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陽(yáng)謀與賭局:中國(guó)動(dòng)力電池的生死競(jìng)賽

時(shí)間:2021-08-06 10:36來源:遠(yuǎn)川研究所 作者:綜合報(bào)道
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       中國(guó)新能源汽車行業(yè)的里程碑事件,不是寧德時(shí)代的萬億市值,也不是跨界造車的洶涌泡沫,而是一場(chǎng)接近十年前的官司。
 
       官司發(fā)生在2012年4月9日,地點(diǎn)是北京第一中級(jí)人民法院,對(duì)決的雙方來頭都不�。阂环绞羌幽么笃髽I(yè)魁北克水電(Hydro-Québec),一方是中國(guó)專利局復(fù)審委員會(huì),以及作為第三人的中國(guó)電池工業(yè)協(xié)會(huì)。
 
       魁北克水電是加拿大的地方國(guó)企,是楓葉國(guó)最大的電力生產(chǎn)企業(yè),實(shí)力雄厚。一個(gè)加拿大企業(yè),不遠(yuǎn)萬里來到中國(guó),跟中國(guó)人對(duì)決公堂,目的只有一個(gè):爭(zhēng)奪新能源汽車核心部件——磷酸鐵鋰電池的制造技術(shù)專利。
 
       官司之所以重要,是因?yàn)橐坏⿲@麢?quán)被判給魁北克水電,那么擺在國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)商面前的就只有兩條路:要么一次性繳納1000萬美元專利入門費(fèi),要么每使用一噸磷酸鐵鋰,繳納2500美元授權(quán)費(fèi)。
 
       而磷酸鐵鋰電池的制造專利,為什么會(huì)落到一家加拿大地方國(guó)企的手里?這又是一個(gè)狗血故事。
 
       1995年,美國(guó)德州大學(xué)奧斯汀分校教授John B. Goodenough在實(shí)驗(yàn)室里發(fā)現(xiàn)了鈷酸鋰、錳酸鋰之后,鋰離子電池的第三種正極材料磷酸鐵鋰。當(dāng)時(shí)實(shí)驗(yàn)室恰好來了一位訪問學(xué)者:日本NTT公司的岡田重人。
 
       就在John Goodenough團(tuán)隊(duì)一步步攻克磷酸鐵鋰電池技術(shù)難關(guān)時(shí),扮演無間道的岡田重人把團(tuán)隊(duì)的研究成果全部傳回了日本,并被NTT在當(dāng)年11月悄悄注冊(cè)了專利。也許因?yàn)樽鲑\心虛,NTT只申請(qǐng)了日本專利。
 
       一年之后,John Goodenough才發(fā)現(xiàn)團(tuán)隊(duì)被特務(wù)滲透,他所在的德州大學(xué)急忙在美國(guó)申請(qǐng)了專利。之后,他又和法國(guó)科學(xué)家Michel Armand共同申請(qǐng)了磷酸鐵鋰包碳技術(shù)的專利。前一個(gè)專利解決了電池的制造工藝難題,后一個(gè)專利解決了電池的商業(yè)化難題,這兩項(xiàng)專利也成了磷酸鐵鋰電池最核心的技術(shù)。
 
       隨著磷酸鐵鋰電池的商業(yè)化難關(guān)被攻克,不擅長(zhǎng)打官司的德州大學(xué),將專利授權(quán)給了幾家實(shí)力雄厚的公司:比如新能源領(lǐng)域投入多年研發(fā)的魁北克水電,和德國(guó)化工巨頭南方化學(xué)(Sud-Chemie)的子公司Phostech。
 
       這些公司拿到授權(quán)后,搖身變成“維權(quán)聯(lián)盟”,先把搞間諜的NTT告上法庭。NTT由于理虧,便在2008年跟魁北克水電等公司達(dá)成庭外和解,賠了3000萬美元。同時(shí),魁北克水電也開始在全球各地瘋狂搶注專利。
 
       2003年,魁北克水電向中國(guó)國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局申請(qǐng)了一個(gè)名為“控制尺寸的涂敷碳的氧化還原材料合成方法”的專利。雖然看名字跟磷酸鐵鋰電池沒半點(diǎn)關(guān)系,但其權(quán)利要求幾乎覆蓋了磷酸鐵鋰電池的所有制造技術(shù)。
 
