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買礦建廠投資，動力電池出海攪動全球風(fēng)云

時間:2023-03-21 08:39來源:大數(shù)跨境 作者:綜合報道
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       “動力電池占整車成本的40%-60%，且還在不斷漲價，那我不是在給寧德時代打工？”
 
       廣汽集團董事長在2022年世界動力電池大會上如此說到。過去的一年，特斯拉降價走量，國內(nèi)補貼退坡，電動汽車進入市場競爭新業(yè)態(tài)，一時間車界波譎云詭，越來越“卷”。換個角度看，無論前端車企如何競爭，作為上游供應(yīng)端的動力電池行業(yè)近年來確確實實迎來了快速增長階段。
 
       動力電池即為工具提供動力的電源，用于電動汽車、電動自行車、高爾夫球車等產(chǎn)品中。據(jù)悉，市場上主要電池細分類目為鋰離子電池、鉛酸電池、鋅錳二氧化電池、鎳氫電池、鎳鎘電池等。包裝形式主要為圓柱、方形及軟包。鋰離子電池和鉛酸電池占據(jù)主要市場規(guī)模，2021年市場份額分別約為546億美元、428億美元。
 
       目前，新能源汽車的主要動力源就來自于鋰離子動力電池。
 
       Statista數(shù)據(jù)顯示，2021至2030年間電池市場規(guī)模預(yù)計增長4倍以上，由接近1120億美元增長到4240億美元。其中，鋰離子電池和鉛酸電池細分市場仍舊將占據(jù)主要市場份額，預(yù)計2030年將達到2571.93億美元、1212.79億美元，其次為鋅錳二氧化電池，規(guī)模將達180.01億美元。
 
       近年來，單車帶電量增加及受各國政策引導(dǎo)帶動的新能源汽車銷量增長，都推動了動力電池行業(yè)的發(fā)展。整體來看，這既是一片藍海市場，也是多家機構(gòu)預(yù)測的未來主要發(fā)展、投資方向。
 
市場格局分析：這次，我們走在前列
 
       提到動力電池，就不得不提特斯拉。隨著2008年第一臺超跑電動車的亮相，拉開了電動汽車的時代大門。這輛賣11萬美元，造價卻有12萬美元的車，電池占了成本的大頭。想要降低成本，馬斯克想到用量產(chǎn)來攤薄這一方法。為此，特斯拉找上了率先將鋰電商業(yè)化的日本松下，開啟長達多年的合作。
 
       2015年，全球動力電池市場規(guī)模排行中，前兩名都來自日本，第三名為韓國LG新能源，比亞迪位列第四。彼時的寧德時代，還只是剛剛起步4年的“寶寶”。
 
       但這種局面并沒有維持多久。早期，憑借著寶馬的橄欖枝與國內(nèi)對新能源汽車的政策補貼，寧德時代迎來了快速發(fā)展機遇，也為后續(xù)接住更大“大餅”蓄力。與寶馬在動力電池上的合作，為寧德時代積攢了一批先進的人才、技術(shù)、團隊管理經(jīng)驗，這也是寧德時代后續(xù)持續(xù)發(fā)力的根源。2017年，寧德時代一躍成為全球動力電池裝機量冠軍。
 
       更大的轉(zhuǎn)折則在2019年——馬斯克認為日本松下動力不足制約了特斯拉的發(fā)展，轉(zhuǎn)而將訂單交付到寧德時代手中，雙方在2020年正式開始合作。“以前陪我看月亮的時候叫人家小甜甜,現(xiàn)在新人勝舊人叫人家牛夫人”，特斯拉與松下的蜜月期就此落幕。有意思的是，馬斯克當時為表達不滿選擇在推特上直接發(fā)聲抱怨，不知是否料到日后將會與推特締結(jié)更深的淵源。
 
       當然，接到特斯拉的訂單，對當時的寧德時代來說這不僅是產(chǎn)量、利潤上的增加，也是技術(shù)、水平上的認可——寧德時代的產(chǎn)品品質(zhì)，已經(jīng)比肩松下、LG。聲譽、認可，能為企業(yè)甚至我國整個動力電池行業(yè)帶來更多機遇。
 
       日系企業(yè)退出前線競爭也有其國內(nèi)更傾向發(fā)展氫燃料電池的原因，韓國雖然在鋰電池上下了苦功但也終是不敵寧德時代。自此，中國超越日韓，成為占據(jù)全球動力電池行業(yè)市場大部分份額的“帶頭人”。2021年一季度的一份全球動力電池裝機量及市占率榜單顯示，寧德時代占據(jù)全球33％的份額，其次為韓國LG的21.8％、日本松下的17％。除此之外，國內(nèi)比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、遠景AESC等企業(yè)也榜上有名。
 
