如果說車企們在電動化大潮中得到什么經驗教訓的話，那就是只有掌握電池技術才有可能享受到市場高漲帶來的紅利，而且是越早越好，否則得到的只有成本上漲、供應短缺的痛苦。

意識到這個問題，近兩年來車企們紛紛收購電池企業(yè)股份、搭建團隊自研自產電池，包括奔馳、大眾、通用、寶馬、廣汽等國內外車企入場，特斯拉也不例外。

比如大眾挖來曾在LG、三星和蘋果擔任過電池研發(fā)負責人的安順浩，今年將其任命為電池公司PowerCo的CTO，大眾的第一家電池超級工廠也在今年7月開工建設。

未來新能源汽車年滲透率從20%到50%的市場爭奪戰(zhàn)中，車企要面對的成本、供應鏈以及新產品開發(fā)效率競爭的壓力只會越來越大。

特別是由于電池決定著電動汽車的整車性能和用戶的感知體驗，如果不能基于電池的技術創(chuàng)新開發(fā)出更具有市場競爭力的新車型，車企的品牌影響力將大打折扣。

可以說，不自主做電池的車企未來很可能淪為一個不賺錢、性能沒有差異化導致品牌力孱弱的“代工廠”，到時候只能眼睜睜地看著別人吃肉。

早在2012年比亞迪就看到了這一點。彼時的比亞迪在年報中這樣寫道，“在電動汽車方面，本集團已掌握整車控制系統(tǒng)、電源及其控制系統(tǒng)、電機及其控制系統(tǒng)三大核心技術。”這也有了十年后萬億市值的故事。

對于整車企業(yè)來說，未來競爭的關鍵在于能否像比亞迪一樣掌握電池核心研發(fā)及制造的技術能力，以及自己的產品研發(fā)-制造體系是否能足夠高效。

一方面，研發(fā)的高效率要建立在一個堅實的研發(fā)體系基礎之上。

另一方面，車企還要在掌握量產know-how的基礎上尋求組合式創(chuàng)新，通過電池技術創(chuàng)新帶動整車性能提升，培育出一個能打的電動車品牌。

而這兩點，也正成為全球知名車企的發(fā)力點。

01

面向整車開發(fā)的電池核心研發(fā)能力體系及技術應用趨勢

在汽車電氣化時代，電池技術取代發(fā)動機成為動力領域的核心技術能力之一，將逐步成為各家頭部車企精心培育發(fā)展的重中之重。

對車企來說，短期來看，掌握電池研發(fā)制造環(huán)節(jié)是為了控制成本，畢竟電池成本已經占據整車成本的40%。中期來看，掌握電池技術可以有效保障車企未來在市場份額擴張時電池供應充足。

長期上，只有將電池技術培育成整個組織的核心能力的車企才有可能在未來占據競爭優(yōu)勢，讓電池廠跟著車企自身產品需求下的電池技術路線走，真正掌握產業(yè)鏈的議價權和主導權，在整車性能上與其他車企形成區(qū)分度，形成品牌競爭力。

在新能源汽車領域，面向整車新產品開發(fā)需求的動力電池核心研發(fā)能力及體系構成可以大致分為三層，如下圖所示。

 面向整車開發(fā)的電池研發(fā)能力體系示意圖 36氪制圖

新產品開發(fā)主要依托企業(yè)的核心技術能力進行，因此圖中新產品開發(fā)能力金字塔的底層是各類核心技術能力。

在面向整車的動力電池研發(fā)方面，包括電池模組設計能力、電芯設計能力、包含正負極、隔膜、電解液等材料在內的材料開發(fā)能力、電化學仿真能力、材料計算能力、測試實驗能力、制造工藝能力等等。