       2008年9月,中國(guó)國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局正式批準(zhǔn)了魁北克水電的專利申請(qǐng),時(shí)值中央財(cái)政對(duì)新能源車的天量補(bǔ)貼呼之欲出,國(guó)內(nèi)的電池廠商瞬間如臨大敵,巨額的授權(quán)費(fèi)一定會(huì)把中國(guó)的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)扼殺在襁褓之中。
 
       這些專利要求合不合理?當(dāng)時(shí)的產(chǎn)業(yè)界人士直言:“漫天撒網(wǎng),跑馬圈地,只是發(fā)明了一個(gè)瓶子,卻想注冊(cè)所有容器的專利。”
 
       因此,魁北克水電們的專利陽(yáng)謀并非無往不利,反而經(jīng)常遭遇敗績(jī):在美國(guó)起訴鋰電池公司A123,被判敗訴;而歐洲更是跟美國(guó)撕破臉面,2008年專利局裁決撤銷了德州大學(xué)在歐洲的磷酸鐵鋰專利擁有權(quán)。
 
       2010年8月,中國(guó)電池工業(yè)協(xié)會(huì)向國(guó)家專利復(fù)審委員會(huì)提出針對(duì)魁北克水電的專利無效請(qǐng)求,一年后,專利復(fù)審委員對(duì)修改后的111項(xiàng)權(quán)利要求,宣告全部無效。這讓產(chǎn)業(yè)鏈上的各家公司都長(zhǎng)舒了一口氣。
 
       為了保住搖錢樹,魁北克水電隨即提出上訴,于是便有了文章開頭的專利官司。
 
       在決定勝負(fù)的二審中,魁北克水電修改了專利認(rèn)定范圍,比如把“化合物“改成”碳導(dǎo)體”,并稱這是筆誤,但實(shí)際上這是魁北克水電有意擴(kuò)大保護(hù)范圍,而根據(jù)中國(guó)專利法規(guī)定,這種錯(cuò)誤是不能修改的。
 
       上訴最終被駁回,維持原判,中國(guó)電池材料廠商逃過一劫。有意思的是,在一場(chǎng)又一場(chǎng)專利戰(zhàn)爭(zhēng)背后,反倒是這項(xiàng)技術(shù)的奠基人——美國(guó)教授John Goodenough幾乎沒撈著半點(diǎn)好處,被迫當(dāng)了一回居里夫人。
 
       這場(chǎng)官司是中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上無法抹去的一筆,官司本身的波折、和背后充滿狗血與套路的往事,似乎也象征著整個(gè)產(chǎn)業(yè)前進(jìn)的道路絕不會(huì)一帆風(fēng)順。
 
       事實(shí)也確實(shí)是這樣,中國(guó)動(dòng)力電池、乃至新能源車產(chǎn)業(yè)的起步,是從一場(chǎng)以“補(bǔ)貼”為名的泡沫開始的。
 
       01 泡沫:頭重腳輕的代價(jià)
 
       2000年夏天,前科技部部長(zhǎng)朱麗蘭到訪德國(guó),見到了在奧迪工作多年的萬鋼,兩人從天亮聊到天黑,話題只有一個(gè):中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的前途何在?見多識(shí)廣的萬鋼獻(xiàn)了一計(jì):新能源汽車,這和當(dāng)時(shí)中央政府的想法不謀而合。
 
       隨后,萬鋼被邀請(qǐng)回國(guó),先是擔(dān)任同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院院長(zhǎng),然后又在2007年成為科技部部長(zhǎng)。此后,有關(guān)新能源汽車的扶持政策旋即紛至沓來。
 
       2009年1月,“十城千輛”項(xiàng)目啟動(dòng)。一個(gè)月后,科技部公布補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn):混動(dòng)最高5萬/輛、純電最高6萬/輛,10米以上的混動(dòng)和純電公交可以享受42-50萬/輛的優(yōu)惠——力度之大,在國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)政策中前所未有。
 
