2017年9月27日,工信部等五部委頒布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法》(以下簡稱《辦法》),《辦法》將于2018年4月1日起施行。“雙積分”政策的頒布可謂一石激起千層浪,業(yè)界專家學者以及企業(yè)人士紛紛發(fā)表觀點。10月25日,在2017中國汽車工程學會年會的“汽車強國與低碳發(fā)展”高層論壇上,中國工程院院士楊裕生就“雙積分”政策發(fā)表了自己的看法。
楊裕生院士指出,發(fā)展電動汽車的目的是節(jié)能減排,新能源汽車補貼停止之后,我們主要依靠積分來激勵電動汽車的發(fā)展,但是積分與里程掛鉤嚴重背離了低碳發(fā)展方向。另外,該《辦法》中,對于整備質(zhì)量大的車,電耗隨之放寬要求,這也背離了輕量化發(fā)展的方向。
楊裕生院士分析到,根據(jù)推算,每升燃油排放二氧化碳2625g,而我國70%用電為煤電,即為310g標準煤可發(fā)1度電,那么意味著每度電排放二氧化碳為676g,因此若某純電動乘用車百公里電耗為14度,工信部“乘用車平均油耗指標”為6.9L/百公里,那么每輛電動汽車的減排量則為6.9*2625-14*676=8648.5g。
楊裕生院士指出該《辦法》還存在兩大副作用:第一,自身不能減排的車企拿到高積分,使更加不減排的燃油
車能輕易買到積分,雙重違背低碳發(fā)展宗旨�!掇k法》實則是在縱容高油耗的燃油車。第二,長里程要求電池比能量高,電動汽車安全則會降到次要位置。他強調(diào),為了提高鋰離子電池比能量,需追求高電位正極,三元材料、鎳鈷錳轉(zhuǎn)換過程中,鎳量依次增多,安全隱患也隨之加大,再加上多裝電池,電動車的安全性就更堪憂慮。
楊裕生院士對比了《辦法》和美國加州的積分公式。他指出,我國的“雙積分”后果是鼓勵企業(yè)更積極追求長里程,進而使得企業(yè)更容易取得高積分,這實際上滋養(yǎng)了高油耗車輛的產(chǎn)銷。比如,特斯拉電池用量多,在美國加州可得最高積分,靠出售積分每年就可獲得數(shù)億美元的利潤,從而彌補公司的虧損,而在新加坡由于其高耗電(即高排放)而受罰。因此,我們應該追隨新加坡的新能源汽車政策,而不應跟隨美國加州的錯誤方向。
楊裕生院士還強調(diào),“雙積分”管理辦法的積分環(huán)節(jié)復雜,積分既要考核里程,還要考核車重,將企業(yè)平均燃料消耗量的積分與電動汽車積分掛鉤,那么積分實則為一種重要的“交易貨幣”,其中的誘惑力十分巨大,并且也會引起“鉆空子”的行為。因此他呼吁政府部門要密切關(guān)注“雙積分”執(zhí)行過程中的動向,嚴防“金太陽工程”和“電動汽車騙補”類似問題的發(fā)生。
因此,楊裕生院士建議官定每百公里減排2kg或3kg二氧化碳就獎勵積分1分,促使電耗低的純電動汽車獲取高積分,進而就鼓勵汽車低碳化、輕量化。那么,今后隨著每度電煤耗、總發(fā)電量中煤電占比、燃油“乘用車平均油耗指標”的下降,積分將逐漸收緊,勢必不斷推動電動汽車技術(shù)水平的提高,推動電動汽車數(shù)量的增加。
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