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寧德時(shí)代、比亞迪領(lǐng)頭，動(dòng)力電池進(jìn)入0.3元/Wh時(shí)代？

時(shí)間:2024-01-17 18:16來源:綠研院 作者:子蕊
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近日，有媒體從多位產(chǎn)業(yè)鏈人士處獲悉，為了保證市場(chǎng)地位，寧德時(shí)代正在梳理產(chǎn)線資源，推動(dòng)降本。
 
該公司正在向車企推廣173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標(biāo)配2.2C倍率快充，走大單品路線。“24年中旬有幾家車企都會(huì)切換到這款產(chǎn)品，電芯價(jià)格相當(dāng)?shù)�，加量不加價(jià)，目標(biāo)就是10-20萬元的純電市場(chǎng)。”有行業(yè)知情人士透露。
 
“從上游的布局和材料體系的資源儲(chǔ)備來看，當(dāng)下也只有寧德能把2C電池做到這個(gè)價(jià)。”
 
與此同時(shí)，近日比亞迪旗下弗迪電池也在內(nèi)部通知，敦促團(tuán)隊(duì)繼續(xù)降本：2023年，采購(gòu)團(tuán)隊(duì)通過層層篩選，去劣存優(yōu)，充分招標(biāo)競(jìng)價(jià)等手段，實(shí)現(xiàn)了利益最大化。當(dāng)前，采購(gòu)降本空間依舊巨大。2024年，我們將繼續(xù)加強(qiáng)非生產(chǎn)性物料的管理和控制，凝心聚力，降本增效。
 
電池巨頭早已打響降價(jià)戰(zhàn)
 
值得注意的是，早在2023年初，寧德時(shí)代就推出鋰礦返利計(jì)劃，推動(dòng)動(dòng)力電池降價(jià)。
 
去年2月，有媒體報(bào)道，寧德時(shí)代近期正向車企主動(dòng)推行一個(gè)鋰礦返利計(jì)劃，以實(shí)現(xiàn)電池降價(jià)。消息人士透露，該計(jì)劃只面向理想汽車、蔚來汽車、華為、極氪汽車等多家戰(zhàn)略客戶。核心條款為：未來三年，一部分動(dòng)力電池的碳酸鋰價(jià)格以20萬/噸結(jié)算，與此同時(shí)，簽署這項(xiàng)合作的車企，需要將約80%的電池采購(gòu)量，承諾給寧德時(shí)代。
 
向車企推行降價(jià)策略的同時(shí)，寧德時(shí)代也向上游提出了約10%的降價(jià)要求，有電池行業(yè)人士評(píng)價(jià)寧德時(shí)代的降價(jià)舉措，“這會(huì)讓其他電池廠很難受。”
 
寧德時(shí)代將這一計(jì)劃定位為行業(yè)上下游的互利共贏，稱“公司鋰礦分享不是出于降價(jià)的目的，而是我們有一些礦產(chǎn)資源，不想獲取暴利，希望可以與長(zhǎng)期戰(zhàn)略客戶分享，正在推進(jìn)相關(guān)溝通”。
 
同年7月20日，有媒體報(bào)道，7月初，寧德時(shí)代要求正極材料廠以市價(jià)的9-9.5折（不同類型正極材料廠的折扣要求稍有差別）與其結(jié)算碳酸鋰價(jià)格或選擇客供。所謂客供，是寧德時(shí)代提供碳酸鋰，正極材料廠負(fù)責(zé)加工，賺取加工費(fèi)。
 
在去年7月25日晚間召開的寧德時(shí)代半年度業(yè)績(jī)說明會(huì)上，寧德時(shí)代透露，公司“鋰礦返利”方案目前已經(jīng)有部分客戶簽約，還有客戶感興趣，持續(xù)按計(jì)劃推進(jìn)中。但寧德時(shí)代并未公布該方案所涉及的具體客戶信息。
 
而去年12月12日，在蜂巢能源第四屆電池日上，該公司透露，2024年的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)是成本下降40%，因?yàn)?023年60%以上的產(chǎn)線都是新產(chǎn)線+新產(chǎn)品+新工藝的“三新”，所以制造成本非常高。到2024年，已經(jīng)沒有太多新產(chǎn)線，全面進(jìn)入到穩(wěn)產(chǎn)運(yùn)營(yíng)階段，全新產(chǎn)線和爬坡產(chǎn)線的占比由64%降到14%。
 
同時(shí)，采購(gòu)成本和技術(shù)降本要降20%。2024年，希望原材料采購(gòu)降本的幅度達(dá)到15%-20%。“壓力很大，否則在行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中就很難生存下去。”蜂巢能源稱。
 
多家車企主動(dòng)降價(jià)
 
