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大量動力電池退役即將進入快速上升期。日前，中國科學院院士歐陽明高在2022中國電動汽車百人會論壇上表示，到2025年，我國需要回收和梯次利用的電池總量為125GWh。中信證券預測，2027年全球電池回收市場空間將超1500億元。

 

市場、政策關注電池回收

 

近期電池原材料價格的大幅上漲，讓市場對于電池回收的關注度提高。2021年初，碳酸鋰價格僅為約5萬元/噸，SMM的數(shù)據(jù)顯示，3月31日，國產(chǎn)電池級碳酸鋰現(xiàn)貨報價已漲到49.9萬元到50.6萬元/噸。除此之外，鈷、鎳等原材料價格也出現(xiàn)較大幅度上漲。

 

據(jù)之前央視財經(jīng)的報道，原材料漲價直接導致了動力電池回收價格飆升。生怕買遲了又漲價，回收企業(yè)甚至加價買貨。

 

政策上，2021年7月7日，國家發(fā)改委發(fā)布關于印發(fā)《“ 十四五”循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃》的通知，其中提到完善動力電池回收利用標準體系、培育廢舊動力電池綜合利用骨干企業(yè)、促進廢舊動力電池循環(huán)利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展等；今年1月12日，工信部在新聞發(fā)布會中表示將加快研究制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》，加大監(jiān)管約束力度；今年2月10日，工信部等八部委聯(lián)合發(fā)布的《加快推動工業(yè)資源綜合利用實施方案的通知》，文件提及，完善廢舊動力電池回收利用體系、強化新能源汽車動力電池全生命周期溯源管理、構建跨區(qū)域回收利用體系、推進廢舊動力電池在充換電等領域的安全梯次應用等。

 

市場和政策的雙重推動下，今年以來，越來越多的企業(yè)入局電池回收賽道。

 

企業(yè)紛紛進軍電池回收市場

 

2月，天能控股集團與江蘇濱�？h政府簽署投資協(xié)議，擬投建年處理10萬噸廢舊鋰離子電池高值資源化回收利用項目。項目總投資30億元，分兩期建設，其中一期項目計劃投資19億元，二期項目計劃投資11億元。

 

2月9日，金圓股份與盛大奇立簽署《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，擬在城市區(qū)域范圍拓展廢舊鋰電池回收網(wǎng)絡，開展廢舊鋰電池回收、梯次利用、再生利用合作。根據(jù)協(xié)議，未來三年，雙方將圍繞廢舊鋰電池回收網(wǎng)絡渠道建設，于全國范圍開發(fā)區(qū)域中心站不少于20個。

 

2月10日，南都電源表示，公司10萬噸鋰電回收項目一期2.5萬噸產(chǎn)能預計今年3月開始釋放，回收的廢料電池從電池變成資源生產(chǎn)周期20天左右。

 

2月27日晚間，容百科技披露，公司與格林美簽訂了《戰(zhàn)略合作協(xié)議》。根據(jù)協(xié)議約定，雙方將共同構建基于“鎳鈷資源開采—動力電池回收—三元前驅(qū)體制造—三元材料制造”產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略合作體系。

 

3月8日晚，天奇股份發(fā)布公告稱，近日，公司與京東科技簽署《框架合作協(xié)議》。雙方擬充分利用各自優(yōu)勢，進一步推動廢舊鋰電池綠色供應鏈管理體系，實現(xiàn)“互聯(lián)網(wǎng)+回收”場景資源共享和優(yōu)勢互補，打造鋰電池循環(huán)再利用生態(tài)體系。

 

3月31日晚，光華科技發(fā)布公告稱，公司與地上鐵租車（深圳）有限公司（以下簡稱“地上鐵）在深圳簽署了《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，雙方將致力于構建廢舊動力電池回收利用體系，通過對廢舊動力電池進行合法合規(guī)的回收、拆解、再制造等以減少隨意遺棄對環(huán)境的危害，共同探索針對運營車輛續(xù)航里程恢復的煥能綜合服務方案，共建區(qū)域性分布的新能源汽車動力電池綜合維修服務站，實現(xiàn)經(jīng)濟效益與社會效益的協(xié)同發(fā)展，從而加快推進動力電池逆向循環(huán)體系建設。

 

電池聯(lián)盟注意到，這已經(jīng)是光華科技今年第二次布局電池回收了。2月22日，光華科技與奧動新能源、松下中國在廣州簽署了《戰(zhàn)略合作協(xié)議》。三方將加強電池銀行、電池全生命周期資產(chǎn)運營管理、電池壽命延長、動力電池梯次儲能利用和材料回收領域的合作，推動三方業(yè)務發(fā)展。

 

而在更早的2021年12月27日，光華科技與奧動新能源簽署了《戰(zhàn)略合作協(xié)議》。合作內(nèi)容包括技術層面、業(yè)務層面及投資層面。

 

電池回收還存在哪些問題
 

數(shù)據(jù)顯示，隨著新能源汽車的推廣規(guī)模不斷擴大，動力電池回收企業(yè)注冊數(shù)量從2007年的300多家到2021年累計近3000家。為了對這些企業(yè)進行規(guī)范管理，工信部分別于2018年9月、2020年12月、2021年12 月發(fā)布了三批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，合計共有45家企業(yè)。

 

但是大部分大部分退役動力電池仍流入了小作坊，正規(guī)網(wǎng)點回收的電池只占到整個市場的20%左右。因為小作坊給出的價格，比正規(guī)渠道要高。

 

出現(xiàn)該問題的原因是：國內(nèi)動力電池回收目前還沒有明確的定價機制，市場競價的方式讓小作坊用低投入得到了高收益。

 

此外，回收鏈條上的權責關系也不明確。按照生產(chǎn)責任延伸制度，整車企業(yè)應當是電池回收的責任主體。但在實踐中，因為缺乏動力，整車企業(yè)設置的網(wǎng)點并未起到應有的作用。

 

總之，目前國內(nèi)廢舊動力電池回收行業(yè)仍處于起步階段，行業(yè)內(nèi)無序競爭、環(huán)保隱患、劣幣驅(qū)逐良幣等問題有待解決。今年3月的2022年全國兩會上，多位代表為電池回收“諫言”:

 

全國人大代表、格力電器董事長兼總裁董明珠建議 “規(guī)范鋰電池回收利用市場，避免劣質(zhì)廢舊鋰電池大規(guī)模流入市場。明確執(zhí)法主體，健全綜合執(zhí)法機制，保障動力電池從出廠、使用到回收的全過程安全。”

 

全國人大代表、德力西集團董事局主席胡成中建議，進一步推動電池生產(chǎn)者延伸責任的配套政策、標準的細化及落地，將動力電池生產(chǎn)商、新能源汽車制造商、4S店、電池回收廠商納入同一價值鏈進行考量，明確上述參與者在電池研發(fā)設計、整車工藝及電池裝機、售后服務及消費者教育、回收上下游等方面的主體責任，形成動力電池全生命周期價值鏈的閉環(huán)。