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導(dǎo)讀：墨柯認(rèn)為，確定以電池系統(tǒng)能量密度為標(biāo)準(zhǔn)來補貼，雖然這符合技術(shù)發(fā)展方向，但也要同時加強(qiáng)管理，確保安全。     2016年12月30日補貼新政出臺，讀后第一感覺，有兩方面超出預(yù)期：一是時間方面超出預(yù)期，本來以為至少會在春節(jié)后出臺，現(xiàn)在趕在元旦之前，也表明了主管部門想好好發(fā)展新能源汽車的愿望；二是風(fēng)格方面超出預(yù)期，本來以為還會像2016年一樣，要么簡單直接（如暫停三元電池用于純電動客車），要么悄悄干（不吭聲，拖字訣，拖死一批企業(yè)再說），現(xiàn)在看來，主管部門今后將采取更溫和一些、更市場化一些的措施來洗牌，相對來說，這肯定是要好一些的。
    新政出臺后，很多專家、券商研究員都及時跟進(jìn)做了相關(guān)解讀，其中有不少分析得都很到位，非常佩服他們的敬業(yè)。這幾天墨柯在家里躲霧霾，也感覺解讀不出什么新內(nèi)容，不想多說。昨晚7點的天風(fēng)證券電話會議上，承蒙電新首席楊藻總看得起，在會議上談了下我個人的相關(guān)觀點。談不上解讀，只是讀后感。由于語言表達(dá)能力差，怕引起誤解，今天上班，就昨天所講的做了下整理，現(xiàn)與大家共享。觀點不一定對，僅供參考。
 
    1、非個人購買的申請補貼，累積行駛里程需達(dá)到3萬km。這是一個規(guī)范市場發(fā)展的大招，會對微型純電動乘用車和電動專用車的發(fā)展產(chǎn)生較大影響
    近幾年的發(fā)展，我們可以看到，微型純電動乘用車主要是集團(tuán)用戶購買，個人購買并不多。車企通常會設(shè)立一個關(guān)聯(lián)公司，以創(chuàng)新商業(yè)運營模式的名義搞租賃，車企生產(chǎn)后，賣給關(guān)聯(lián)的運營公司，以此獲得補貼�，F(xiàn)在，這種集團(tuán)用戶的購買，要求累積行駛3萬km以上才可以獲得補貼。
    3萬km是什么概念？如果運營商把車租給消費者用于城市通勤，上下班用，一天一般不超過100km，在年租的情況下，3萬km差不多需要一年，也就是說一年之后你才能拿到補貼。如果不是年租，是月租、日租，時間可能會更長。這意味著車企要有更為雄厚的資金實力，才可以繼續(xù)這種玩法。這還是在全部能滿租的情況下，如果有一些車輛租不出去，那這些車就沒有補貼。也就是說，車企就是要繼續(xù)這種玩法，也不能像過去那樣擼起袖子甩開膀子干了，必須要認(rèn)真評估能租出去多少，否則，積壓的資金會更多。
電動專用車分作業(yè)類專用車（如環(huán)衛(wèi)車）和電動物流車，基本上都是集團(tuán)用戶購買，前者市場空間極為有限，而后者確實有很大潛力，大家關(guān)注的也主要是電動物流車。目前快遞公司購買電動物流車的并不多，因為還不具備經(jīng)濟(jì)效益（注：一輛電動物流車VS一輛傳統(tǒng)物流車，理論上具備經(jīng)濟(jì)效益，但實際上因為充電時間長，性能也不是很穩(wěn)定，一輛電動物流車替代不了一輛傳統(tǒng)物流車，需要兩輛、三輛甚至更多，綜合比較就不具備經(jīng)濟(jì)效益了）。那么，這兩年電動物流車都是誰在購買呢，大部分還是上面所說的那樣的關(guān)聯(lián)公司。因此，道理也是和前面微型車租賃一樣的，這里就不贅述。
 
