“在飛機上的13個小時是我最放松的時候,因為沒有人打擾我。”拜騰汽車CEO畢福康在近期接受第一財經(jīng)記者專訪時說,他現(xiàn)在常常往來于中國、美國和德國。
被稱為寶馬i8之父的畢福康在2016年結束了職業(yè)經(jīng)理人生涯,加入拜騰開始創(chuàng)業(yè)。身份的轉變也讓畢福康在創(chuàng)業(yè)之初就倍感壓力。“基本上,一周7天都在工作,每天面臨各種各樣的挑戰(zhàn),每天都是全新的挑戰(zhàn),不知道明天會發(fā)生什么,雖然辛苦,但我覺得充滿樂趣,因為我對汽車的情懷難舍。”畢�?嫡f,看著公司的發(fā)展就像看著自己的小孩一天天不斷長大,雖然每天都很累,但熱情、興奮的工作狀態(tài)讓他感覺年輕了十歲。
目前,位于南京的拜騰全球總部已正式啟用。由一汽集團領投,寧德時代參投的B輪融資也已完成,南京工廠也將于今年10月份完工,首款量產車預計在2019年第四季度上市。
創(chuàng)業(yè)顯然存在風險,對于曾在寶馬工作多年的畢福康來說,寶馬i8的榮光或許可以給他提供一個更加穩(wěn)定的生活環(huán)境。但加入拜騰,他或許還能夠再創(chuàng)造一次成功。
職業(yè)轉變
畢福康擁有機械工程學博士學位,在寶馬集團服務20余年,擔任集團副總裁10多年。歷任該豪華汽車品牌的多個高級管理職位,曾執(zhí)掌底盤開發(fā)、動力總成系統(tǒng)研發(fā)及企業(yè)戰(zhàn)略等部門。
2010年,畢�?当蝗蚊鼮閷汃Ri8項目總負責人,領導了這款全新一代插電式混合動力車的研發(fā)。在他的率領下,該項目僅在38個月內便實現(xiàn)了i8的成功面世,直到現(xiàn)在寶馬也在傳統(tǒng)汽車領域有著在電動汽車方面的先發(fā)優(yōu)勢。
拜騰成立于2016年,彼時造車新勢力的市場聲量已經(jīng)響起,對于這家由“寶馬i8之父”畢�?岛蜄|風英菲尼迪前總經(jīng)理戴雷共同創(chuàng)立的公司來說,這個時間進入略顯被動。戴雷曾在接受記者時坦言:“我們的確有些晚了,但這并不是一件壞事,可以吸取別人的經(jīng)驗。”
畢�?岛痛骼锥紒碜詡鹘y(tǒng)汽車行業(yè),兩人也各有專長,“我不會說中文,而且兩年前我對中國也不夠了解,所以就介紹了戴雷。我覺得戴雷是德國人,而且又是一個中國通,我們倆搭檔很好,可以說是珠聯(lián)璧合。”畢福康說,他們之間的工作分工很明顯,他是公司CEO和董事長,戴雷是總裁,主要負責中國市場的整體運營,包括銷售、營銷和日常業(yè)務等。
實際上,起初,畢�?挡]有跳槽的想法。2015年時,騰訊的掌門人馬化騰、和諧汽車馮長革以及富士康掌門人郭臺銘聯(lián)合注冊成立了和諧富騰公司,計劃打造主打高端
電動車市場的FMC以及愛車兩個電動汽車項目,F(xiàn)MC就是拜騰汽車的前身。2016年,在馮長革三次邀請下,畢�?祿瘟薈EO,自此拜騰汽車公司也應運而生。
“最重要的因素是,這三位投資人對未來都有遠見卓識,而且他們都是非常偉大的創(chuàng)業(yè)者。有這么多人支持,中國本身有著巨大市場,而且發(fā)展速度非常快,是一片創(chuàng)業(yè)沃土,再加上強大的政府支持,所有這些因素說服我成立了這家企業(yè)。”畢�?嫡f。
目前,拜騰有一半以上的中國本土高管,涵蓋財務、資本市場、公關、市場營銷、戰(zhàn)略等層面,外國高管主要負責研發(fā),大屏幕相關內容的研發(fā)就是由一名曾在蘋果公司工作的美國華人來主導。
時刻都要想如何成功
今年6月份,拜騰完成5億美元B輪融資,一汽集團是此輪融資的領投方,寧德時代參與投資。此前,傳統(tǒng)車企與造車企業(yè)合作已有很多先例,但在資本層面的合作卻是首次。一般來講,資本上的滲透相當于更深層次的合作,雙方也成為彼此優(yōu)先選擇的合作伙伴。也就是說,一汽成熟的供應鏈體系、生產資質等資源和寧德時代的
電池都為拜騰提供了強有力的背書。
“因為汽車行業(yè)是一個資本密集型行業(yè),這樣的合作必然需要長期投入,通過資本合作會產生更為緊密的合作關系。”畢福康說道。
不過,行業(yè)對一汽與拜騰的合作也是有所疑慮的,相對于一汽,拜騰是個根基尚淺的創(chuàng)業(yè)企業(yè)。隨著一汽的資源全面介入拜騰,拜騰管理層對公司的控制力會不會下降?
