寧德時(shí)代與比亞迪進(jìn)軍日本
電池市場,是預(yù)料之中的事。
9月2日,日經(jīng)新聞報(bào)道稱,寧德時(shí)代將于2020年在日本市場推出用于住房和工業(yè)的蓄電池,比亞迪的新興固態(tài)電池將在2021年開始在日本交付。
由此,寧德時(shí)代與比亞迪將繼續(xù)在日本電池市場展開競爭。
作為中國電池產(chǎn)業(yè)的“領(lǐng)頭羊”,寧德時(shí)代與比亞迪對(duì)日本能源市場可謂興趣濃厚。
從產(chǎn)業(yè)市場來看,以寧德時(shí)代與比亞迪為代表的中國電池企業(yè),近年來一直在積極的拓展全球布局。
2018年,全球動(dòng)力電池裝機(jī)量排名前三的電池企業(yè)分別是寧德時(shí)代、松下、比亞迪。
此時(shí)寧德時(shí)代與比亞迪進(jìn)入日本市場,意味著全球三大電池供應(yīng)商寧德時(shí)代、松下、比亞迪將在日本市場正面交鋒。
一
日本作為造車強(qiáng)國,市場活躍度卻顯得有些“封閉”。
在日本,國外品牌汽車銷量份額少的可憐,幾乎是鳳毛麟角,93%以上的市場份額都由豐田、日產(chǎn)、本田等日本本土品牌占據(jù),還有近50%的日本車出口到其他國家。
如今,汽車電動(dòng)化趨勢(shì),是不爭的事實(shí)。而日本作為車企大國,卻在汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上慢了半拍。
在這一背景下,寧德時(shí)代與比亞迪選擇進(jìn)入日本電池市場,也是意料之中的事。
豐田作為日本車企龍頭,必是三家電池廠商極力爭取的目標(biāo)。而此前,他們就已有合作。
2019年1月,松下與豐田宣布成立車載電池合資公司,共同研發(fā)、生產(chǎn)電動(dòng)汽車電池,合資公司豐田持股51%,松下持股49%。
根據(jù)雙方的合作規(guī)劃,合資公司成立后,除了松下與特斯拉在美國共同運(yùn)營的工廠之外,松下的其他五家電池工廠的控制權(quán)將交由新公司來進(jìn)行管理。
2019年7月17日,寧德時(shí)代與豐田在動(dòng)力電池領(lǐng)域建立全面合作,在電池新技術(shù)開發(fā)、電池回收利用等領(lǐng)域進(jìn)行廣泛探討。
2019年7月19日,豐田與比亞迪共同發(fā)布聲明,雙方就電動(dòng)車及電池等方面達(dá)成合作,攜手開發(fā)包括轎車與低底盤SUV的純電動(dòng)車型,共同為降低CO2排放量及減緩全球暖化速度努力。
據(jù)了解,雙方合作開發(fā)的電動(dòng)車將會(huì)掛上豐田品牌名,預(yù)計(jì)2020年至2025年間陸續(xù)推出,雙方表示將結(jié)合各自在電動(dòng)車和電池領(lǐng)域的技術(shù)積累和開發(fā)實(shí)力,致力于開發(fā)更具吸引力的純電動(dòng)車產(chǎn)品。
對(duì)寧德時(shí)代、松下、比亞迪等電池企業(yè)而言,能與豐田深度合作,將會(huì)進(jìn)一步在動(dòng)力電池領(lǐng)域獲得規(guī)模化優(yōu)勢(shì),與全球其他動(dòng)力電池企業(yè)進(jìn)行規(guī)�;偁�。
此外,不僅是占有市場,還將形成更大的規(guī)模效應(yīng),進(jìn)一步降低成本,吸引更多的車企,在市場競爭中取得優(yōu)勢(shì)。
二
隨著新能源汽車成為未來汽車發(fā)展方向,國內(nèi)車企對(duì)于新能源汽車的制造水平也在飛速提高,與國際接軌成為了必然趨勢(shì)。
國產(chǎn)汽車質(zhì)量經(jīng)歷了多年市場實(shí)戰(zhàn)檢驗(yàn),已有了大幅的提高,在新能源領(lǐng)域更是處于領(lǐng)先水平。
2018年,比亞迪超越特斯拉等全球知名車企,問鼎新能源汽車全球銷量冠軍,大型客車的出口數(shù)量也與日俱增,出口國就包括日本。
日本是個(gè)高度重視汽車工業(yè)節(jié)能減排的國家,經(jīng)過幾十年的發(fā)展,節(jié)能汽車技術(shù)早已走在了世界各國的前列。
比亞迪進(jìn)軍日本市場,看重的正是日本重視節(jié)能減排這一點(diǎn)。
2018年,日本巴士銷量為1.4萬輛,傳統(tǒng)燃油車逐漸被替代,而新能源客車的市場地位愈加凸顯。