       客觀來說,要讓一個(gè)行業(yè)快速完成從0到1,補(bǔ)貼無疑是最立竿見影的。
 
       但這一方面非�?简�(yàn)政府層面的頂層設(shè)計(jì)與財(cái)政紀(jì)律。另一方面,巨額補(bǔ)貼容易激發(fā)人性中貪婪的一面,引發(fā)瘋狂的投機(jī)行為,導(dǎo)致市場(chǎng)資源錯(cuò)配和浪費(fèi),類似的情況在國(guó)內(nèi)多個(gè)行業(yè)的歷史中都出現(xiàn)過。
 
       補(bǔ)貼落地后,二級(jí)市場(chǎng)聞風(fēng)而動(dòng),電池系統(tǒng)作為電動(dòng)車的核心零部件,占整車成本40%左右,立刻淪為爆炒的對(duì)象,出現(xiàn)了一堆鋰概念妖股。其中,最夸張的莫過于股價(jià)2個(gè)月漲3倍的“成飛集成”。
 
       成飛集成原本是一家做汽車零部件的公司,宣布募資10億元增資“中航鋰電”進(jìn)軍鋰電池產(chǎn)業(yè)后,股價(jià)在34個(gè)交易日里漲停了12次,以至于深交所要求券商必須采用“人盯人”策略,時(shí)刻監(jiān)控成飛集成的股票交易賬戶。
 
       當(dāng)時(shí),中國(guó)蹦出了1500多家鋰電公司,絕大部分是為了拿到土地和低息貸款的空殼公司,整個(gè)行業(yè)泡沫橫飛。2010年前后,中國(guó)動(dòng)力電池做得最好的公司,成品率只能達(dá)到60%。
 
       這無法促進(jìn)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。上汽因?yàn)樵趪?guó)內(nèi)找不到合格的電池廠家,不得不和美國(guó)A123(已被中國(guó)萬向集團(tuán)收購(gòu))成立合資公司,北汽為了解決電池問題,也在2013年和韓國(guó)SKI成立了合資公司。
 
       2010年8月,前國(guó)家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長(zhǎng)王秉剛專門寫了一篇名為《謹(jǐn)防電動(dòng)汽車事業(yè)中的科技騙局》:“望大家遇到明顯吹噓過度的發(fā)明新聞,不要輕易相信,更不要不經(jīng)調(diào)查和請(qǐng)教相關(guān)科學(xué)家,就拿錢拿地出來......千萬不要急于求成,做出一些傻事。”
 
       雖然看口氣屬于苦口婆心、殷切關(guān)懷,但在中國(guó)的政治語(yǔ)境里,“做傻事”是一個(gè)非常嚴(yán)重的定性。
 
       從事后諸葛亮的角度看,天量補(bǔ)貼固然在短時(shí)間內(nèi)迅速催熟了新能源車市場(chǎng),對(duì)終端的補(bǔ)貼也能照顧到產(chǎn)業(yè)鏈的中上游。但由于有財(cái)政買單,整車廠只需要把車賣出去就能拿到補(bǔ)貼,電池廠也沒有技術(shù)升級(jí)的壓力,導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)上游在補(bǔ)貼期間幾乎沒有進(jìn)步,和日韓企業(yè)的技術(shù)差距立竿見影。
 
       而同一時(shí)期,動(dòng)力電池的技術(shù)路線也發(fā)生了分化:
 
       動(dòng)力電池主要有兩種技術(shù)路線——磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池,前者的特點(diǎn)是工藝成熟、原材料成本低,循環(huán)壽命也更長(zhǎng),但有一個(gè)關(guān)鍵缺點(diǎn):能量密度低,續(xù)航低。后者則恰好相反,成本高、安全性稍差,但最大優(yōu)勢(shì)是能量密度大,續(xù)航時(shí)間長(zhǎng)。
 
       三元鋰路線的代表便是特斯拉,從第一款量產(chǎn)車Model S開始,特斯拉就一直押注能量密度更高的三元鋰電池。和特斯拉同一年開始生產(chǎn)新能源車的比亞迪,則是磷酸鐵鋰電池的擁躉。很長(zhǎng)一段時(shí)間里,磷酸鐵鋰也是國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的主流技術(shù)路線,這也是為何國(guó)內(nèi)廠家在專利訴訟問題上傾盡全力的原因。
 
