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與其炒作新能源泡沫，不如救救動力電池身下這股“虛火”

時間:2016-01-22 13:49來源:車云網(wǎng) 作者:西顧
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　　2015年中國新能源汽車產(chǎn)量為37.9萬輛，同比增漲400%。
 
　　不少人呼吁對這場盛筵保持清醒——高達(dá)4倍的驚人增量，更多是政策驅(qū)使下的局部過熱。當(dāng)政策退坡，市場對良莠不齊的玩家重新洗牌，諸如三星、LG、松下等掌握核心技術(shù)的電池巨頭擠占市場，未來5年，只有抓住“技術(shù)紅利”才意味著被認(rèn)可。
 
　　16日起在廣州舉辦的第六屆全球新能源汽車大會（GNEV6）上，幾位技術(shù)人員有關(guān)動力電池的論辯，帶來了電動車“生產(chǎn)-銷售-售后”環(huán)節(jié)的反思，可以視作這場狂歡背后的理智聲音。
 
　　生產(chǎn)
 
　　近年來電動車接連發(fā)生燃燒事故，使其在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)尤為關(guān)注熱失控問題。鋰離子電池材料的易燃天性，決定了電池企業(yè)的防守角色。幾位電池專家在現(xiàn)場糾偏：電池安全不要只聚焦在電池層面。
 
　　抽絲剝繭，電池和主機(jī)廠在生產(chǎn)環(huán)節(jié)可以從單體、電池模塊、汽車結(jié)構(gòu)、乘客保護(hù)幾個層面綜合考慮，憑借工藝和技術(shù)將風(fēng)險降至最低。
 
　　在單體層面，追逐更高能量密度是把雙刃劍。振華新能源總經(jīng)理李樹軍表示，隨著質(zhì)量能量密度的增加，電池單體更易失效并快速釋放大量熱，從而引起劇烈燃燒和爆炸。因此在單體生產(chǎn)的層面，高能量密度材料、單體大小的使用，“面臨著鞭炮還是手雷的選擇”。
 
　　在電池模塊層面，電池企業(yè)和主機(jī)廠可以通過BMS、TMS、熔斷保護(hù)、熱障、結(jié)構(gòu)集成等方面，在成組設(shè)計中設(shè)置多重的安全保障。在緊鄰單體間增設(shè)隔熱層延緩熱傳導(dǎo)保護(hù)，可以預(yù)防失效單體引燃相鄰單體；BMS、TMS能實時檢測電池單體與電池模組的溫度、電流和電壓，確保在危險發(fā)生的情況下緊急切斷。李樹軍表示，做好模塊安全，失效隔離與安全保護(hù)才是務(wù)實的做法。
 
　　在汽車結(jié)構(gòu)和乘員保護(hù)上，波士頓電池副總裁苑文學(xué)作了補(bǔ)充。他表示電動車設(shè)計要考慮結(jié)構(gòu)與電器安全性，讓電池在經(jīng)受外部碰撞、擠壓、振動等極端機(jī)械載荷時獲得周全保護(hù)，形成不同的安全設(shè)計空間。最后落實到乘員保護(hù)，電動電池跟普通車的安全設(shè)計可以相互統(tǒng)一：在事故發(fā)生時為乘員余留足夠的時間逃離現(xiàn)場，使其免受傷害。
 
　　銷售
 
　　大批量良莠不齊的電池企業(yè)入市，2016年起動力電池的質(zhì)保問題將成為聚焦。2015年10月北京市經(jīng)信委發(fā)布《示范應(yīng)用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品備案管理細(xì)則(2015年修訂)》中，質(zhì)保內(nèi)容作出調(diào)整，新能源汽車動力電池應(yīng)提供不低于8年或12萬公里（以先到者為準(zhǔn)）的質(zhì)保期限。這項落在銷售層面的政策，對技術(shù)層面提出了苛刻要求。
 
　　現(xiàn)場討論中，嘉賓紛紛表示，政策先行的情況下，目前企業(yè)技術(shù)受限，還無法做出質(zhì)保承諾。但是在現(xiàn)階段情況下，仍有幾條路線可循。
 
