隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,市場對于動力
電池的需求迅速增大,看好該領(lǐng)域的前景,越來越多相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)或“跨界”選手開始進行
電池研發(fā)。如最近長安、廣汽等車企就公布了各自的自研電池計劃。
那么,車企為什么自研電池,自研電池還要哪些問題需要解決,下面就來了解一下:
多家車企官宣自研電芯規(guī)劃
2023廣州車展開幕日上,長安、廣汽等國企相繼官宣自研電芯。“計劃到2030年,長安將推出液態(tài)、半固態(tài)、固態(tài)等8款自研電芯,形成不低于150GWh的電池產(chǎn)能。”長安汽車總裁王俊在車展首日發(fā)布了長安汽車全新的動力電池規(guī)劃,并將這一自研電池品牌命名為長安“金鐘罩”,以解決用戶在能量密度、充放電效率、循環(huán)壽命、低溫性能等方面的問題。
“我們目前正在開展鋰硫電池、金屬電池等新型電池的原型電芯設(shè)計,預(yù)計能量密度將突破1300-1500Wh/kg,力爭在2035年實現(xiàn)搭載應(yīng)用。”王俊還透露。
廣汽宣布,將固態(tài)電池、無鈷電池、低鈷電池、鈉離子電池等列入廣汽自研電池關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)。其中,固態(tài)電池已經(jīng)取得突破性進展,在電芯能量密度達到400Wh/Kg時,能夠滿足電池在極端環(huán)境下的安全性與可靠性要求。據(jù)悉,廣汽集團全固態(tài)電池將計劃首搭廣汽埃安旗下昊鉑品牌的產(chǎn)品。
“廣汽的目標是,在2026年實現(xiàn)全固態(tài)電池裝車搭載。”廣汽集團總經(jīng)理馮興亞透露,投資109億元36GWh的因湃電池首個工廠也將于本月底批量生產(chǎn)。
此外,據(jù)廣汽旗下埃安官微,11月20日,廣汽埃安實驗室宣布完成固態(tài)電池的界面改性技術(shù)試驗驗證。該技術(shù)將使固態(tài)電池的壽命衰減降低50%,150周循環(huán)后,電池容量能夠保持在90%以上。此前,廣汽埃安對外官宣將于2026年實現(xiàn)全固態(tài)電池量產(chǎn)搭載,昊鉑將率先采用。
除了長安、廣汽等,上汽、長城、吉利、理想等自主品牌,以及寶馬、大眾、現(xiàn)代等外資車企,均已進行自研電池方面的嘗試。
車企為什么要自造電池?
業(yè)內(nèi)人士認為,車企之所以開始熱衷自造電池,是因為:第一,作為電動汽車核心部件,動力電池在整車成本中占比最高。在激烈的競爭下,車企若實現(xiàn)電池自供能夠有效控制成本。
第二,“科技是第一生產(chǎn)力!”動力電池與整車性能高度相關(guān),車企參與到電池研發(fā)等環(huán)節(jié),不僅有利于掌握核心技術(shù),還可以提高車企在行業(yè)內(nèi)的知名度,讓產(chǎn)品的質(zhì)量更有保障。
第三,企業(yè)想要更好地生存下去,還是要有大量電池的生產(chǎn)。自研電池,可以保證企業(yè)穩(wěn)定的電池供應(yīng)。
還有技術(shù)、成本等問題要解決
雖然隨著技術(shù)的進步,自造電池已經(jīng)成為不少車企的選擇,但對這些車企來說,電池領(lǐng)域畢竟是一個新的領(lǐng)域,在這個過程中,還是會面臨技術(shù)、成本、原材料供應(yīng)等很多挑戰(zhàn)的。
具體來看,技術(shù)上,研發(fā)動力電池,需要多個學(xué)科的積累。對于車企來說,是個全新的領(lǐng)域,還要多花時間去學(xué)習(xí)。
成本上,動力電池研發(fā)制造項目的生產(chǎn)周期普遍較長,前期生產(chǎn)和技術(shù)研發(fā)投入成本巨大,對于普通車企來說壓力巨大。想要順利推進電池自研,還是要有大量資金做積累的。
原材料供應(yīng)上,面對原材料的價格的下跌和上漲,企業(yè)要有足夠的心理準備。
如果沒有做好足夠的準備,自研電池可以面臨停滯的危險。一個典型的例子是去年表示加大對動力電池相關(guān)領(lǐng)域的投入,參與電池材料、電芯與整包設(shè)計、電池管理系統(tǒng)、制造工藝等研發(fā),并計劃在在2024年推出800V快充電池包的蔚來,在今年7月,推遲了電池量產(chǎn)的時間。
在業(yè)內(nèi)人士看來,未來車企造電池或整車聯(lián)合相關(guān)的企業(yè)共同造電池的趨勢日益明顯,而尋求與電池廠商合作、共同建廠或是更佳選擇,可以緩解不少壓力。
總之,未來,或有更多的車企走上自造電池之路,但是最終能否取得成功,還要接受市場的考驗,真正有實力的企業(yè)才能最終成功!
(責(zé)任編輯:子蕊)
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