中層是研發(fā)-制造整合能力，因為在構建研發(fā)能力體系過程中，核心要解決如何處理組織內部核心能力、知識和流程的整合問題，這是一個跨學科、跨職能的問題。

整個產品開發(fā)體系如果想要高效地運轉，就必須形成強大的研發(fā)整合能力，將各項技術能力以及各方面研發(fā)團隊掌握的數據和知識有機地整合在一起。

特別對于從燃油車向電動車轉型的車企來說，電池技術研發(fā)和整車開發(fā)的融合至關重要。

此外，要想加速推出新產品，就必須在研發(fā)體系內考慮設計與制造相融合，這里的制造能力包含了試制能力和大規(guī)模量產能力。

車企只有覆蓋從試制到量產的全流程，才有可能完整掌握電池技術的工藝能力，加深對電池設計、仿真測試與制造的內在理解。

最高層就是車企的新產品開發(fā)能力，其結果就是車企持續(xù)推出的搭載各類動力電池產品的新車型。

02

車廠打造動力電池研發(fā)體系，同樣要靠數字研發(fā)能力

車企無論是從供應商采購電芯，還是自研自產電池，電池本身的產品開發(fā)過程都會經歷A樣、B樣、C樣等幾個階段，研發(fā)流程實際上是多次原型方案設計-測試驗證（包括實驗和仿真）的循環(huán)。

整個過程需要充分考慮電池化學體系和電池結構、電池性能表現、生產工藝可行性和成本等各方面因素，考察新電池產品是否滿足了新車型在安全性、能量密度、功率等方面的預期設計需求。

以下圖中的寶馬研發(fā)電池流程為例，在前兩期實驗室階段主要驗證材料體系在理論容量、循環(huán)性能等方面的表現。

A樣產品主要驗證材料性能和電芯設計，B樣階段主要在驗證制造可行性，確定工藝，最后才是投入量產產品。可以看出，這基本上和電池企業(yè)內部研發(fā)階段劃分和決策考慮都是一致的。

圖 寶馬電池研發(fā)流程 來源為下一代電池公眾號

圖 寧德時代產品研發(fā)流程

對于車企來講，車企需要考慮整車開發(fā)流程的進度，電池研發(fā)過程要和整車開發(fā)進度相匹配。

圖 整車及電池相關產品的開發(fā)階段劃分

進一步講，研發(fā)流程大體相同的情況下，對于想要在未來競爭中站住腳的車企來說，自研自產電池及相關動力系統(tǒng)產品除了要追求量產方面的穩(wěn)定性外，更重要的是要和電池企業(yè)和其他車企比拼新產品開發(fā)效率，而開發(fā)的高效率要建立在一個高效且穩(wěn)定的研發(fā)體系基礎之上。

電池企業(yè)的優(yōu)勢在于過去發(fā)展過程中積累下來的大量設計經驗和工藝經驗，再結合仿真技術可以有效指導下一代新產品的開發(fā)，而車企在短時間內無法通過沿用電池企業(yè)過去“試錯為主”的研發(fā)模式來積累設計經驗，這不符合車企希望快速建立電池技術研發(fā)能力體系的需求。

一個堅實的研發(fā)體系必然包含明確精準的設計目標、注重TTM（TIME to market）、整合內外部資源、高質量且高效的原型方案設計-測試驗證循環(huán)，這些可以幫助車企更快地開發(fā)出更有吸引力的新產品并探索驗證新的生產工藝流程。

因此，車企需要在電池領域建立起一套更加高效的設計—仿真/測試驗證—制造的產品研發(fā)循環(huán)，以競爭對手更快的速度來實現新產品開發(fā)，才可能贏得戰(zhàn)略上的主動權。

引入多尺度仿真，加速電池正向設計

其實在整車系統(tǒng)設計開發(fā)領域，近年來主要在通過增強仿真的置信度和指導作用來加快新車型產品開發(fā)的效率。以長安汽車為例，長安汽車對標福特汽車、通用公司建立CAE仿真置信度5級評價體系，試驗次數逐級減少，仿真比重逐級上升。

在電池研發(fā)方面，也有同樣的正向設計趨勢，即逐步減少中間實驗試錯迭代的步驟和次數，逐步提高仿真指導設計的比重，同時通過數字化手段提高設計-測試/仿真-制造循環(huán)過程中的數據收集、整理和分析流程的效率。

電池研發(fā)將從實驗試錯為主導逐步轉變?yōu)榉抡骝寗诱�向設計為主導，從各環(huán)節(jié)、各團隊獨立分析逐步轉變?yōu)榻M織整體協(xié)同研發(fā)。

