從國家來看,2015年我們有一個(gè)令人歡欣鼓舞的標(biāo)志性進(jìn)展,就是超過美國成為全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷國。去年我們將近38萬輛的產(chǎn)銷量,約占全球總量的64%,全球60%以上的新能源汽車在我們國家,從產(chǎn)業(yè)的規(guī)模、市場(chǎng)化的進(jìn)程來講,我們確實(shí)是引領(lǐng)者,但在技術(shù)上還有很大差距。
全球新能源汽車發(fā)展概況及總體趨勢(shì)
從國家看:美國這些年發(fā)展比較平穩(wěn),新能源汽車基本上10萬輛/年的銷量。日本現(xiàn)在的量不是特別大,特別去年還有比較大幅度的下降,我們分析主要是受油價(jià)的影響,另外就是日本普通的混合動(dòng)力汽車發(fā)展非�?�,實(shí)際上它總量是有限的,此消彼長(zhǎng),可能在某種程度上也影響到純電動(dòng)汽車的發(fā)展。在歐洲,像法國、英國,發(fā)展還是比較快,都有百分之四五十的增長(zhǎng)。
從車型來看:現(xiàn)在新能源汽車按我們國家的界定,主要就是純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力,還有燃料
電池汽車。目前,主要還是在純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力這一塊,特別是純電動(dòng)汽車的量最大。燃料
電池汽車現(xiàn)在從全球看處于產(chǎn)業(yè)化的初期,也就是產(chǎn)品的市場(chǎng)導(dǎo)入階段,主要的銷量是在日本、美國,實(shí)際上主要是豐田的銷量。去年大概是500輛的市場(chǎng)規(guī)模。
主要暢銷的車型中:純電動(dòng)的還是占多數(shù),有12個(gè),特別是特斯拉,現(xiàn)在還是全球的銷售冠軍。中國也有九款車進(jìn)入到全球暢銷車型前20名的行列,在市場(chǎng)化方面確實(shí)處于領(lǐng)先的位置。
總的技術(shù)趨勢(shì):新能源汽車有兩個(gè)方面。一是新能源本身的一些技術(shù)發(fā)展,這個(gè)大的趨勢(shì)大家都很清楚,無非重點(diǎn)核心還是在動(dòng)力電池方面,如何提升能量密度,如何提升續(xù)駛里程,包括降低成本。但是我們也從另外的層面看一下整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的趨勢(shì),也是新能源汽車發(fā)展的一個(gè)大趨勢(shì),我想主要有三個(gè)方面:輕量化、智能化、低碳化。
輕量化:每減重1%,帶來的節(jié)能效果還是非常顯著的。特別是對(duì)新能源汽車來講,因?yàn)楝F(xiàn)在電池的能量密度還比較低,整個(gè)車重還是比較重,對(duì)新能源汽車來講更需要輕量化。與此同時(shí),輕量化帶來的不光是技術(shù)上的進(jìn)步和革新,更重要的是它會(huì)帶來一些對(duì)我們傳統(tǒng)制造加工工藝,包括生產(chǎn)模式的重大變革。
比如說像寶馬i3,大范圍地使用了碳纖維的材料,它現(xiàn)在整車的重量只有1195公斤,比傳統(tǒng)車減重了250-350公斤,減重的效果是非常明顯的,而且它車身的重量?jī)H僅180公斤,整個(gè)復(fù)合材料的使用率達(dá)到50%。
所以現(xiàn)在碳纖維這種新型輕量化的材料未來在
電動(dòng)車上可能會(huì)首先進(jìn)行普及和應(yīng)用。另外,像特斯拉也在鋁合金的材料運(yùn)用上也做了大量的工作。