除了動(dòng)力電池企業(yè)，2024年以來，眾多車企也提前感受到生存的壓力，紛紛推出降價(jià)措施。
 
1月11日，理想汽車推出2023款車型的優(yōu)惠活動(dòng)，包括L7、L8和L9全系車型。不同車型版本的降價(jià)幅度在3.3萬元至3.8萬元之間，L7的價(jià)格更是直接降至28.69萬元，首次下探至30萬元內(nèi)。
 
1月12日，特斯拉中國(guó)官宣Model 3和Model Y降價(jià)。其中，Model 3煥新版下降15500元，調(diào)整后售價(jià)為24.59萬元；Model 3長(zhǎng)續(xù)航煥新版下調(diào)1.15萬元，最新售價(jià)為29.99萬元；特斯拉Model Y后輪驅(qū)動(dòng)版售價(jià)下調(diào)7500元，調(diào)整后的價(jià)格為25.89萬元；特斯拉Model Y長(zhǎng)續(xù)航版售價(jià)下調(diào)6500元，調(diào)整后價(jià)格為29.99萬元。
 
比亞迪官方旗下宋Pro DM-i冠軍版也推出限時(shí)優(yōu)惠。據(jù)悉，該車的官方指導(dǎo)價(jià)為12.98-15.98萬元，此次推出的限時(shí)優(yōu)惠價(jià)格為12.18萬起，直降8000元。
 
此外，零跑汽車、上汽大眾（2024款I(lǐng)D.4 X）、極氪001、奇瑞（小螞蟻）也相繼宣布降價(jià)促銷。有專家表示，豪車價(jià)格還會(huì)再降。
 
車企們的降價(jià)，除了正常的優(yōu)惠促銷外，充分說明殘酷的競(jìng)爭(zhēng)下，動(dòng)力電池降本已成大趨勢(shì)。
 
于是，為了加大對(duì)動(dòng)力電池的控制權(quán)，有能力的車企，如極氪、廣汽因湃、長(zhǎng)安等通過自研電池掌握話語(yǔ)權(quán)；而沒有自建電池產(chǎn)線的車企則通過商務(wù)策略來壓低電池價(jià)格。
 
動(dòng)力電池進(jìn)入0.3元/Wh時(shí)代？
 
電池價(jià)格呈不斷下滑趨勢(shì)的原因在于：鋰價(jià)下跌、產(chǎn)能過剩等因素，讓動(dòng)力電池各環(huán)節(jié)的利潤(rùn)已越來越小。
 
拿動(dòng)力電池關(guān)鍵原材料碳酸鋰舉例，2022年11月中旬，碳酸鋰價(jià)格一度逼近60萬元/噸大關(guān)。而上海鋼聯(lián)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，1月17日，國(guó)內(nèi)電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)較前一交易日雖然上漲0.05萬元/噸，但仍未突破10萬元/噸，僅為9.8萬元/噸。
 
另一方面，2023年整個(gè)電池行業(yè)行業(yè)頻繁擴(kuò)產(chǎn)，導(dǎo)致市場(chǎng)供大于求，全產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)格不斷下行。有數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)能的利用率從2022年的超75%下降到2023年的平均不足65%。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為：“未來幾年，動(dòng)力電池結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過�？赡軙�(huì)加劇，行業(yè)將進(jìn)入洗牌階段。”
 
鑫欏鋰電的數(shù)據(jù)顯示，1月17日，主流市場(chǎng)的方形磷酸鐵鋰動(dòng)力電芯的最低報(bào)價(jià)為0.33元/Wh，均價(jià)0.38元/Wh；方形三元?jiǎng)恿﹄娦镜淖畹蛢r(jià)0.44元/Wh，均價(jià)0.475元/Wh，價(jià)格與前一天持平。方形磷酸鐵鋰儲(chǔ)能電芯的最低價(jià)0.38元/Wh，均價(jià)0.43元/Wh，下跌0.01%。
 
有媒體的數(shù)據(jù)顯示，去年同期的方形磷酸鐵鋰電芯均價(jià)約為0.8-0.9元/Wh，直到去年8月份，方形磷酸鐵鋰電芯的價(jià)格還在0.6元/Wh左右。電芯的單瓦時(shí)價(jià)格每下降0.1元，意味著在一個(gè)帶電量60度的車型在成本上就可以省下6000元。
 
零跑汽車副總裁曹力日前在接受采訪時(shí)表示，零跑汽車的磷酸鐵鋰電芯采購(gòu)價(jià)，已經(jīng)做到了0.4元/Wh，并表示動(dòng)力電池的價(jià)格可以壓縮到0.32元/Wh。
 
總之，動(dòng)力電池正在逐步邁入0.3元/Wh時(shí)代，對(duì)于電池企業(yè)和車企來說，提高自身實(shí)力，找出適合自己的路才是根本！
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
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