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中日電池企業(yè)“交鋒”:技術(shù)PK市場(chǎng)

時(shí)間:2019-10-15 08:25來源:中國(guó)電池聯(lián)盟 作者:龍闕
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       日本電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷史悠久,根深蒂固,曾是全球電池領(lǐng)域的“日不落”,更是公認(rèn)的鋰電池發(fā)源地。但未來如何保持在技術(shù)和收益層面的競(jìng)爭(zhēng)力,將是日本面臨的首要問題。
 
       此外,電池技術(shù)的飛速發(fā)展也讓電池成為了一種普通的商品,曾經(jīng)日本企業(yè)占據(jù)了電池行業(yè)的半壁江山,但隨著制造技術(shù)的普及,門檻越來越低,韓國(guó)和中國(guó)企業(yè)憑借低廉的價(jià)格紛紛進(jìn)入了電池市場(chǎng)。
 
      01
 
       從電池產(chǎn)能規(guī)模來看,中國(guó)動(dòng)力電池已遠(yuǎn)超日本。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,2018年國(guó)內(nèi)新能源汽車動(dòng)力電池的總裝機(jī)量約為56.89GWh,是日本總裝機(jī)量的2.4倍。
 
       此外,去年全球動(dòng)力電池裝機(jī)量排名前十的企業(yè)名單中,日企僅有松下上榜,而中國(guó)企業(yè)占七家。寧德時(shí)代更是連續(xù)兩年超越松下獲得全球動(dòng)力電池裝機(jī)量冠軍。
 
       2018年,日本動(dòng)力電池的全球市場(chǎng)份額下降至20%左右,而中國(guó)得益于政策的大力推動(dòng),從當(dāng)初的籍籍無(wú)名迅速上升至50%以上。
 
       此外,日本包括豐田、本田、日產(chǎn)等在內(nèi)的車企,此前都選擇以燃料電池為主的技術(shù)路線,近年來才開始頻頻宣布電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型,并制定新的五年目標(biāo)。
 
       因此,在汽車工業(yè)電動(dòng)化趨近方面,日企慢了中國(guó)半拍。
 
       從電池技術(shù)發(fā)展來看,中國(guó)電池企業(yè)與日企在技術(shù)方面存在不小差距。鈷酸鋰與磷酸鐵鋰和三元鋰的核心技術(shù)都掌握在外國(guó)手里,中國(guó)由于起步較晚,因此慢了人家兩步。
 
       此外,“后補(bǔ)貼時(shí)代”,白名單正式廢除后、國(guó)家又發(fā)布了鼓勵(lì)外資在華投資動(dòng)力電池政策,日本電池企業(yè)卷土重來,國(guó)內(nèi)市場(chǎng)開始“大洗牌”,大量電池企業(yè)遭遇淘汰,推出市場(chǎng)。
 
       不過,為防止核心技術(shù)外泄,日本企業(yè)對(duì)外的投資,往往只生產(chǎn)不太核心的產(chǎn)品。比如負(fù)極企業(yè)只把后端工序放在中國(guó),僅僅為了獲取中國(guó)的廉價(jià)石墨資源和廉價(jià)勞動(dòng)力,正極企業(yè)也不涉及高端產(chǎn)品和工藝,且核心技術(shù)的鋰電生產(chǎn)設(shè)備,更是從未跨出日本國(guó)門生產(chǎn)。
 
       在此背景下,日本在華鋰電企業(yè)與國(guó)內(nèi)車企及產(chǎn)業(yè)鏈缺乏深度交流,導(dǎo)致其產(chǎn)品定位和價(jià)格都比較高,只能滿足部分高端需求,而在中低端市場(chǎng)不受青睞,這在動(dòng)力電池領(lǐng)域表現(xiàn)得尤為明顯。
 
      02
 
       1991年,索尼率先實(shí)現(xiàn)了鋰電池量產(chǎn),隨后松下快速跟進(jìn),對(duì)鋰電池技術(shù)與市場(chǎng)進(jìn)行了壟斷,奠定了日本在全球鋰電產(chǎn)業(yè)的霸主地位。
 
       2000年,中韓電池產(chǎn)業(yè)開始崛起,日本電池低端市場(chǎng)逐漸被中韓蠶食,鋰電產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)開始下滑,導(dǎo)致很多日本企業(yè)相繼出現(xiàn)了經(jīng)營(yíng)困難。
 