       亞洲各國在海外酣戰(zhàn)，為什么沒有見到歐美的身影？以美國來說，并不是沒有技術(shù)，早在上世紀七八十年代就有相關(guān)材料研究，只是領(lǐng)先太多步的美國反而缺少動力電池需求與市場，再想起來建設(shè)時缺少必要的制造業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施，導(dǎo)致生產(chǎn)成本高企，步入21世紀后的一些嘗試也并未見成效。不過，無論是美國還是歐洲，都沒有放棄對動力電池行業(yè)的布局，歐洲甚至成立了歐盟電池聯(lián)盟來促進行業(yè)發(fā)展。
 
       縱觀國際局勢，海外市場經(jīng)歷了日韓主導(dǎo)—中國主導(dǎo)—多元參與競爭趨勢的歷程，我國動力電池行業(yè)拿的是“后來者居上”的劇本，至于未來如何“守疆拓土”保持領(lǐng)先地位，還需各個企業(yè)共同發(fā)力。
 
       聚焦到國內(nèi)視野，2022年動力電池行業(yè)仍舊是“寧德時代”占據(jù)龍頭地位，2021年裝機量80.51GWh，市場占比52.1%，2022年1-11月裝機量124.13GWh，市場占比下降至48.02%。值得注意的是，寧德時代外，其他車企、二線品牌也正在加速切入，爭奪動力電池市場份額，電池種類也不再單一。
 
       一方面，動力電池是核心零部件之一，有實力的車企自然不肯放過這關(guān)鍵一環(huán)而受人掣肘。新能源車界代表比亞迪，也憑借整車銷量的大幅增長，市場份額由2021年的16.2%，提升至2022年1-9月的22.2%。
 
       另一方面，其他動力電池企業(yè)也正快速成長。對于車企來說，與一家動力電池企業(yè)綁定自然風(fēng)險過大，大力拓展甚至扶持其他供應(yīng)商也是車企解決供給量及成本的方法之一。2022年2月，理想汽車、廣汽、上汽等多家車企，就攜手入股鋰離子電池生產(chǎn)商欣旺達。
 
       與此同時，是電池種類的更多可能性。寧德時代的優(yōu)勢在于三元鋰電池技術(shù)，比亞迪將磷酸鐵鋰電池帶回市場后，眾多二線動力電池品牌開始入局該版塊。相較于三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池成本和技術(shù)門檻都更低，國內(nèi)能生產(chǎn)的企業(yè)也更多，市場份額占比近年來也呈上升態(tài)勢。
 
       不過，無論是從技術(shù)，還是從市占率、成本控制能力上看，短時間內(nèi)并未有企業(yè)能撼動寧德時代在動力電池界的位置。
 
       回望過去的一年，全球不確定因素增多，動力電池行業(yè)同樣是風(fēng)起云涌。
 
卷出國門：買礦建廠投資，動力電池企業(yè)海外發(fā)力
 
       近年來，原先新能源發(fā)展比較遲緩的歐美、東南亞地區(qū)也開始加快電動化進程。據(jù)了解，歐盟通過了2035年新車零排放協(xié)議，美國開啟電動車補貼措施，泰國也宣布2023年對車企的補貼也將繼續(xù)。電動車成為趨勢，國際需求陡增，這為我國動力電池出海創(chuàng)造了必要條件。
 
       國內(nèi)動力電池企業(yè)的茁壯發(fā)展，也在于我國動力電池不僅技術(shù)上得到了國際認可，還有富裕產(chǎn)能可以向國際輸送。為什么特斯拉不惜與多年合作伙伴“拉下臉面”，其中重要的一條指控就在于產(chǎn)能。對于動力電池行業(yè)來說，科研固然重要，但是如何把實驗室里的產(chǎn)品規(guī)范化落實到流水線批量生產(chǎn)，也很重要。動力電池的生產(chǎn)，考驗的還是制造業(yè)的實力。作為“基建狂魔”，我國能在動力電池行業(yè)迅速崛起就在于有配套生產(chǎn)能力的產(chǎn)業(yè)鏈，可以吃下國際上大量訂單。同時，生產(chǎn)規(guī)模的擴大也能進一步攤薄成本。
 
       大數(shù)跨境了解到，海關(guān)數(shù)據(jù)顯示我國2022年上半年鋰電池出口量19.03億只，同比增速150%，出口額超202億美元。以寧德時代為代表的的出海企業(yè)，已經(jīng)走過“自動化+系統(tǒng)化”生產(chǎn)階段，步入“數(shù)字化+智能化”階段，利用先進算法對設(shè)備、生產(chǎn)線、質(zhì)量進行智能維護、排程與管控，其2022年上半年海外收入同比增長123.35%，實現(xiàn)222.54億元。除特斯拉外，奔馳、寶馬、現(xiàn)代、福特等車企也都與寧德時代有合作。
 