    2、補貼制度開啟了由“普惠制”向“普惠+特惠”相結(jié)合的方式轉(zhuǎn)變，同時開啟了淘汰和洗牌的進(jìn)程
    以電動乘用車而言，中央補貼下降了20%，地方配套補貼原來是1:1，現(xiàn)在是不超過50%。綜合來看，補貼總額度大致下滑了40%。而同時期的電池成本不但沒有下降，還略有上升（具體見下面圖表）。對于微型純電動乘用車來說，2015年兩級政府補貼相當(dāng)于車輛全成本，2016年差不多只能覆蓋電池成本，到今年連電池成本都覆蓋不了。在這種情況下，以補貼為目標(biāo)的中小企業(yè)和投機(jī)分子會越來越受不了而退出，從這個角度看，也是規(guī)范新能源汽車市場的一個舉措。     電池成本
    電池廠的電芯制造成本。注：①正負(fù)極材料和電解液單價元/kg，隔膜元/㎡，殼體蓋板元/套，電池芯理論成本元/kWh。②本表以25Ah的磷酸鐵鋰方形電池來計算，表中僅指A品，若含能夠賣出去的B品乃至C品，2015年底每Wh大概1.2元，2016年底大概在1.25元以上，三元電池因材料的漲價，成本會更高一些。③因時間關(guān)系，表中部分類別的成本為推估，不一定很準(zhǔn)確，僅供參考。
    為什么說新政開啟了由“普惠”向“普惠+特惠”的轉(zhuǎn)變？這里的“普惠”是看車不看人，只要賣出去一輛車，不管你是誰，都按規(guī)定給予補貼；“特惠”是看人不看車，只給那么幾個“相好的”，其他人不給。今后的發(fā)展趨勢應(yīng)該是“普惠”的比重下降，“特惠”比重增加。
如何理解，就得先大致了解補貼制度的起源。補貼是為了推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，鑒于電池的成本占比很大，補貼額度怎么確定，實際上是以電池為參照物的。經(jīng)過這幾年的跟蹤觀察，墨柯認(rèn)為，中央補貼標(biāo)準(zhǔn)的制定是要基本覆蓋電池芯成本（這里指車企的電池芯采購成本）。按照上表推算，2016年底電池芯的采購成本大致是1.6元/Wh左右，電池系統(tǒng)的采購成本肯定在2元/Wh以上。2017年的電池芯成本目前來看很難下降，同時，對各類車的純電續(xù)駛里程的要求都有提高，技術(shù)要求也都有提高，這樣，中央補貼要基本覆蓋電池芯成本已經(jīng)有點困難。為了保障國家看中的大企業(yè)的健康發(fā)展，可能會以項目方式直接給一部分錢，間接提高給他們的補貼額度�？梢灶A(yù)見，這種“特惠”的比重越高，對中小玩家就越不利。
 
    3、確定以電池系統(tǒng)能量密度為標(biāo)準(zhǔn)來補貼，雖然這符合技術(shù)發(fā)展方向，但也要同時加強(qiáng)管理，確保安全
    這個大家都知道了，明顯是鼓勵三元電池。目前三元電池是一個什么樣的情況呢？一般來說，方形和軟包電池用的基本上還都是NCM111，18650圓柱電池主要用NCM523，電池系統(tǒng)要達(dá)到120Wh/kg（純電動乘用車）或115Wh/kg（純電動客車）以上有點難度，但是，如果方形和軟包用NCM523、圓柱用NCM622的話，把握性會大一些。這也是為什么近一階段NCM622前驅(qū)體遭哄搶的主要原因。至于NCM811，目前有中國企業(yè)在開發(fā)，但暫時還沒有發(fā)展到應(yīng)用階段。
    電池能量密度越高，安全方面就越要注意。為了防止大家追逐高補貼而忽視安全，主管部門想出了一個第三方認(rèn)證的辦法，首先針對更容易出現(xiàn)安全問題的電動客車。這個第三方認(rèn)證主要是檢測“蓄電池單元熱失控試驗”和“可充電儲能系統(tǒng)熱失控擴(kuò)展試驗”，前者按熱失控測試條件進(jìn)行試驗，測試對象不應(yīng)發(fā)生起火、爆炸；后者是從“加熱”、“過充”、“針刺”中選擇一種方法，測試對象不會發(fā)生熱失控，蓄電池包在熱事故信號發(fā)出后5分鐘內(nèi)沒有發(fā)生外部起火或爆炸。很多人認(rèn)為要同時通過這兩個測試是比較難的。但從另一個角度看，在這個人治社會，只要人情可及的地方，就沒有什么是真正困難的，辦法總比困難多。
    昨晚電話會議上，天鵬能源陳璇總認(rèn)為，NCM622技術(shù)目前還不是很成熟，她認(rèn)為今年要達(dá)到120Wh/kg（純電動乘用車）或115Wh/kg（純電動客車）還是比較難的，明年倒是有可能。但是，從哄搶NCM622前驅(qū)體的情況看，大家是迫不及待想今年就達(dá)到。因此，安全可能確實會成為一個問題�？偟膩砜�，現(xiàn)有體制下提高能量密度和安全管理是一個比拼魔高還是道高的過程。墨柯認(rèn)為，目前的管理措施是不夠的，可能還會不斷增加。在這個過程中，政策或許還會有所反復(fù)，大家要有心理準(zhǔn)備。
這么做同時也是在洗牌。一些能量密度達(dá)不到要求的車款將被清洗出這個市場。同時，能量密度更高的電池也不是誰都可以開發(fā)出來的，對于電池行業(yè)也是一個洗牌。
 