       放在現(xiàn)在看,三元鋰是更好的選擇,但在當(dāng)時(shí),磷酸鐵鋰路線其實(shí)是一個(gè)非常符合國(guó)情的路線:三元鋰的核心技術(shù)掌握在美國(guó)3M公司和阿貢實(shí)驗(yàn)室、荷蘭優(yōu)美科、德國(guó)巴斯夫等機(jī)構(gòu)手上,這些機(jī)構(gòu)又將專利授權(quán)給了松下、LG化學(xué)、三星SDI等日韓公司手上,中國(guó)的技術(shù)積累幾乎為零。
 
       反觀磷酸鐵鋰,包括比亞迪、北大先行等公司都已經(jīng)涉足,反倒是三元的技術(shù)工藝在當(dāng)時(shí)還不夠成熟,安全認(rèn)證數(shù)據(jù)少,除了特斯拉,幾乎無人涉足。
 
       更重要的原因在于,國(guó)內(nèi)對(duì)新能源車的補(bǔ)貼是從公交和出租車開始,走循序漸進(jìn)路線。和私家車相比,公交車的行駛路線與里程都相對(duì)固定,相應(yīng)的充電設(shè)施部署起來也方便,反倒是對(duì)續(xù)航的要求沒那么高,磷酸鐵鋰安全、穩(wěn)定、工藝成熟的特點(diǎn)和政策方向完美契合。
 
       在2014年之前,中國(guó)用的幾乎是清一色的磷酸鐵鋰電池,能量密度不到120Wh/kg,主要用在公交客車和出租車上。最暢銷的電動(dòng)車北汽EV,續(xù)航只有160km,很難被個(gè)人消費(fèi)者接受。
 
       但反觀海外采用三元鋰電池的品牌:比如特斯拉ModelS,寶馬i3和i8,雪佛蘭Volt,其中Model S續(xù)航達(dá)到400公里,能量密度已經(jīng)達(dá)到243Wh/kg,幾乎是磷酸鐵鋰的一倍。
 
       隨著私家車市場(chǎng)的逐步崛起,磷酸鐵鋰電池續(xù)航低的劣勢(shì)暴露無遺。技術(shù)優(yōu)勢(shì)更強(qiáng)的韓國(guó)產(chǎn)商隨即趁虛而入:2015年10月22日,三星SDI西安工廠竣工,綁定了中通客車和北汽福田,5天后,LG化學(xué)南京工廠竣工,能滿足10萬輛電動(dòng)車配套需求。當(dāng)時(shí),國(guó)內(nèi)能叫得出名字的汽車品牌,要么已經(jīng)和LG簽了訂單,要么正準(zhǔn)備簽。
 
       作為新能源車技術(shù)密度最高、成本最高的零部件,對(duì)中國(guó)來說,搞不定電池,彎道超車就是一個(gè)偽命題。
 
       02 博弈:政策帶動(dòng)的反擊
 
       2015年,中國(guó)新能源車產(chǎn)業(yè)迎來了繼專利戰(zhàn)之后的又一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
 
       一方面,中國(guó)在2015年正式實(shí)現(xiàn)趕英超美,成為全球第一大新能源車市場(chǎng),同時(shí)也是全球最大的動(dòng)力電池生產(chǎn)國(guó)。但另一方面,隨著三元鋰電池的逐步普及,以LG化學(xué)和三星SDI為主的日韓廠商橫掃中國(guó)市場(chǎng),由于產(chǎn)能供不應(yīng)求,LG總部一度取消了對(duì)中國(guó)公司的出貨量考核[23]。
 
       為了進(jìn)一步擠壓國(guó)內(nèi)電池廠的生存空間,韓系廠商一邊擴(kuò)產(chǎn)一邊發(fā)動(dòng)價(jià)格戰(zhàn),直接將價(jià)格打到1元/Wh,國(guó)內(nèi)品牌電池出廠價(jià)還普遍在2.5元-3元/Wh。雖然出貨量大,但市場(chǎng)極為分散,出貨最大的寧德時(shí)代2015年收入剛破50億,只有三星SDI的1/8,基本沒有還手之力。
 
       要知道,動(dòng)力電池的成本往往占據(jù)整車BOM成本的35%以上,這比SoC在手機(jī)上的成本占比還要高得多。放在商業(yè)層面,意味著絕大多數(shù)的補(bǔ)貼,最終都被韓國(guó)電池廠賺走了。當(dāng)年在燃油車產(chǎn)業(yè)技術(shù)換市場(chǎng)的鎩羽而歸,似乎又將重演。
 