2019年5月,比亞迪向日本方面交付了純電動(dòng)大巴,用于日本尾瀨國立公園,以及當(dāng)?shù)氐墓步煌ㄟ\(yùn)營。
比亞迪在日本市場已完成大、中、小等多個(gè)純電動(dòng)巴士車型的覆蓋。應(yīng)用場景主要包括京都的城市公交車,沖繩那霸港口的接駁用車,尾瀨國立公園的景區(qū)接駁用車等。
目前,在日本公交巴士市場,每三臺(tái)純電動(dòng)巴士中就有一臺(tái)由比亞迪提供。
此外,根據(jù)日本城市和郊區(qū)等不同應(yīng)用場景的特點(diǎn),比亞迪還發(fā)布了都市I型、都市II型和郊外型三個(gè)版本,已于3月25日開始接受來自日本市場的預(yù)訂。
盡管新能源汽車的發(fā)展成為大趨勢(shì),但純電動(dòng)汽車在日本市場依然處于較為“尷尬”的處境,除了并不充沛的充電樁布局外,市場發(fā)展趨勢(shì)、當(dāng)?shù)叵M(fèi)者習(xí)慣等也是很大的阻礙。
日本的環(huán)保主要體現(xiàn)在節(jié)能減排上,因此混合動(dòng)力汽車做的很不錯(cuò),此外氫燃料電池也搞的不錯(cuò),而純電動(dòng)汽車并不理想。
從混合動(dòng)力方面來看,以豐田為集大成者,在日本街頭,豐田旗下幾乎所有車型都有油電混動(dòng)的版本,包括A0級(jí)的小車Aqua、A級(jí)轎車普銳斯,甚至是皇冠這樣的車型,日本消費(fèi)者更愿意選擇的都是混動(dòng)版本。
目前看來,比亞迪進(jìn)軍日本市場,遇到的挑戰(zhàn)是巨大的。
不過,隨著環(huán)保出行的不斷升級(jí),日本純電動(dòng)市場地位開始提升。
據(jù)了解,為迎接2020年東京奧運(yùn)會(huì),豐田計(jì)劃推出燃料電池車巴士和純電動(dòng)汽車等3000輛,目前正在推進(jìn)開發(fā)。
比亞迪將為日本市場帶來一款針對(duì)老齡化問題“量身定制”的純電動(dòng)巴士J6,在2020年東京奧運(yùn)會(huì)之前,交付日本不同市場。
比亞迪J6車身寬2.06米,在日本狹窄的街道上行駛較為方便,在未來五年,比亞迪J6在日本市場的銷量目標(biāo)為1000輛。
從日本純電動(dòng)大巴市場的目前現(xiàn)狀看,大多為由日本本土車企改裝柴油大巴而來,續(xù)航里程為30至60公里,并不能滿足終端客戶一天約150公里的日常運(yùn)營需求。
而比亞迪J6,行駛里程為250公里,完全可以服務(wù)于日本市場這一需求,這是比亞迪的競爭優(yōu)勢(shì)所在。
三
日本經(jīng)過幾十年的發(fā)展,節(jié)能汽車技術(shù)壟斷了全球90%以上的混合動(dòng)力市場。
20世紀(jì)60年代,日本豐田公司開始了混合動(dòng)力技術(shù)的研究。
1997年,豐田普銳斯開始批量生產(chǎn),成為了世界上第一款混合動(dòng)力汽車,現(xiàn)如今,普銳斯已更新到第4代,且獲得了市場廣泛認(rèn)可。
目前,就混合動(dòng)力車而言,豐田的產(chǎn)品線日益豐富。低端的威姿,中端的卡羅拉、凱美瑞,高端的皇冠、雷克薩斯,運(yùn)動(dòng)型多用途汽車C-HR等,且豐田所有經(jīng)典車型都已追加了混合動(dòng)力版。
不論是從經(jīng)濟(jì)方面考慮,還是從環(huán)保方面考慮,日本消費(fèi)者都愿意選擇混合動(dòng)力車,這便是豐田這些年始終立于不敗之地的原因之一。
在日本,打破豐田混合動(dòng)力汽車“霸主”地位的是日產(chǎn)純電動(dòng)車聆風(fēng)。
聆風(fēng)一開始由于續(xù)航里程不長,充電時(shí)間較長,加上充電樁等配套設(shè)施的不完善,雖然環(huán)保,但消費(fèi)者卻并“買賬”。
2017年10月,新上市的最新款聆風(fēng)實(shí)現(xiàn)了續(xù)航400公里,40分鐘充電至80%,得到了消費(fèi)者認(rèn)可。
隨著技術(shù)的不斷完善,如今快速充電裝置已普及日本各地較大規(guī)模加油站、停車場、4S店等。
作為曾經(jīng)的工業(yè)強(qiáng)國,日本的汽車制造水平,曾經(jīng)取得了一定的輝煌,但是面對(duì)中國造車水平的日益強(qiáng)大,尤其是在新能源汽車領(lǐng)域的絕對(duì)優(yōu)勢(shì),日本選擇從中國進(jìn)口新能源電動(dòng)車,并且與中國企業(yè)合作,是大勢(shì)所趨。
(責(zé)任編輯:子蕊)