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電動汽車低溫充電難題待解 誰該負責動力電池回收?

時間:2016-03-15 10:07來源: 21世紀經(jīng)濟報道 作者:西顧
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       經(jīng)歷了一個漫長而又寒冷的冬天后,很多新能源汽車車主開始從抱怨聲中慢慢回歸平靜。
 
  提起嚴寒中開電動車最擔心的事,家住內(nèi)蒙古的特斯拉車主于先生,毫不猶豫地回答道:“電��!”。于先生的車是特斯拉ModelS P85頂配,2014年5月路過北京芳草地特斯拉體驗店買的。
 
  “冬天太冷,氣溫越低耗電越快。北方零下十幾度到二十幾度,最多能跑260到270公里。所以冬天我基本不怎么開,因為耗電太快。”于先生說,在夏天,他的這款車可以跑460-480公里,但一到冬天,不開空調最多能跑200多公里,開空調耗電更快。
 
  2015年或許是我國溫度最低的一個寒冬,可電動車市場卻在政策的驅動下逐漸升溫。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計,2009年到2015年間,我國累計生產(chǎn)新能源汽車49.7萬輛,其中2015年電動車生產(chǎn)超過37萬輛,同比增長4倍;純電動乘用車生產(chǎn)14.28萬輛,同比增長3倍。但消費者從觀望進入到購買期后,多數(shù)都在冬天遭遇了和于先生一樣的問題。
 
  焦慮的電動車車主
 
  在北京工作的王先生于2015年5月購買了北汽EV200,主要用途是開車上下班以及短途城際辦公。2015年的冬天是他開電動車的第一個冬天。追求上路權利的他深深感受到了里程焦慮的滋味。
 
  “這個冬天,不敢開空調,開空調一個小時得減少10-15公里。”王先生說,冬天電動車的電池電量削減太嚴重,必須天天充電,而且根本充不滿,最高只有84%。
 
  “夏天,我從海淀到郊區(qū)大概來回120公里,開著空調還可以剩余60多公里。但是一到冬天,能不能開回去都很擔憂。”
 
  王先生至今還記得,有一次回家途中,據(jù)目的地1.9公里的時候,電動車儀表盤顯示電池電量剩余6%,動力蓄電池出現(xiàn)故障,電動車失去動力,停頓幾秒后,動力恢復。在電量還剩下5%的時候,儀表盤提示立即充電,續(xù)航里程數(shù)據(jù)消失。雖然最后安全到家,但這段經(jīng)歷讓王先生心有余悸。
 
  他決定去4S店查看一下。4S店維修人員稱這是正�,F(xiàn)象,電池沒有任何故障,還叮囑電動車需要隨時充電,不能滿充滿放,這是因為電池一致性不能夠保證。
 
  一到冬天就出現(xiàn)如此糟糕的用戶體驗,王先生很郁悶。他說,“電動車雖好,如果有燃油車指標,電動車仍是我的第二選擇。”
 
  于先生的特斯拉在冬天還出現(xiàn)過無法充電的情況。“反復充也就好了。”于先生說,冬天即使不開也得一周充一次電,因為電動車自身有電池保護,一般怕凍壞電池,通過耗電來保持電池溫度。
 
  “作為P85的用戶,北方冬季開特斯拉非常不方便,雪多,又是后驅車,駕駛起來安全性大大降低。所以,廠商還是要以用戶為本,尊重用戶需求。”于先生說。
 
  盡管遭遇到種種難題,于先生仍看好電動車的未來。“畢竟可以擺脫對汽油的依賴,對環(huán)境也有好處。但估計還得有5年電動車才會發(fā)展成熟,電池技術肯定會有所改變。”
 
低溫充電難題待解
 
  在冬天,幾乎所有動力電池放電性都會受到一定影響。記者從江淮電動車4S店了解到,江淮iEV5的綜合續(xù)航里程為200-240公里,冬天的續(xù)航里程就會降至140-150公里。但是,如果江淮電動車在質保期內(nèi)出現(xiàn)電量不足80%的情況,廠家會為車主免費更換動力電池。
 
  同樣的問題也會發(fā)生在騰勢電動車上。一位騰勢電動車4S店銷售人員告訴記者,續(xù)駛里程在300公里以上的騰勢電動車,冬天使用就會降至220-240公里。
 
  針對電動車續(xù)駛里程冬天銳減的問題,北汽新能源汽車銷售有限公司副總經(jīng)理張勇解釋稱,“在氣溫特別低的情況下,電動車電量會出現(xiàn)一部分的削減,這是所有電動汽車都會存在的問題。但電動車電池并非充不上電,而是先要讓電池溫度升高,再給電池充電。”
 
  在公共交通上,北汽新能源在北京出租車市場先后投放了北汽E150和EV200。據(jù)不少出租車司機反映,很多車先后都出現(xiàn)了冬天充電困難的問題。
 
  “充了一晚上電,跑了幾步不夠用了。”北京銀建公司出租車司機李師傅說,他冬天不敢開空調,乘客的乘坐體驗欠佳,加上公司沒有了燃油補貼,這使得和他一樣的電動出租車司機總是無法正常工作。
 