圖 清華大學李哲副教授：動力電池的先進設計技術與研發(fā)模式變革

由此可見，車企需要借助數字化研發(fā)技術來構建高效產品開發(fā)循環(huán)。

就構建電池研發(fā)體系本身而言，車企一是要結合底層的材料計算、電化學仿真等技術進行正向產品設計，盡可能減少制樣測試的次數，避免盲目試錯。

二是要運用仿真及測試數據管理與分析等數字化技術提高研發(fā)效率，提高中層的研發(fā)整合能力。

這些關鍵數字化技術也在不斷演進，有一些新的發(fā)展趨勢和新的研發(fā)工具軟件值得關注。詳細內容已在《頭部電池企業(yè)未來拼什么？數字研發(fā)技術》和《仿真驅動電池正向設計》中分別做過詳細的闡述，下面將結合車企應用進展來簡要介紹：

CAE仿真作為經典的研發(fā)數字化技術之一，目前主要發(fā)展趨勢為多尺度仿真。微觀尺度上的材料基因組、DFT、MD等方法都是從材料本征特性出發(fā)，輔助篩選出新型正負極、電解液、隔膜以及粘結劑等材料，開發(fā)新的化學材料體系。

另一方面，在顆粒尺度上構建真實極片結構模型，優(yōu)化現有的P2D模型，從電極真實微觀結構出發(fā)提高電池整體性能。這類思路主要是基于現有材料體系，最大限度發(fā)揮材料性能。目前多尺度仿真的實際應用也更多集中在顆粒和極片層面。

此外，未來固態(tài)電池的研發(fā)將基于新的電化學理論模型，這就需要依托電化學理論創(chuàng)新來實現工程創(chuàng)新。

目前已有車企開始運用新興的材料開發(fā)技術，為下一代電池材料化學體系開發(fā)做好技術儲備。例如豐田汽車在2021年宣布與量子計算軟件公司QunaSys達成合作。豐田將采用QunaSys的量子計算軟件來尋找新材料來優(yōu)化和提高豐田的電池性能。

量子計算軟件是基于密度泛函理論DFT來模擬多種材料的電子結構模型并得出各種材料的性能表現。相較于現有超算資源，量子計算運行DFT的計算時間更短且仿真結果更為準確。

豐田此舉是希望運用量子計算支撐的DFT材料計算方法來尋找最優(yōu)的固態(tài)電池材料。

在導入仿真技術方面，部分國內外車企開始導入電池仿真研發(fā)工具。

以吉利汽車為例，國內電池仿真軟件公司易來科得將為吉利汽車提供電芯設計、電化學-熱-壽命性能仿真、快充分析和裝車性能等研發(fā)工具，在百微米級別的尺度下通過建模仿真加速電芯型號設計，降低實驗試錯成本。此外，易來科得還將幫助吉利汽車建設自有的材料、工藝、測試對比等知識庫。

國內造車新勢力如蔚來也在尋求電芯研發(fā)高端人才。從今年校園招聘博士專場信息來看，蔚來招聘崗位包括電化學仿真、電池機理分析、硅基方向負極、石墨負極、鋰金屬負極、高分子電極材料等研發(fā)方向。

以電池機理分析工程師為例，該職位工程師要承擔起探索電池機理、多尺度仿真、材料計算、實驗測試、仿真模型開發(fā)等任務，幫助企業(yè)建立電池仿真-測試的研發(fā)能力。

據悉蔚來電池研發(fā)團隊已超過400人，已覆蓋電池材料、電芯設計環(huán)節(jié)。

除去運用材料計算技術、電化學仿真技術實現材料創(chuàng)新外，還有的車企從電池結構創(chuàng)新入手結合材料創(chuàng)新，典型的最早如比亞迪2018年末推出磷酸鐵鋰刀片電池，帶領磷酸鐵鋰裝車量和方殼電池市場份額一路上揚至今。

再比如去年特斯拉推出4680大圓柱電池就是在結構和工藝方面進行了創(chuàng)新，重新引起了市場對于圓柱電池技術大規(guī)模應用的關注。而且特斯拉4680上也突破性的使用了硅基負極材料，以此提升電池能量密度。

運用數字化技術塑造高效研發(fā)協(xié)同

對于車企來說，電池設計、仿真和測試的數據能否暢通無阻地在電池研發(fā)團隊內部傳遞共享，團隊成員能否直觀地理解這些數據背后的意義，將是至關重要的。

更重要的是，如何將電池測試得到的數據結果直接反饋到其他整車研發(fā)部門的團隊，更加高效地完成電池這一子系統(tǒng)的開發(fā)，滿足上層系統(tǒng)的設計需求，這些是研發(fā)整合的基礎，也將決定整個研發(fā)體系整合的效果。