畢福康對此并無擔憂:“一汽并非控股股東,任何投資者都希望看到拜騰成功,而拜騰成功的前提必須由自己的管理團隊獨立運營。我們在選擇投資者時也需要確保他們保持拜騰是獨立運營的。”
公開信息顯示,拜騰汽車迄今獲得三輪融資,累計融資額已超11億美元。畢�?祵γ枯喨谫Y的用途非常清晰,A輪融資是基于商業(yè)規(guī)劃和產品設計,B輪基于概念車和自動駕駛,C輪則在預生產節(jié)點進行,即2019年第一季度開啟。
“我們把錢著重用于研發(fā),不會花太多錢在工廠建設上,因為當?shù)卣呀?jīng)給了不少補貼。”畢�?嫡f,在融資方向上,既會選擇戰(zhàn)略投資也會選擇產業(yè)投資者,現(xiàn)在大部分投資者都是中國企業(yè),下一輪融資時會更重視投資者的國際化。“我們畢竟是一個國際品牌。”
“風險投資、私募投資這些都是非常好的融資手段,打造成功的產品和商業(yè)模式都需要巨額花費,上市是很好的解決方案,但需要時機成熟之后才能進行。”畢福康說,產品落地后才會考慮IPO。
燒錢確實是汽車制造的屬性,資金仍然關乎著造車新勢力的生死。過去幾年,數(shù)以百億計的資金加速流入互聯(lián)網(wǎng)造車領域,資本的泡沫也隨之變多。
經(jīng)緯中國創(chuàng)始合伙人張穎表示,資本市場不缺資金,但資金源源不斷地聚攏在頭部公司,只要資本認可的特定細分領域,行業(yè)的前兩名可以拿到不成比例的巨額融資。而融不到錢的造車企業(yè)就只能被清掃出局,由于資本層面的問題,國內最早的造車企業(yè)游俠汽車就一度陷入停擺,后被西拓工業(yè)集團接盤后才在近期回歸到大眾視野,也獲得了新一輪的融資,而博泰汽車因為資金問題在2015年就停止了造車計劃。
其實,創(chuàng)業(yè)之初,拜騰也曾飽受質疑,甚至一度傳出騰訊和富士康撤資的傳聞。現(xiàn)在的拜騰成長很快,但每天也在面臨不同的挑戰(zhàn),畢�?嫡f道,“經(jīng)常有人問我創(chuàng)業(yè)的最大風險是什么,如果失敗的話會怎么樣。我覺得這種思維模式是錯誤的,我們的思維模式是絕不允許失敗,這是我們思考的方向,每時每刻都要想如何實現(xiàn)成功,這樣才會帶來完全不同的思想格局。”
預計量產兩年后盈利
盡管造車企業(yè)如雨后春筍般出現(xiàn),但畢�?嫡J為并非所有的企業(yè)都能成功,能否成功要看有多少消費者愿意買單以及買單后對產品滿不滿意。
“2019年、2020年時,最弱勢的造車勢力會消失,2020年左右市場會優(yōu)勝劣汰。”畢�?祵Φ谝回斀�(jīng)記者表示,造車企業(yè)能夠成功,首先要有強大的產品,還需具備高質量、大批量生產的能力,很好的品牌建設以及全新的業(yè)務模式。
按照畢�?档挠媱�,拜騰將在四年內把產能提高到30萬輛/年,預計第一年時產銷量少于10萬輛,盈利可能是在量產后兩年。“我們需要時間探索這個市場,而且要以高質量的品質在市場立足。”
“如果一家企業(yè)想成功,從一開始需要很好地控制成本,要有足夠的銷量支撐,并且提量的速度非常迅速,有很好的售價定位,這樣才能夠高效地控制住成本。”畢�?祵τ浾弑硎�,按照拜騰的運營模式、開發(fā)流程和采購制造體系,從項目啟動到生產出第一款量產新車,需要投入大概10億美元,僅相當于特斯拉一個車型平臺——Model S的開發(fā)成本。
“通常情況下,一個企業(yè)從創(chuàng)立到第一款車實現(xiàn)量產需要16億至18億美元的資金,包括工廠的建設等。”畢�?嫡f,拜騰采取的是同平臺生產多車型的模式,這樣能帶來規(guī)模效應,提升產量,商業(yè)模式也是根據(jù)銷量表現(xiàn)來進行規(guī)劃,不僅賣車,也會銷售數(shù)字內容和出行服務。
在畢福康看來,即使最好的企業(yè),其稅前利潤率也只有10%,未來各種成本會越來越高,利潤率還會持續(xù)降低,所以在盈利來源上要探索其他業(yè)務。“共享出行將是未來最大的市場,現(xiàn)在汽車的利用率基本在3%~5%之間,如果把汽車利用率提升到70%,再配以自動駕駛的服務,將帶來非常豐厚的利潤。這樣可以實現(xiàn)三贏局面,首先減少車輛事故,緩解交通擁堵;第二,共享出行能減輕消費者的出行成本;第三,對提供出行服務的公司也是一大機遇。”
(責任編輯:王杰)