    4、車企和電池廠的合作將更為密切，有利于行業(yè)朝更加健康的方向發(fā)展
    這里借用一下天鵬能源陳璇總的觀點：車企和電池廠的合作將更為密切。這也體現(xiàn)出了主管部門的良苦用心。前面已經(jīng)提到，新政表現(xiàn)出的管理思維是較為積極的，而且能夠讓你可能事先判斷和預(yù)測大致方向。
    電池路線之爭已基本塵埃落定，磷酸鐵鋰路線將會逐步退出新能源汽車市場。雖然從電池制造方面看，鐵鋰電池轉(zhuǎn)三元不難，需要的時間也不會長，一兩個季度就可以切換，但是，一個做鐵鋰電池的要比較深刻地理解三元電池是需要時間的，而且，產(chǎn)品從推出到量產(chǎn)應(yīng)用也需要時間。從車企的角度看也大致如此，兩種路線的電池在性能表現(xiàn)方面有很大不同，原來與鐵鋰電池配合的電機(jī)電控等系統(tǒng)，在切換三元電池之后，需要重新思考和設(shè)計。在主管部門越來越強(qiáng)調(diào)安全的大背景下，車企在切換電池路線的過程中，必須要與電池廠密切配合，否則，拿過來簡單組合，風(fēng)險會很大。
另外，在貨幣超發(fā)、資源價格上漲的大環(huán)境下，補貼政策的演進(jìn)正在事實降低車企的話語權(quán)和主導(dǎo)權(quán)，推動著車企和電池廠朝合作更為密切的方向前進(jìn)。3萬km的要求必然會使得側(cè)重集團(tuán)用戶開發(fā)的車企將一部分資金壓力轉(zhuǎn)嫁給電池廠，而補貼的退坡也會使得車企和電池廠在成本分擔(dān)和利益分配方面進(jìn)行再博弈。在這個過程中，需要車企和電池廠相互之間加深理解，朝著利益共同體的方向前進(jìn)。這也有利于車輛的安全，對主管部門和消費者都是好事，也有利于行業(yè)朝更加健康的方向發(fā)展。
 
    5、今年的新能源汽車產(chǎn)銷量預(yù)計
    說了這么多，大家可能會問，真鋰研究對今年的新能源汽車產(chǎn)銷量是怎么預(yù)計的？根據(jù)我們對政策的理解，今年總體上還是一個治理整頓的年份，和去年一樣。主管部門心里認(rèn)定的今年的增長速度可能會在25%左右，最多30%。去年的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)再有幾天就基本上出來了，預(yù)計在48-50萬輛之間，比真鋰研究8月時預(yù)測的45.4萬輛會好一些。那么，今年可能在60萬輛出頭，應(yīng)該不會超過65萬輛。2018年之后發(fā)展速度會加快。至于到2020年，500萬輛保有量的目標(biāo)是能夠?qū)崿F(xiàn)的，這一點不用懷疑。
至于這三類車，墨柯還是堅持認(rèn)為，A0級及以上純電動乘用車會是風(fēng)口，微型純電動乘用車、電動客車和電動專用車都不好說。今年及以后的補貼政策是否還會微調(diào)，也主要會看A0級及以上純電動乘用車的發(fā)展情況而定。當(dāng)然，為了配合乘用車的發(fā)展，充換電設(shè)施建設(shè)是很重要的，這也是風(fēng)口。
 
    6、其他
    2016年12月中旬天風(fēng)證券成都年會上，墨柯曾就補貼政策的走向做了一個自己的判斷，這里就用做本文的結(jié)尾吧。
    補貼政策走向預(yù)測：
    ①在補貼強(qiáng)度總體不減弱的前提下，地方補貼逐步減弱至取消；
    ②補貼門檻逐步提高，讓國家財政資金的使用更有效率（在龍頭企業(yè)可承受的前提下），目的：淘汰一批中小企業(yè)的同時“逼迫”有實力的大企業(yè)進(jìn)行技術(shù)升級改造；
    ③補貼方式將更為多樣化：采購補貼（普惠制）+ 項目補貼（特惠制）；
    ④有利于國有資本在新能源汽車及最核心的電池領(lǐng)域保持相對控制力。
    現(xiàn)在來看，主管部門相關(guān)政策的出臺基本上也是按照這個思路來推進(jìn)的。只有第4點，目前在政策方面還沒有什么動作。當(dāng)然，也很難有成文的政策出臺，可能主要還是要靠觀察，看看主管部門和國有資本都做了些什么。
    
(責(zé)任編輯：王杰)