       動力電池行業(yè)出海，不僅在于整裝產(chǎn)品出海，還積極在海外建廠、買礦、搞投資。
 
       2021年9月，寧德時代以19.2億元入股非洲Manono鋰礦項目；2021年12月，力拓集團以8.25億美元收購阿根廷礦業(yè)公司的鋰礦項目；2022年1月，比亞迪中標智利礦業(yè)部的鋰礦開采……
 
       為何企業(yè)如此大手筆海外買礦？這還要從供需缺口造成的原材料價格瘋漲說起。以電池級碳酸鋰為例，2020年的價格在4～5萬元／噸，2021年底漲到了28萬元／噸，2022年達到新高度約50萬元／噸。
 
       按照正極材料劃分，無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，都屬于鋰離子電池，也是目前市場主流動力電池。鋰是鋰離子電池不可或缺的元素，所以面對高企的原材料價格、巨大的市場需求，企業(yè)們不安感猛增，開始全球買礦采礦、鎖礦也不并奇怪。企業(yè)想要降成本、保產(chǎn)能，有自己的礦產(chǎn)供給原材料，自然能少受牽制，自由不少
 
       另一方面，動力電池企業(yè)也正在海外積極建廠。寧德時代在德國、匈牙利、印尼建廠；億緯鋰能在匈牙利、馬來西亞購地建廠；遠景動力在美國、日本、英國、法國、西班牙開啟多個工廠項目……
 
       整體來看，歐洲成為許多動力電池企業(yè)海外建廠首選，不僅是寧德時代，蜂巢能源、國軒高科、孚能科技等企業(yè)也都在歐洲建廠。作為大眾、寶馬所在地，在歐洲尤其是德國建廠，便于就近服務(wù)大客戶，與頭部車企形成緊密聯(lián)系，也能降低生產(chǎn)成本。
 
       出海建廠也有政策方面的原因，歐美出于本地化保護，往往對產(chǎn)品中的本土采購占比做出要求。美國《通脹削減法案》規(guī)定，電動汽車補貼需要滿足車輛在北美組裝、電池組件及原材料產(chǎn)地滿足限制等條件。如此規(guī)定，自然倒逼電池企業(yè)海外建廠。
 
       除了整裝出口、直接建廠、采礦外，動力電池企業(yè)還通過投資電池制造項目等方式，間接參與海外動力電池市場。
 
       從產(chǎn)品到資金，從礦產(chǎn)到建廠，動力電池出海正在打造屬于自己的出海新格局。
 
困境與展望：產(chǎn)能、創(chuàng)新與回收
 
       近年來，動力電池行業(yè)在快速擴張的道路上越行越遠，但是背后也潛藏困境與危機。國內(nèi)新能源補貼退坡后，企業(yè)將直面市場化競爭，到了考驗企業(yè)真正實力的時刻。
 
       一方面，當動力電池供給擴張速度大于市場需求時，將面臨供過于求的新局面。有觀點稱，預(yù)計在2025年我國對動力電池的需求約在1000GWh，但全行業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃已達到4800GWh。產(chǎn)能過剩將加劇市場競爭，也意味著不能適應(yīng)市場的企業(yè)將被淘汰。同時，也將加速企業(yè)出海。
 
       另一方面，創(chuàng)新也將伴隨動力電池發(fā)展始終。目前，電池的主要優(yōu)化點在于充電速度、能量密度（續(xù)航）及成本攤薄上，在鋰電池的框架體系中，核心技術(shù)正迎來瓶頸。也有企業(yè)在嘗試新材料，比如鈉電池。未來，無論是結(jié)構(gòu)創(chuàng)新還是材料創(chuàng)新，都期待動力電池能有更大的突破。
 
       在新能源汽車、動力電池快速發(fā)展的背面，還存在廢舊電池回收問題。無論是出于環(huán)境保護還是提高資源利用率角度，電池回收都將是值得關(guān)注的業(yè)務(wù)。
 
       新能源的大潮流裹挾著各類新興行業(yè)的發(fā)展，走沒有人走過的道路也意味著“創(chuàng)新”、“技術(shù)”將是此類企業(yè)贏得競賽的根本著力點。同時，在快速擴張獲得發(fā)展紅利后，如何守住市場，開拓新競爭點，也將是所有企業(yè)面臨的新難題。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標簽： 動力電池 鋰礦
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