由此，研發(fā)整合方面，車企需要搭建一個統(tǒng)一的研發(fā)數據管理分析平臺，實現電池研發(fā)數據的全過程追溯，為之后將電池測試與仿真相結合、電池研發(fā)與整車研發(fā)相結合、電池使用工況數據分析打好基礎。

進一步的，企業(yè)可以通過建立數據平臺對測試過程數據和結果數據進行分析和規(guī)律挖掘，盡可能地運用AI等技術提煉出電池內部機理規(guī)律。

在數據分析這方面，目前已有部分車企開始導入一些新技術和新的研發(fā)工具，希望以此加快構建自身電池研發(fā)設計的技術能力。例如戴姆勒（梅賽德斯-奔馳）就導入了Voltaiq的EBI平臺。

Voltaiq開發(fā)的EBI（Enterprise Battery Intelligence）平臺可以從電池測試實驗室、生產線和實際工況下的電池組自動化地收集大量電池數據，后續(xù)整個分析過程是基于云服務的。

圖 Voltaiq平臺技術及其商業(yè)模式

Voltaiq可以通過新的電池數據分析平臺來幫助電池企業(yè)實現自動化的測試數據存儲管理與分析，改變原先手動的基于EXCEL的數據處理方法，并提供AI技術應用的開發(fā)環(huán)境，以加速新材料、化學制品和制造工藝的測試與分析。其平臺技術有助于整車企業(yè)和電池企業(yè)縮短電池新產品開發(fā)周期，更有效地設計、開發(fā)、制造和使用電池產品。

綜合來看，電池的材料創(chuàng)新、結構創(chuàng)新與系統(tǒng)集成創(chuàng)新又都離不開信息技術的運用，愈發(fā)需要通過計算與數據來整合、驅動整個研發(fā)體系。

車企在電池研發(fā)能力體系建設上既有引進從微觀到宏觀的多尺度仿真技術，也在引入構建打通設計、測試、仿真的綜合數據平臺，以此實現電池研發(fā)數據的全過程追溯，以及跨部門、跨組織的研發(fā)協(xié)同。

此外，從研發(fā)體系出發(fā)延伸開來，研發(fā)設計與制造的融合趨勢變得愈發(fā)重要，制造工藝與設計仿真相協(xié)同，加快新產品進入大規(guī)模制造環(huán)節(jié)的速度。

對于介入電池研發(fā)制造環(huán)節(jié)的車企來說，需要更多從整車研發(fā)的角度來考慮動力電池技術創(chuàng)新。比如在底盤動力控制域需要考慮電池包與底盤的直接集成，以及電池作為整車零部件涉及到的NVH問題。

此外，車企可以運用云端電池數據，探索電池機理規(guī)律，反饋得到的衰減數據，可以用于加深對電池老化機理的理解，優(yōu)化電池設計，甚至還可以有效地縮短BMS系統(tǒng)開發(fā)周期。

整車開發(fā)也需要考慮平臺對多種型號類別的電池兼容性。

例如通用得益于在電池測試驗證方面和材料研發(fā)環(huán)節(jié)的深度介入，通用的奧特能平臺的電池兼容性是很強的，可以兼容磷酸鐵鋰、三元以及未來的固態(tài)電池等。

從研發(fā)架構上看，電池研發(fā)體系本身更偏重“配方+材料”，生產工藝也更接近于流程行業(yè)，而整車研發(fā)以“零部件”為核心、生產是以組裝為核心的離散制造方式。如何整合不同類別的產品研發(fā)體系將是未來車企建立高效研發(fā)體系的一大挑戰(zhàn)。

03

構建電池研發(fā)核心能力，材料技術研發(fā)先行

總的來說，由于電池材料體系變化速度相對較慢，大的變化幾乎10年-20年才能趕上一次，這也就給了車企們追趕電池企業(yè)和布局下一代電池技術的機會窗口。

部分車企在電池技術路線研發(fā)布局方面已初具體系，比如2021年宣布加強電池布局的廣汽在正極材料上布局了磷酸鐵鋰和三元路線，負極方面積極研發(fā)硅基負極材料，同時在隔膜、電解液、導電劑、粘結劑、電芯型號設計等方面積累研發(fā)技術。