       面對(duì)韓系電池廠的大軍壓境,2015年4月,工信部發(fā)布《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》,作為繼補(bǔ)貼之后又一個(gè)充滿爭(zhēng)議的里程碑意義的事件,這份俗稱“白名單”的文件對(duì)相關(guān)企業(yè)設(shè)定了門檻,比如產(chǎn)能要在2億瓦時(shí)以上。
 
       更關(guān)鍵的是,明確補(bǔ)貼和白名單掛鉤,只有用了名單內(nèi)企業(yè)提供的產(chǎn)品,整車廠才能拿到財(cái)政補(bǔ)貼。
 
       相比單純的補(bǔ)貼,白名單有著極其明顯的“扶優(yōu)扶強(qiáng)”的意味,在這個(gè)過程中,動(dòng)力電池業(yè)迎來了產(chǎn)能大躍進(jìn),實(shí)力相對(duì)較弱的品牌陸續(xù)被淘汰,行業(yè)集中度急速提升。在白名單發(fā)布前,國(guó)內(nèi)涉及動(dòng)力電池配套生產(chǎn)的企業(yè)近200家,新能源車型多達(dá)1600種,而同期新能源車銷量只有不到8萬輛。
 
       2016年11月,工信部再度發(fā)布新版白名單征求意見稿,對(duì)產(chǎn)能的要求比2015年的文件一下提高了40倍,以至于業(yè)界認(rèn)為意見稿相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)過于苛刻。
 
       白名單的爭(zhēng)議之處則在于,它對(duì)國(guó)內(nèi)廠商有著極其明顯的保護(hù)傾向,這是當(dāng)時(shí)雄心勃勃的韓系廠商最不愿意看到的情況。
 
       兩年時(shí)間,中國(guó)政府一共公布了四批名單,從2015年11月發(fā)布的第一批目錄開始,直到2016年6月份發(fā)布的第四批目錄,都沒有一家韓國(guó)企業(yè)進(jìn)入名單。就連第四批大開閘門,放了32家企業(yè)進(jìn)來,也沒有LG和三星的身影,這種就差直接報(bào)身份證的政策,自然引起了韓系企業(yè)的不滿。
 
       當(dāng)時(shí),國(guó)內(nèi)60%左右的大型乘用車企業(yè)都選擇了三星SDI和LG化學(xué)作為供應(yīng)商。白名單公布后,剛剛竣工的LG南京工廠頓時(shí)陷入尷尬。按照LG原本的規(guī)劃,南京工廠是其繼韓國(guó)梧倉(cāng)工廠、美國(guó)霍蘭德工廠之后,LG化學(xué)再全球的第三大電池生產(chǎn)基地。隨著第五批名單在2017年的難產(chǎn),LG最終把南京工廠賣給了吉利。
 
       按照白名單本身的說法,入選名單需要電池在國(guó)內(nèi)制造和研發(fā),但并不妨礙媒體將其解讀為動(dòng)力電池版的“限韓令”。時(shí)值韓國(guó)政府一意孤行部署“薩德”導(dǎo)彈,中韓關(guān)系大幅度退坡,難免引發(fā)猜想。2016年6月,韓國(guó)前國(guó)務(wù)總理黃教安來中國(guó)訪問,白名單問題的討論赫然在列。
 
       同一時(shí)期,三星和LG自身也問題頻出,先是三星Note 7因?yàn)?ldquo;爆炸門”事件被迫全球召回(除了中國(guó)),這款手機(jī)的電池供應(yīng)商恰好是旗下的SDI。接著,LG化學(xué)和另一家動(dòng)力電池生產(chǎn)商SK創(chuàng)新因?yàn)閷@麊栴}撕破臉,開始了一場(chǎng)漫長(zhǎng)的訴訟馬拉松。
 
       直到2018年底,關(guān)于白名單的存廢口徑才有所松動(dòng)。2018年8月,在一年前停產(chǎn)工廠的SKI宣布重啟與北京汽車的合作項(xiàng)目,投資50億元在常州建年產(chǎn)7.5GWh的動(dòng)力電池工廠;2017年暫停擴(kuò)建的三星SDI西安動(dòng)力電池工廠二期項(xiàng)目,也低調(diào)重啟。
 
