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       對(duì)于新能源汽車來(lái)說(shuō)，電池是不可或缺的一部分。沒(méi)有了電池，純電動(dòng)汽車就無(wú)法跑起來(lái)，更遑論支撐起日漸龐大的消費(fèi)市場(chǎng)。然而，寄托于在新能源汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車的車企，如今正面臨著一個(gè)大難題。

       近日，“電池荒”愈演愈烈。車企及下游產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)從業(yè)者紛紛表示，因動(dòng)力電池供應(yīng)不足，電動(dòng)汽車的生產(chǎn)將受到制約。放眼全球范圍，其實(shí)電池短缺問(wèn)題在今年年初已經(jīng)顯露，如今正逐漸逼近彈盡糧絕的時(shí)候。

       成熟的汽車行業(yè)，為何會(huì)上演“電池荒”？     自打2020年初新冠疫情爆發(fā)以來(lái)，全球各行各業(yè)都曾遭遇停工停產(chǎn)大停擺，包括汽車生產(chǎn)制造商、零部件供應(yīng)商等等，無(wú)一幸免。不難想象，動(dòng)力電池的供應(yīng)也深受影響。     而據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，出現(xiàn)“電池荒”的另一重要原因是新能源汽車需求急速擴(kuò)張，各大汽車品牌紛紛推出電動(dòng)汽車，導(dǎo)致動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能跟不上，低端產(chǎn)能過(guò)剩。除了傳統(tǒng)車企大舉發(fā)布新能源汽車，還有恒大、小米等新入局者攪動(dòng)市場(chǎng)。另外，汽車行業(yè)對(duì)電池需求量的預(yù)判與現(xiàn)實(shí)需求相距甚遠(yuǎn)，也加劇了此次“電池荒”的影響。

 

       關(guān)于新能源汽車保有量不斷攀升，這一點(diǎn)從相關(guān)數(shù)據(jù)可得到證實(shí)。2020年，國(guó)內(nèi)新能源狹義乘用車全年累計(jì)銷量110.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)9.8%。對(duì)比燃油車，這一基數(shù)不算高�？上啾惹皫啄甑匿N量數(shù)據(jù)，新能源汽車已實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。     據(jù)中汽協(xié)會(huì)發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，2016年新能源乘用車產(chǎn)量34.4萬(wàn)輛，銷量33.6萬(wàn)輛。2017年，國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量同比增長(zhǎng)53%，全年累計(jì)銷量達(dá)到了77.7萬(wàn)輛。不過(guò)，此時(shí)新能源汽車所搭載的電池容量與今日相距甚遠(yuǎn)，安全性也有極大的提升空間，整體處在一個(gè)起步階段，對(duì)電池的要求不可同日而語(yǔ)。     2018年，新能源汽車產(chǎn)銷超125萬(wàn)輛，到達(dá)了一個(gè)高峰值。2019年，受到新能源補(bǔ)貼退坡影響，新能源汽車銷量在下半年遭遇大幅下跌，全年累計(jì)銷量120.6萬(wàn)輛，同比下降4%。新能源汽車銷量經(jīng)歷了快速上漲期和巔峰后的調(diào)整期，因而業(yè)內(nèi)人士對(duì)2020年和2021年的預(yù)期也相對(duì)保守了一些。     或許是沒(méi)有預(yù)料到新能源汽車行情大好，或許是出于對(duì)疫情下汽車市場(chǎng)發(fā)展的擔(dān)憂，或許是新能源汽車行業(yè)的未來(lái)還有諸多不確定性，或許是電池庫(kù)存積壓對(duì)企業(yè)資金流轉(zhuǎn)有較大壓力……電池生產(chǎn)制造商來(lái)不及生產(chǎn)足夠的電池，汽車廠商也沒(méi)有提前備足貨源。     今年前四月，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷雙雙超過(guò)70萬(wàn)輛，分別達(dá)到75.0萬(wàn)輛和73.2萬(wàn)輛，增幅再度擴(kuò)大，這也意味著車企對(duì)動(dòng)力電池的需求量大增。據(jù)轱轆哥了解，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)動(dòng)力電池制造商產(chǎn)能已逼近極限。

       “電池荒”來(lái)襲，誰(shuí)在“瑟瑟發(fā)抖”？     電池之于電動(dòng)汽車，好比發(fā)動(dòng)機(jī)于燃油車，其重要地位不言而喻。如今“電池荒”來(lái)襲，對(duì)生產(chǎn)制造新能源汽車的廠商，尤其是只在新能源賽道發(fā)力的品牌來(lái)說(shuō)，可能會(huì)是一場(chǎng)致命的打擊。     坊間有消息稱，小鵬汽車CEO何小鵬為從寧德時(shí)代順利“拿貨”，竟前往寧德時(shí)代駐守一周。無(wú)他，作為造車新勢(shì)力的小鵬汽車，必須恪守對(duì)用戶的交付承諾，這是其與傳統(tǒng)車企實(shí)現(xiàn)差異化服務(wù)的關(guān)鍵一環(huán)。如不能按時(shí)交付，不僅對(duì)品牌有較大的負(fù)面影響，還會(huì)失去客戶的信任。     無(wú)獨(dú)有偶，特斯拉CEO馬斯克也曾在今年年初公開(kāi)表示，旗下將在年內(nèi)完成交付的首款電動(dòng)純電動(dòng)卡車Semi或會(huì)受到電池供應(yīng)不足的影響。因動(dòng)力電池供應(yīng)不足而影響車輛生產(chǎn)交付的絕不僅是小鵬、特斯拉等少數(shù)企業(yè)。