廣汽通過自研電池技術打響進軍高端電動車品牌的第一槍。裝載海綿硅負極片電池的廣汽埃安AION LX Plus成為了首款續(xù)航超1000km的純電車型。

廣汽的海綿硅負極片電池采用三元正極材料，負極材料為氧化亞硅，在材料上大幅提升電池能量密度和整車續(xù)航里程。

具體研發(fā)上廣汽采用納米復合硅技術，將硅材料控制在納米尺度，并在表面包覆，最大程度緩解硅在充放電過程中的體積膨脹，在粘結劑研發(fā)上也使用了改性等手段，共同保障電極結構穩(wěn)定性。

接下來，我們分析一下技術路線布局更為多元的寶馬和大眾，這兩家車企也是非常典型的電動化轉型樣本。

BMW的電芯技術路線圖，主要分為性能提升路線和低成本路線，而電池的未來形態(tài)還是往固態(tài)電池演進的，并且寶馬認為固態(tài)電池將有可能顛覆整個現有電池體系的游戲規(guī)則。

低成本路線上，首先是推行無鈷化，第二步無鈷基礎上降低鎳含量，向富鋰錳等方向演進，這方面國內蜂巢電池給出的判斷是未來大無鈷電池（廣義）市場份額會達到70%以上。

不過寶馬也在今年交流論壇上表達了對無鈷材料在性能和成本上的疑慮，認為暫時無法達到需求，在未來中期改款時會考慮使用富鋰錳基材料。

高性能路線上，寶馬傾向正極上采用富鎳技術，負極首先是硅的氧化物與石墨摻雜的負極，之后會實現更高硅含量的硅基負極，比如使用Si-C復合材料提升電池能量密度。

在電池形態(tài)上，寶馬也在今年宣布將在第六代電動力總成上采用大圓柱電池而非過去一直使用的方殼電池，以此壓縮電芯制造方面的成本、提高能量密度和充電性能。

大眾汽車曾在2021年舉辦的電池日上公布過自身電池技術路線，介紹了對于各類化學材料體系的判斷。正極方面高錳材料體系（High-Mn Cell）會是大眾下一階段發(fā)展的重點。

下圖中大眾給出的預計是在成本相對較低的情況下，要實現與三元相當甚至更高于三元的續(xù)航里程，據此推測具體材料體系不大可能為磷酸錳鐵鋰，更有可能是高壓富鋰錳基材料或者尖晶石鎳錳酸鋰材料。

負極仍是以提高硅含量為方向，以此提升電芯能量密度和充電速度。

綜合來看，車企在電池技術路線上的差異沒有非常明顯，在現有主流化學體系沒有大的進展之下，車企主要任務是追趕并跟上趨勢，同時在能量、功率、安全三方面做出適應自身整車開發(fā)策略的差異化研發(fā)。車企更需要在下一代電池體系上占據先機，因此很多車企紛紛布局固態(tài)電池。

寶馬投資了固態(tài)電池公司Solid Power，初步預計在第七代動力總成平臺或者第八代是固態(tài)電池能夠上車的節(jié)點。大眾投資的是QuantumScape。奔馳在固態(tài)電池領域則投資了輝能科技和Factorial Energy，建立合作伙伴關系共同開發(fā)固態(tài)電池。

豐田在固態(tài)電池有很深厚的自主研發(fā)功底，預計量產在2025年。蔚來投資了衛(wèi)藍新能源和輝能科技，上汽、北汽和廣汽則共同投資了清陶能源。

總體就技術路線而言，車企押注的多為硫化物和氧化物固態(tài)電池路線。

04
下場自產是車企電動化繞不開的試金石

車企邁出自己量產電池的這一步，難。

更難的是要在掌握工藝能力基礎上提出新的技術創(chuàng)新，引領產業(yè)鏈風向，形成品牌差異化的競爭力。

是否下場自研自產是衡量車企電動化轉型決心的試金石。車企只有親自下場電池大規(guī)模量產，而不是只停留在試制或者中試線上，才有可能完整掌握電池技術的工藝能力，加深對電池設計、仿真測試與制造的內在理解，引領電池技術創(chuàng)新，同時通過產能的快速擴張建立規(guī)模優(yōu)勢。