  對此,張勇回應道,對于先期投放的E150出租車,電池方面會做一些均衡和軟件升級。“對于兩年15萬公里以上的新能源出租車,我們會推出二手車處理方案,但因涉及牌照、資產(chǎn)等問題,這個方案還沒有對外公布。”目前針對出租車,北汽考慮置換和電池快換技術。
 
  “因為行業(yè)還沒有置換先例,目前還是無法評估電動車的殘值,而且在評估處理中還會遇到法律法規(guī)問題,比如換電池能否享受電動車補貼等;電池梯次利用政策也沒有完善規(guī)范,權責沒有統(tǒng)一,所以現(xiàn)在還比較難推出置換方案,但是我們會爭取在2016年制定出置換方案。”張勇說。
 
  據(jù)張勇介紹,北汽新能源汽車已經(jīng)經(jīng)歷了幾個冬天,電池削減會控制在15%之內(nèi),私人用戶無需考慮電池壽命問題,“我們保證電池壽命一定會長于私人用戶的使用周期”。
 
  其 他電動車銷售人員也表示,現(xiàn)在并沒有電動車置換條例出臺,所以沒有開展相應業(yè)務。不過據(jù)記者了解,有些電動汽車經(jīng)銷商已經(jīng)開始開展二手車置換業(yè)務,但由于電動車需要考量的殘值指標技術不夠成熟,經(jīng)銷商需要結合具體車況評估之后進行回購,回收價格或許僅為新車價格的一半。
 
誰該負責動力電池回收?
 
  現(xiàn) 在,依然有車主擔憂,溫度變化會對電池造成不同程度的損耗。但是據(jù)記者從相關電池企業(yè)了解,因為電池在不同溫度下有不同的特性,冬天在溫度極低的情況下,電池的活性差,這是正常現(xiàn)象。隨著氣溫升高,電池活性增強,電量也會恢復至原來狀態(tài)。但如果超范圍使用會出現(xiàn)損耗,在正常行駛條件和電動車擱置的情況下,電池損耗的范圍僅為1%-2%。
 
  不過,讓主機廠和動力電池企業(yè)頭疼的并非電動車的冬天使用缺陷,而是電池回收問題。
 
  當前業(yè)內(nèi)共識是,2016年下半年,第一批次新能源汽車動力電池將陸續(xù)“退役”。
 
  “動力電池未來一定會被回收,不過回收責任方由誰主導,還在探討中。有些回收的責任是由主機廠主導,有些是由電池供應商作為主導,還有的是與第三方回收公司合作,三方一起操作。”北京波士頓電池技術有限公司高級總監(jiān)馬俊峰在3月14日接受記者采訪時說。
 
  中國化學與物理電源恒業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍也在3月14日對記者說:“電池的梯次利用從理論上來講有一定價值,但是電池企業(yè)會考慮如何使用的問題,將電池模塊從車上拿出來直接用的話一致性比較差,所以需要重新組合設置模塊,這樣成本就會增加。”
 
  他告訴記者,權責各方正在探索階段,目前還沒有很好的方案出臺,但有些動力電池企業(yè)在產(chǎn)品設計階段就已經(jīng)為梯次利用做準備。
 
  也有人稱,動力電池從開始使用到電池能量完全耗盡,報廢的壽命約為20年。然而,當動力電池只能充滿原有電量80%的時候,便不適合繼續(xù)在電動車上使用。但如果將其報廢進行資源化處理,會造成可用價值降低和資源浪費。
 
  “關于電池梯次利用的問題,雖然是一種解決方案,但是并不具備商業(yè)價值,是個偽命題,我應該不會做。”伯坦科技創(chuàng)始人聶亮曾在2月26日三元材料電池安全性沙龍上說。
 
  馬俊峰認為,對于電動車8年15萬公里剩余80%的可用容量可以繼續(xù)利用,儲能和備用電源都會是未來利用的方向。
 
  “我們認為動力電池再利用的價值是因為成本會比初次利用低,但電池會在淺充淺放的過程中繼續(xù)提供能量。我們一定會按照國家規(guī)定來承擔責任,找到一個合理的電池回收方案,即使不能梯次利用,也要考慮從環(huán)保的角度如何處理廢舊電池,這不是選擇,而是一種責任。”馬俊峰說。
 
  當前,電動車車主的熱情并沒有因為這個寒冬而變得冰冷。數(shù)據(jù)顯示,2016年前兩個月,我國純電動汽車產(chǎn)銷分別完成27850輛和24835輛,比上年同期分別增長2.6倍和2.7倍。
 
  嚴冬已經(jīng)過去,王先生的電動車總算是平穩(wěn)過了冬,續(xù)航里程也回到了210公里,他的焦慮也消失了,生活又美好起來。神未曾應允,天色常青,現(xiàn)在王先生幾乎沒有放過每個晴朗的周末,他經(jīng)常開著電動車帶上家人去郊野感受春天的氣息。
 
(責任編輯:admin)
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