       縱觀汽車行業(yè)，目前大多數(shù)品牌都已在新能源領(lǐng)域投入巨額資金，近兩年更是純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力車型新車大爆發(fā)的時(shí)期。包括遲遲沒(méi)有入局的大眾、豐田、本田等，其計(jì)劃在新能源領(lǐng)域再次實(shí)現(xiàn)領(lǐng)先，因而大量的新車正按規(guī)劃分批推出，使得新能源汽車市場(chǎng)更為熱鬧。     但是，目前能夠?qū)崿F(xiàn)動(dòng)力電池自給自足的車企并不多，比亞迪稱得上“國(guó)貨之光”，不僅能夠生產(chǎn)電池自用，還能提供給友商。大多數(shù)車企都要依賴于電池供應(yīng)商，或是通過(guò)戰(zhàn)略合作的模式，與供應(yīng)商進(jìn)行深度合作，共研技術(shù)，獲得優(yōu)先資源。比如廣汽、長(zhǎng)安、吉利等多家車企與寧德時(shí)代合作建廠，而長(zhǎng)安、豐田則與比亞迪攜手。

       不過(guò)，相比自造電池的對(duì)手，需要依附于電池供應(yīng)商、需要從他處采購(gòu)電池的車企始終被人拿捏著命脈，技術(shù)壁壘降低了車企的議價(jià)能力，對(duì)其生產(chǎn)制造成本的波動(dòng)較大，稍有風(fēng)吹草動(dòng)便會(huì)對(duì)整體的經(jīng)營(yíng)發(fā)展有著不可預(yù)估的影響。被卡脖子的車企，必須要找到風(fēng)險(xiǎn)更低的發(fā)展道路才能在新能源汽車時(shí)代贏得先機(jī)。

        為避免“電池荒”，車企該如何自救？     如要實(shí)現(xiàn)自救，最好的辦法當(dāng)然還是擁有自身的電池工廠，實(shí)現(xiàn)自造電池，自給自足。但研發(fā)動(dòng)力電池并不簡(jiǎn)單，占據(jù)生產(chǎn)成本達(dá)四分之一的重要零部件不能自主把控，根本原因還是大多數(shù)車企沒(méi)有能力生產(chǎn)出優(yōu)質(zhì)的動(dòng)力電池。     眾所周知，電池安全問(wèn)題已經(jīng)成為了人們選購(gòu)新能源汽車的最大阻礙之一，每當(dāng)有新能源車自燃的消息傳播開(kāi)來(lái)，都會(huì)引起較大的恐慌，引發(fā)消費(fèi)者對(duì)品牌造車實(shí)力的質(zhì)疑。此外，電池還與電動(dòng)汽車的續(xù)航里程息息相關(guān)，如不能在續(xù)航里程方面實(shí)現(xiàn)超越，或是在主流水平之上，那么也會(huì)對(duì)車型的銷量和市場(chǎng)接受度有較大的影響。

       因而，車企在尋求解決之道時(shí)，縱使再不愿，也不得不因技術(shù)不足而受制于人。在燃油機(jī)時(shí)代，各大車企都在想辦法精進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，沒(méi)成想新能源汽車時(shí)代來(lái)得如此之快，除了比亞迪等少數(shù)擁有制造電池實(shí)力的車企外，更多的車企都無(wú)法實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池的自給自足。這是不是也反映出一個(gè)車企的前瞻性眼光對(duì)其未來(lái)發(fā)展的影響？至少?gòu)哪壳暗男袠I(yè)發(fā)展情況來(lái)看，率先在新能源領(lǐng)域有所作為的比亞迪已成為最大贏家。而貴為電池行業(yè)龍頭的寧德時(shí)代，也一再被資本看好，股價(jià)不斷飆升。     今年前4個(gè)月，我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)裝機(jī)量約為31.6GWh，同比增長(zhǎng)241%。然日益增長(zhǎng)的需求仍嚴(yán)峻地考驗(yàn)著行業(yè)的反應(yīng)速度。無(wú)論是選擇自建電池工廠，還是與電池制造商攜手研發(fā)，還是通過(guò)收購(gòu)的方式吞下小規(guī)模的電池制造商，都是一種生存之道。

       總的來(lái)說(shuō)，“電池荒”既有疫情影響生產(chǎn)而導(dǎo)致供應(yīng)不及時(shí)的原因，也有電池需求呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，電池制造商無(wú)法承擔(dān)爆炸式需求的原因。同時(shí)，還有車企無(wú)法實(shí)現(xiàn)自給自足，自身研發(fā)實(shí)力不過(guò)關(guān)的原因。

       站在消費(fèi)者的立場(chǎng)，“電池荒”帶來(lái)的最大影響是部分已購(gòu)買新能源汽車的消費(fèi)者恐無(wú)法如期拿到新車，或是由于電池供應(yīng)緊張而使得造車成本增加，最終導(dǎo)致部分新車的入手價(jià)格更高。而對(duì)于車企而言，“電池荒”不僅會(huì)阻礙其發(fā)布新車和交付新車的計(jì)劃，還可能會(huì)給品牌的整體戰(zhàn)略推進(jìn)帶來(lái)更多不確定因素。無(wú)論如何，“電池荒”的到來(lái)，對(duì)于汽車行業(yè)和消費(fèi)者來(lái)說(shuō)都不是明朗的信號(hào)。