        首先，可以引入電池全生命周期的概念。通過掌握相應(yīng)技術(shù)，將電池產(chǎn)品的生命周期計算模擬出來，針對性地做一些數(shù)據(jù)儲備，用來評估電池品質(zhì)和技術(shù)水平狀態(tài)。其次，建議未來由電池制造廠負(fù)責(zé)回收，并嘗試梯次利用。當(dāng)電池包發(fā)生故障，電池廠在第一步模擬評估的基礎(chǔ)上視情況更換或循環(huán)利用降低成本。
 
　　關(guān)于電池報廢還是循環(huán)利用的節(jié)點，卓能新能源總經(jīng)理鄧綸浩有自己的看法。他認(rèn)為當(dāng)電池回收成本、報廢成本小于再利用成本時，即可核定為電池壽命終結(jié)點，這個終結(jié)點大約在全生命周期的40%左右。同時他認(rèn)為，電池企業(yè)在銷售額方面要考慮幾個點作為風(fēng)險金。
 
　　售后
 
　　未來幾年隨著產(chǎn)品使用年限的增加，新能源車的售后返修即將進(jìn)入擁堵期�，F(xiàn)場專家認(rèn)為，新能源車大體上要遵循普通車的4S店售后模式，但在細(xì)節(jié)上會存在差異。
 
　　電動車企業(yè)仍然建立車主定期去4S店檢修的模式。利用移動網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)通和電動車數(shù)據(jù)的開放，4S店必須進(jìn)行閉環(huán)數(shù)據(jù)管理，確保自己有獲知電池性能狀況，發(fā)現(xiàn)維護(hù)節(jié)點的運營能力，同時根據(jù)數(shù)據(jù)嚴(yán)密計算生成的提醒，通知客戶到店保養(yǎng)，并以此模式盈利。
 
　　電動車和普通汽油車相比本身機(jī)械結(jié)構(gòu)簡單，售后的黏著程度較小。但因為電池產(chǎn)品的特殊性，電動車在維修更換上存在多方對接的問題。
 
　　是否與汽油車車身零部件一樣，采用供應(yīng)商寄出，到4S店更換保養(yǎng)的方式，目前業(yè)內(nèi)還沒有一個真正統(tǒng)一的規(guī)范。苑文學(xué)表示，專業(yè)的事情還是要交給專業(yè)人員處理，電池企業(yè)需要專門在4S店安排專業(yè)人員駐點維保。鄧綸浩認(rèn)為，可以將電池標(biāo)準(zhǔn)化形成基本模組，4S店在維修保養(yǎng)時以模組為單元替換，最后將故障模組寄回廠家，也不失為一種簡化售后流程。
 
　　此外，維修保養(yǎng)環(huán)節(jié)的細(xì)節(jié)開始反向?qū)ιa(chǎn)提出改進(jìn)要求。
 
　　汽車設(shè)計里面有一個環(huán)節(jié)叫“服務(wù)性設(shè)計”。簡而言之，就是在將總成安裝到時，便會考慮事后維修保養(yǎng)如何拆解、更換零件。苑文學(xué)指出，包括螺絲刀方便應(yīng)用等細(xì)節(jié)都會考慮在內(nèi)。
 
　　然而，目前電池企業(yè)在設(shè)計時欠缺設(shè)計意識，苑文學(xué)舉了一例。目前不少小電芯的焊接方式均不可拆，如果遇到維修，暴力拆解將導(dǎo)致非故障電芯報廢。另外，受限于大部分電動車都是在現(xiàn)有傳統(tǒng)汽油車的基礎(chǔ)上“改裝電動版”，從根本上缺少優(yōu)化設(shè)計，因此在充電和服務(wù)性上受到諸多約束。未來這些方面，都是電池企業(yè)和主機(jī)廠的改進(jìn)點。 
 
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    當(dāng)?shù)貢r間4月16日，日產(chǎn)汽車公開全固態(tài)電池試生產(chǎn)線的預(yù)定設(shè)置場所，在生產(chǎn)發(fā)動機(jī)等的橫濱工廠建筑內(nèi)確保了約1萬平方米空間，為搬入設(shè)備推進(jìn)施工。 日產(chǎn)計劃2025年3月開始生產(chǎn)全固態(tài)電池，目標(biāo)2028年度實現(xiàn)量產(chǎn)。據(jù)日產(chǎn)介紹，全固態(tài)電池的能量密度是傳統(tǒng)鋰離
    2024-04-18 08:43
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