智能化:這兩年非常熱,甚至某種程度上來講,我自己感覺現(xiàn)在有一種超過新能源的熱度,無論從傳統(tǒng)車來講,還是和電動(dòng)車的結(jié)合來講,都是一個(gè)新的發(fā)展熱點(diǎn)。對(duì)于電動(dòng)車來講,更有應(yīng)用的優(yōu)勢(shì),因?yàn)楸旧黼娍氐乃匠潭缺容^高。按照國際上大家共識(shí)的發(fā)展前景來看,日本和歐洲目前的預(yù)計(jì),實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)的駕駛大概在2025-2030年的階段,也就是十年左右的階段。我想這也是需要大家來關(guān)注的重要方向。
低碳化:這里講的低碳化實(shí)際上是一個(gè)全生物周期的概念,我們現(xiàn)在發(fā)展電動(dòng)車在社會(huì)上還是有不同的聲音,包括對(duì)電動(dòng)車到底減不減排還有質(zhì)疑,主要因?yàn)殡娏Φ慕Y(jié)構(gòu),煤電將近70%的比例,如果電動(dòng)車的能耗不能控制在合理的程度,確實(shí)會(huì)存在不減排的狀況。從未來的角度來看,必須要引入可再生能源,真正實(shí)現(xiàn)生物周期的低排放和零排放。這不光是我們所關(guān)注的,這些年國際上對(duì)這塊也投入了很大精力,特別像歐洲、美國、日本在這方面都做了很多試驗(yàn)驗(yàn)證的工作,積極推動(dòng)新能源汽車和可再生能源的融合,這個(gè)未來也是我們重要的發(fā)展方向。
非常重要的環(huán)節(jié)是,如果說新能源汽車和可再生能源,包括智能電網(wǎng)的融合,它不光是解決了環(huán)保效益的問題,更重要的一點(diǎn),它還能帶來在經(jīng)濟(jì)性方面的收益,特別是電池的梯次利用。如果能夠?qū)崿F(xiàn)動(dòng)力電池的梯次利用,對(duì)新能源汽車降低成本,能夠快速地普及會(huì)發(fā)生非常重要的推動(dòng)作用。
國內(nèi)新能源汽車技術(shù)進(jìn)展
分車型來看,我們現(xiàn)在主要還是以純電動(dòng)汽車為主。純電動(dòng)汽車?yán)�,商用車和乘用車的�?shù)量相當(dāng),這也是我們與國外不太一樣的地方。在全球看,國外的重點(diǎn)還是在乘用車。我們對(duì)去年市場(chǎng)上銷售前10名的也做了一下統(tǒng)計(jì),目前銷量的冠軍還是插電式的,比亞迪·秦的量是比較大。在前10名的車型里,純電動(dòng)的有7款,插電式的有3款。
具體來看技術(shù)的進(jìn)展情況。對(duì)于純電動(dòng)乘用車來講,整車全新結(jié)構(gòu)適應(yīng)電動(dòng)車特點(diǎn)的專用的電動(dòng)化底盤的開發(fā),包括全新結(jié)構(gòu)的整車開發(fā),這是一個(gè)非常重要的標(biāo)志。因?yàn)榍捌诨旧隙际歉难b車,都是在原有燃油車的基礎(chǔ)上進(jìn)行改裝,所以很多性能得不到優(yōu)化。
對(duì)標(biāo)國際來看,我們認(rèn)為,國內(nèi)的技術(shù)水平與國外的產(chǎn)品有兩三年的差距,也就是半代產(chǎn)品的差距。
能耗和動(dòng)力性能:這是顯性的指標(biāo),日產(chǎn)的LEAF是一款代表性的車型,這款車的車重將近1.5噸,它的能耗百公里是在11.4度的水平�?纯次覀儸F(xiàn)在的一些產(chǎn)品,在能耗水平上還是有欠缺,比如說上汽的150,車重比人家的輕了將近400公斤,但是電耗比人家的略高一點(diǎn)。說明國內(nèi)的整個(gè)性能的優(yōu)化,低能耗方面還要繼續(xù)下工夫。所以目前新能源汽車補(bǔ)貼政策里也在醞釀,除了對(duì)純電動(dòng)乘用車子有續(xù)駛里程的要求之外,要增加對(duì)能耗的一些要求。