       為解決經(jīng)營(yíng)困難現(xiàn)狀,日本鋰電界進(jìn)行了數(shù)次企業(yè)并購(gòu)與重組,電池企業(yè)數(shù)量開始大幅度減小。與此同時(shí),日本開始向國(guó)外擴(kuò)張,投資建廠,轉(zhuǎn)移低端產(chǎn)能,希望降低運(yùn)營(yíng)成本。
 
       日本在電池材料方面,發(fā)展優(yōu)勢(shì)顯著,且在對(duì)外轉(zhuǎn)移產(chǎn)能的企業(yè)中,又主要是以材料企業(yè)為主。
 
       投資方面,日本材料巨頭東麗公司決定在匈牙利建設(shè)工廠,并力爭(zhēng)在2021年夏天投產(chǎn),總投資額約為240億日元,主要用來滿足在歐洲日益普及的電動(dòng)汽車需求。
 
       陽(yáng)極材料方面,作為鎳和鈷等元素為原料的全球第一大生產(chǎn)商住友金屬,將業(yè)務(wù)重心向滿足電動(dòng)汽車需求方面轉(zhuǎn)移。為生產(chǎn)出容量更大的電池,住友金屬主要集中在一次充電可行駛更遠(yuǎn)里程的高鎳電池方面。
 
       陰極材料方面,以石墨為主要原料的日本企業(yè),日立化成、三菱化學(xué)、昭和電工等都堪稱行業(yè)翹楚。
 
       2012年,日立化成在石墨中添加了能夠有效提高電池容量的硅材料,并成功實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化。
 
       相對(duì)于日本電池企業(yè)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的定位失策,中國(guó)電池企業(yè)對(duì)于日本市場(chǎng)的發(fā)力,勢(shì)頭旺盛。
 
       2018年,日產(chǎn)宣布未來將向中國(guó)市場(chǎng)投放超過20款電動(dòng)汽車,其中首款車型確定為軒逸純電動(dòng)車型。
 
       據(jù)了解,該車型搭載的是寧德時(shí)代電池,沿用聆風(fēng)平臺(tái),其核心競(jìng)爭(zhēng)力在于電池管理系統(tǒng)與電動(dòng)機(jī)交換器方面的交互性。
 
       2月5日,寧德時(shí)代官方宣布與本田簽訂合作協(xié)議,正式攜手共同打造面向未來市場(chǎng)的電動(dòng)汽車產(chǎn)品。
 
       根據(jù)協(xié)議,寧德時(shí)代成為本田在鋰離子動(dòng)力電池領(lǐng)域的合作伙伴,為其電動(dòng)化提供可靠的動(dòng)力支持。
 
       雙方計(jì)劃,2027年前寧德時(shí)代將向本田提供電量約56GWh汽車鋰離子的動(dòng)力電池。除中國(guó)市場(chǎng)外,雙方合作車型也將向全球范圍內(nèi)其它市場(chǎng)推出。
 
       此外,本田還計(jì)劃在電動(dòng)汽車性能測(cè)試、生產(chǎn)技術(shù)和電池規(guī)格等領(lǐng)域與寧德時(shí)代合作,開發(fā)全新的電動(dòng)車車型,新車預(yù)計(jì)在2020年上半年在中國(guó)和其他地區(qū)同時(shí)進(jìn)行銷售。
 
       中國(guó)電池企業(yè)不僅涉足了日本車企,同時(shí)在蓄電池市場(chǎng)也與松下等日本電池企業(yè)有正面的交鋒。
 
       據(jù)了解,比亞迪將于2021年開始為日本工廠與發(fā)電廠提供蓄電池;寧德時(shí)代則計(jì)劃從2020年開始為日本住宅與企業(yè)提供更低價(jià)蓄電池,初步預(yù)計(jì)價(jià)格僅為日本同類產(chǎn)品的1/2。
   
     日本電池企業(yè)的優(yōu)勢(shì)在于技術(shù)領(lǐng)先,這是中國(guó)在短期內(nèi)難以趕超的。但對(duì)日本企業(yè)來說,要想維持生存和發(fā)展,就只能通過持續(xù)不斷的技術(shù)創(chuàng)新走在中國(guó)企業(yè)的前面,在每項(xiàng)技術(shù)擴(kuò)散前就賺取到足夠的利潤(rùn),然后才有資本與中國(guó)企業(yè),在低成本路線上拼搶。不過,從目前情況來看,日本電池企業(yè)想要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo),似乎并不容易。
 
(責(zé)任編輯:子蕊)
文章標(biāo)簽: 電池 電池企業(yè)
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