提升動力電池技術創(chuàng)新能力需要從材料-結構-工藝-性能這個四面體關系出發(fā)。

在材料體系相近的情況下，結構創(chuàng)新十分重要，而且電池結構創(chuàng)新必然離不開工藝創(chuàng)新。這是車企自產電池才能真正引領創(chuàng)新的根本原因。

只是從當前進展上看，各家車企的決心和態(tài)度不盡相同。

新近下場的特斯拉

即使作為全球新能源汽車的科技風向標，特斯拉也在2020年開始像比亞迪一樣開始自研自產電池。

前有比亞迪“刀片”出鋒，后有特斯拉自產大圓柱。特斯拉在電池上的研發(fā)首秀可以說一下場就在結構創(chuàng)新和工藝創(chuàng)新上抓住了產業(yè)界的眼球，重新引起了業(yè)界對圓柱電池的重視。

特斯拉整個電池設計創(chuàng)新一部分來源于其對外部創(chuàng)新技術的快速整合吸收能力，并轉化為量產能力。

其干法電極技術來源于收購的Maxwell，工藝裝備改進能力更多來源于其收購的鋰電設備公司Hibar。最終特斯拉在2020年推出了一套技術邏輯自洽的組合式創(chuàng)新方案。

4680大圓柱中的大尺寸與高鎳正極、硅基負極搭配，共同提升電池能量密度。而為了應對大尺寸帶來的更多產熱和倍率性能下降，照顧熱穩(wěn)定性相對較差的高鎳材料，全極耳的設計又可以降低集流體電阻減少產熱量，提高溫度均勻性，并且電池底部面積提高也可以提高散熱性。

4680采用的干法電極技術工藝更為簡單，成本更低，材料顆粒可以混合壓實讓電極更厚、容量更高，有利于發(fā)揮電極的高倍率性能。

目前特斯拉為4680電池規(guī)劃了加州和德州兩處自主量產工廠，今年Q3德州工廠開始爬坡量產4680電池。特斯拉的自研自產也帶動了一批電池廠如寧德時代和LG的技術支持和產能配套，開始逐步掌握電池標準和研發(fā)方向的主導權。

漫不經心的寶馬

在量產進度這一點上，寶馬算是一個另類。雖然寶馬早在2008年就開設實驗室研發(fā)電池技術，2017年開設了電池技術研發(fā)中心Battery Cell Competence Centre (BCCC)，該中心可以進行早期的實驗室電池試驗以及原型樣品試驗。但是直到今年秋季寶馬才會正式開設用于中試的電池生產中心。

寶馬電動動力總成開發(fā)負責人Stefan Juraschek曾在2019年末表示制造電池并不會為寶馬帶來競爭優(yōu)勢，寶馬具備與電池企業(yè)相當的知識和技術水平。這樣的表態(tài)言語間似乎透露出一絲對電池技術的輕視和漫不經心。

只是從供應鏈依賴風險的角度出發(fā)，寶馬是否自產電池在很大程度上取決于電池供應商市場的格局變化。

10月19日據財聯社報道，寶馬中國內部人士透露寶馬將再投資百億元擴建沈陽高壓電池生產中心，但是否仍然是電池模組產線還是自主電芯產線仍待確認。

痛下決心但現實骨感的大眾

與寶馬不同，同為德系車的大眾汽車可謂痛下決心，規(guī)劃在歐洲就要建設6家電池工廠，產能總規(guī)模在2030年將達到240GWh。

大眾做出的規(guī)劃看似獅子大開口，但要是橫向對比一下，就會發(fā)現大眾恐怕要面對一個殘酷的現實，那就是如果按比亞迪2023年銷量在400萬輛左右的話，比亞迪自產電池的裝車量可能就將接近300GWh左右。

今年7月，大眾汽車在在德國薩爾茨吉特的第一家電池工廠破土動工，該工廠將于2025年開始量產，預計年產量40GWh。大眾汽車的電池業(yè)務也將由新成立的公司“PowerCo”負責。

這是大眾汽車在2021年開設電池研發(fā)中心以掌握電池開發(fā)，工藝和試制生產等技術能力之后，繼續(xù)向電池規(guī)�；�生產邁出的重要一步。

根據大眾汽車集團技術管理委員會委員，大眾汽車集團零部件首席執(zhí)行官Thomas Schmall的介紹，薩爾茨吉特的電池工廠將是一個在制造設備、基礎設施、產品、流程和數字化技術各方面都實現標準化的工廠，這將提升電池生產體系的柔性程度。而且整個工廠將會是一個囊括電池科研、研發(fā)、測試、生產和模組生產以及電池回收環(huán)節(jié)的綜合中心。

