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互聯(lián)網入侵汽車業(yè)：顛覆還是融合？

時間:2016-04-08 09:30來源:青年參考報 作者:西顧
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      “今后主導汽車工業(yè)的一定是汽車公司，而不會是互聯(lián)網公司。汽車與互聯(lián)網不是誰顛覆誰的問題，而是互相融合。”去年的世界互聯(lián)網大會上，作為汽車界唯一的代表，吉利控股集團董事長李書福的話，給了正與互聯(lián)網發(fā)生千絲萬縷聯(lián)系的汽車業(yè)莫大的鼓舞和信心。
 
　　這種“關聯(lián)”，既來勢洶洶、無法阻擋，又符合大勢所趨。近幾年來，繼谷歌之后，包括百度、阿里巴巴和騰訊等BAT巨頭紛紛出手，進軍車聯(lián)網市場。其中，百度已經啟動無人駕駛汽車研發(fā)計劃；阿里一方面與上汽合作研發(fā)互聯(lián)網汽車，一方面通過高德出擊互聯(lián)網導航服務；騰訊也不甘示弱，推出了首款車聯(lián)網產品——路寶盒子。
 
　　一方面是以BAT為代表的互聯(lián)網公司強勢出擊，另一方面，越來越多的車企也開始選擇與BAT合作，希望通過互利共贏的模式，一起在智能汽車方面有所斬獲。
 
　　車聯(lián)網大潮呼嘯而來之時，兩大陣營又是如何盤算的呢？
 
　　百度的上位“野心”
 
　　說起B(yǎng)AT里最有意愿要造車的，當屬百度。百度高級副總裁、自動駕駛事業(yè)部總經理王勁日前透露，百度將投入數百億元人民幣在人工智能研發(fā)方面，數額將遠超對糯米O2O業(yè)務投入的200億元人民幣�？梢姡麄�百度公司的戰(zhàn)略重心，已經逐漸向人工智能，或者說，向他們著力宣揚的“無人汽車”轉移。
 
　　不過，在了解BAT布局思路的人士看來，搶占無人駕駛汽車的高點不過是個性感的噱頭，并非百度在汽車業(yè)務上的當務之急，畢竟，無人車離商用化和量產化都比較遠；百度真正的目的在于，搶占汽車這個新型硬件領域，將其轉化成為嵌入自身核心應用的介質——在與之相對的上一個戰(zhàn)場移動互聯(lián)網，百度被普遍認為落后于騰訊和阿里兩大巨頭，因此急需一個新的風口打開局面。
 
      3月31日，百度與長安達成合作，長安汽車將規(guī)�；踩隡yCar車輛私有云、百度CarLife手機-車機互聯(lián)解決方案�；诎俣菴oDriver智能語音副駕，百度還將與長安汽車共同開發(fā)車輛語音控制技術，并實現該技術在長安車型上的量產搭載。
 
　　算上此前公布的CarGuard汽車衛(wèi)士，可以看到，這些應用的研發(fā)思路基本上是將用戶在開車過程中的注意力，向百度提供的應用服務引導，進而完成服務變現。從這個角度看，百度追求的是自身應用的“量”，而并非車本身的價格或利潤。
 
　　這是一個“細思極恐”的戰(zhàn)略，百度的“野心”昭然若揭。目前，百度一方面以OEM提供商的身份，與車企進行深度合作；另一方面，在未來合適的時機，它或許會利用自身在用戶端的強品牌效應，施壓車企放量而非追求利潤，甚至“甩開車企鬧革命”，完成對汽車硬件領域的席卷，最后，車企極有可能轉變?yōu)榘俣鹊馁N牌供應商。由此觀之，百度也是目前BAT巨頭里對汽車產業(yè)布局最激進、最不安分的企業(yè)。
 
　　阿里、高德的“克制”
 
　　相比之下，無論阿里還是騰訊，在造車方面要謹慎很多。有趣的是，在百度與長安謀求戰(zhàn)略合作的時候，阿里旗下的高德也沒閑著，一邊與捷豹路虎中國共同發(fā)布互聯(lián)網車載導航系統(tǒng)；一邊也將與多家車企進行戰(zhàn)略合作，并推出高德地圖車機版，持續(xù)發(fā)力“互聯(lián)網導航”。
 
　　與百度不同的是，阿里與高德均明確表示，無意顛覆傳統(tǒng)車企，自主造車。如高德相關負責人表示：“高德汽車會專注于自身擅長的應用服務領域，希望用自身的能力與合作伙伴完成‘汽車互聯(lián)網’的跨界融合，而不會選擇自主制造汽車。”
 
　　這是否表明，阿里對未來行業(yè)發(fā)展走勢的判斷與百度有所不同？我們不得而知。眼下能觀察到的是，除了高德在互聯(lián)網導航上的持續(xù)發(fā)力，阿里也與上汽進行了深度合作，打造號稱全球首款真正意義上的“互聯(lián)網汽車”。
 
　與百度想要通吃整個產業(yè)鏈有別的是，這場跨界合作啟動之初，上汽和阿里便進行了明確分工——上汽主要負責硬件制造、技術支持以及生產線管理，而明確表示“不會進行硬件生產”的阿里則負責實現底層操作系統(tǒng)，以及引入其他第三方應用，統(tǒng)籌在該互聯(lián)網汽車上的整合。
 
　　此外，阿里巴巴的另一項主要業(yè)務是汽車商城，也就是通過整合資源，進行汽車銷售等。
 
　　顯然，相對于百度，阿里對進入汽車行業(yè)的“克制”是全方位的，眼下能夠看清的思路基本上還是將汽車企業(yè)捧作這個行業(yè)的主導者，其自身則只是圍繞車企的整體路徑做外圍平臺搭建，如電商、金融、營銷體系等。在應用方面，也只有車企需求量最大的導航及相關數據，是直接由高德提供服務的。
 
　　顛覆抑或融合？
 
　　有意思的是，汽車行業(yè)在這個問題上同樣分為“兩派”，一派是以北汽集團董事長徐和誼為代表的“激進派”，也可以稱之為“挺百度派”。他認為，“未來汽車企業(yè)可能會成為互聯(lián)網企業(yè)的貼牌制造商，給互聯(lián)網公司做貼牌商，別人可能不愿意干，我愿意干。”
 
　　另一派是以吉利集團董事長李書福為代表的“改良派”，也可以稱之為“挺阿里派”。他主張，“谷歌汽車自動駕駛范圍目前是40公里自動駕駛，這與純粹的無人駕駛之間還有很長距離，實用性目前也比較低�；ヂ�(lián)網公司與汽車企業(yè)要協(xié)同發(fā)展，才能不斷地推進新產品和新技術，相互啟發(fā)、支持、配合和協(xié)同非常重要。”
 
　　值得注意的是，“激進派”只有徐和誼一人，其他人均為“改良派”。在后者看來，互聯(lián)網公司和車企各有所長，誰也顛覆不了誰。這種想法會不會是一廂情愿？
 
　　無論如何，對汽車企業(yè)來說，必須時刻居安思危，同時盡量把核心技術掌握在自己手中，而不是一味求快、求便宜，最終喪失主動權，淪為互聯(lián)網巨頭的附屬品。
 
　　同樣，對互聯(lián)網企業(yè)而言，融合而非顛覆，選擇和車企共贏，真正融入汽車行業(yè)，才不至于在肆意圈地的過程中，被睡醒的“猛獅”驅逐出去。
 
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