動(dòng)力:加速的時(shí)間和國外也有比較大的差距。這兩個(gè)指標(biāo)是大家能看到的,顯性的指標(biāo),實(shí)際上內(nèi)在的一些指標(biāo),包括我們的可靠性,還有整個(gè)車輛操控的品質(zhì)、舒適性等方面的性能,這都是我們直觀看不到的,但是這些方面正是我們差距更大的方面。
新能源客車:在技術(shù)上我們還是處于領(lǐng)先的地位,市場(chǎng)應(yīng)用規(guī)模在全球也是最大的,而且這個(gè)領(lǐng)域也是創(chuàng)新最活躍的,各種技術(shù)方案層出不窮,在各地都得到了規(guī)�;膶�(shí)際應(yīng)用。
這里也對(duì)各種方案作了匯總,主要的技術(shù)方案現(xiàn)在有這么幾種,包括長(zhǎng)續(xù)駛里程、慢充方案,也包括短續(xù)駛里程、快充的方案,比如說鈦酸鋰的方案,還有換電的方案,也包括在線充電,利用超級(jí)電容的方案,還有增程式的方案以及插電式混合動(dòng)力的方案。各地可以根據(jù)自己實(shí)際情況有針對(duì)性選擇,這些方案從經(jīng)濟(jì)性的角度來看,長(zhǎng)續(xù)駛里程、慢充的方案和換電的方案,成本比較高,大家在選擇的時(shí)候,對(duì)經(jīng)濟(jì)性要做深入的分析。
這是零部件的一些情況。目前,我們從電機(jī)方面來講,從產(chǎn)品上看,我們基本覆蓋了200千瓦以下的新能源汽車車用電機(jī)動(dòng)力的需求。驅(qū)動(dòng)電機(jī)的功率密度、效率這些技術(shù)水平與國際水平基本相當(dāng),峰值功率大多在2.8-3000瓦/公斤。我們現(xiàn)在也正在開發(fā)高轉(zhuǎn)速電機(jī),而且也得到了應(yīng)用,最高的轉(zhuǎn)速現(xiàn)在能夠達(dá)到12000轉(zhuǎn)的水平。 電池:進(jìn)步較為明顯。磷酸鐵鋰的電池得到了大規(guī)模的普及應(yīng)用,能量密度從2007年的90瓦時(shí)/公斤提高到目前140瓦時(shí)/公斤。三元材料這近幾年得到了重視,也開始批量化地上車,能量密度能夠得到180瓦時(shí)/公斤,與國際單體的水平基本上同步。
電池的系統(tǒng)價(jià)格從2007年的5元/瓦時(shí)下降到了3元/瓦時(shí)。功率型的電池,比功率最高達(dá)到了3000瓦/公斤。另外,鈦酸鋰的電池也解決了氣脹等一系列的技術(shù)問題,也得到了實(shí)際的應(yīng)用。
整車控制和集成:骨干的整車企業(yè)現(xiàn)在都具備了開發(fā)的體系和開發(fā)的能力,特別從系統(tǒng)到軟件到硬件三個(gè)層級(jí)都具備了這樣的能力。特別在軟硬件開發(fā)模式中,也兼容了全球最先進(jìn)的體系,基本掌握了純電動(dòng)的整車集成控制、評(píng)價(jià)技術(shù)。
充電機(jī)、電動(dòng)空調(diào):我們也研制開發(fā)出了相應(yīng)的產(chǎn)品。特別是空調(diào),大家都很清楚,空調(diào)制冷、制熱對(duì)電動(dòng)車的能耗影響非常大,對(duì)續(xù)駛里程的影響也非常大。我們現(xiàn)在主要應(yīng)用的在加熱方面,還是CTV的方式。但是我們這幾年,從學(xué)會(huì)角度也在推動(dòng)高效的熱泵空調(diào)技術(shù)研發(fā)。目前,我們的樣機(jī)也出來了,這兩年重點(diǎn)解決產(chǎn)業(yè)化的問題。
制動(dòng)方面,我們也取得了一系列的進(jìn)展,包括電動(dòng)的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng),應(yīng)該說也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品化。
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