大眾汽車希望通過生產標準化的統(tǒng)一規(guī)格電芯來滿足集團內部80%的車型，電芯成本也將有望降低50%。

殺伐果決、高舉高打的廣汽

相較于BBA在電動化投入上的猶抱琵琶半遮面，國內車企之中廣汽推進量產的節(jié)奏之快，幾乎每隔半年就會有新進展宣布。2021年4月廣汽宣布從電芯、BMS和電池包三方面推進動力電池的自主研發(fā)及產業(yè)化應用。21年10月廣汽集團審議通過了《關于自研電池試制線建設項目的議案》。

21年11月廣汽稱搭載海綿硅負極電池的廣汽埃安AION LX Plus將成為首款續(xù)航超1000km的純電車型，力圖切入高端電動車市場。廣汽埃安現已完成A輪募資近183億，投后估值為1032.39億元，是當前國內未上市新能源車企最高估值。

今年3月，廣汽埃安自研動力電池試制線開工建設，海綿硅負極電池的生產也是從這條線開始的。在推向量產的過程中，廣汽埃安還開發(fā)了梯度復合涂布技術，通過工藝創(chuàng)新改善緩解硅基材料的膨脹問題。

今年8月25日廣汽宣布決定設立自主電池公司綠擎電池，開展自主電池產業(yè)化建設，項目總投資109億元，至2025年建成26.8GWh量產線。同時廣汽參股的巨灣技研將建設電池生產基地項目，量產極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統(tǒng)，總投資36.9億元。

廣汽在電池規(guī)模量產方面顯得異常果決，這與廣汽對電池自主化的看法密不可分。

廣汽認為掌握電池技術是區(qū)分企業(yè)核心競爭力的重要因素。對于眼下的產業(yè)環(huán)境來說，這句話意在成本和供應鏈，從長遠來看，這句話更是在強調產業(yè)議價權和戰(zhàn)略競爭的主動權。

剛入局的蔚來

造車新勢力中的蔚來汽車開始規(guī)劃布局電池研發(fā)和試制產線。研發(fā)項目中包括電芯和電池包研發(fā)的31個研發(fā)實驗室，以及1條試制線和1條電池包pack線。這意味著蔚來將開始自研電池，將來很可能投入電池規(guī)�；�生產。

目前部分車企們如特斯拉、大眾等已經不滿足于只掌握電池制造這一環(huán)節(jié)，開始與原材料供應商深度綁定，在全產業(yè)鏈進行布局，希望在上游材料和電池回收產生更強的控制力。

尾聲

今年3月，著名汽車集團公司Stellantis計劃將集團現有的意大利泰爾莫利(Termoli)工廠改建成一座全新的電池生產工廠。在此之前，這家工廠曾為Stellantis集團生產了數以萬計的發(fā)動機。

或許這也正是汽車百年變革下的一個縮影，發(fā)動機的地位將被電池取代。可以看到，比亞迪正是因為具備了電池相關的核心技術創(chuàng)新能力，才能在2018年末產業(yè)界大部分人不看好磷酸鐵鋰的情況下逆勢歸來，又在電池原材料價格上漲情況下，依靠自身電池技術研發(fā)及量產能力，穩(wěn)定支持新車型開發(fā)量產。

在近兩年新能源車滲透率急速上升的產業(yè)態(tài)勢下，比亞迪吃掉了相當大一部分的市場份額，成為這一波浪潮的最大贏家。比亞迪新能源乘用車1-9月累計銷量115.3萬輛（乘聯會零售口徑），超過特斯拉的90.9萬輛，悄然間已經拿下全球新能源汽車銷量的頭把金交椅。這就是核心競爭力的體現及結果。

車企如果希望在新能源汽車滲透率達到50%的時候還留在牌桌上的話，自研自產電池將成為一道必答題。車企只有與時俱進圍繞電池技術構建高效的研發(fā)制造體系，才有可能贏得戰(zhàn)略主動。

此時，已經在這個方向上做了十多年的比亞迪正站在電動化的盡頭等待著同伴的出現。