       2019年6月,工信部發(fā)文正式廢止白名單,四批符合規(guī)范條件企業(yè)目錄同時(shí)廢止。在存續(xù)近4年的時(shí)間里,白名單誕生之初并不顯山露水,卻最終證明了其威力。
 
       2015年的第一版白名單,其精妙之處在于,一方面配合“客車暫禁使用三元鋰電池”的規(guī)定,將外資品牌優(yōu)勢(shì)巨大的三元鋰電池,擋在了需求最多也最穩(wěn)定的客車市場(chǎng)之外;另一方面,當(dāng)時(shí)財(cái)政補(bǔ)貼也多集中在客車領(lǐng)域,大量的補(bǔ)貼也給予了自主品牌從磷酸鐵鋰向三元鋰轉(zhuǎn)型的資金和時(shí)間。
 
       2016年的第二版白名單,則是中國(guó)政策智慧的一種體現(xiàn):雖然產(chǎn)能標(biāo)準(zhǔn)提高40倍的大躍進(jìn)僅僅停留在征求意見稿,但企業(yè)為了盡可能滿足意見稿中的標(biāo)準(zhǔn),也只能一邊擴(kuò)產(chǎn)一邊并購(gòu),大量達(dá)標(biāo)無望的中小廠商被并購(gòu)。盡管期間出現(xiàn)了低端有余高端不足的情況,但其最大的意義在于,能夠讓一部分電池廠商“先大起來”。
 
       通過白名單,國(guó)內(nèi)廠商獲得了一個(gè)追趕的窗口期,當(dāng)國(guó)產(chǎn)電池的使命從做大變成做強(qiáng),白名單的歷史使命也就完成了。
 
       2018年4月,白名單廢止前夕,中汽協(xié)發(fā)布了一份《汽車動(dòng)力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單暫行管理辦法》。這份中汽協(xié)版本的白名單既不與補(bǔ)貼掛鉤,也沒有保護(hù)性條款,而是向海外廠商敞開大門,政策設(shè)計(jì)的核心思路也從產(chǎn)業(yè)保護(hù)變成了引導(dǎo)和扶持自主品牌技術(shù)進(jìn)步。
 
       換句話說就是,引進(jìn)國(guó)外的“先富”,實(shí)現(xiàn)“先富倒逼后富”。
 
       03 龍頭:路線轉(zhuǎn)變的助攻
 
       2016年最后一天,中國(guó)政府推出了新一輪補(bǔ)貼政策,首次將電池系統(tǒng)能量密度納入考核標(biāo)準(zhǔn)。
 
       簡(jiǎn)單來說,就是電池密度越高補(bǔ)貼越多,導(dǎo)致的結(jié)果也明顯,在續(xù)航上有明顯優(yōu)勢(shì)的三元鋰受寵,磷酸鐵鋰被冷落。在2015年之后,國(guó)內(nèi)已經(jīng)明顯感覺到磷酸鐵鋰的技術(shù)遇到了瓶頸,但三元鋰的安全性和能量密度卻在不斷提高。
 
       以產(chǎn)品為例,當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)賣的最好的電動(dòng)車是北汽E系列、知豆、眾泰云、康迪熊貓,續(xù)航都不到200km,最大的使用場(chǎng)景是網(wǎng)約車,個(gè)人消費(fèi)疲軟。反觀海外市場(chǎng),Model S/X大殺四方,續(xù)航都在400公里以上,而且?guī)缀醵际莻(gè)人買單。
 
       2015年下半年,三星SDI西安工廠和寧德時(shí)代為了爭(zhēng)取華晨寶馬的訂單,邀請(qǐng)對(duì)方來審核,寶馬的采購(gòu)人員戴著白手套摸了摸兩家公司的卷繞機(jī),最后選擇了資歷更淺的寧德時(shí)代。
 
       寶馬與寧德時(shí)代的淵源頗深:2011年,在寶馬工作的魏嵐德(Johann Wieland)奉總部命令來中國(guó)尋找動(dòng)力電池供應(yīng)商,聽說東莞有一家企業(yè)不錯(cuò),名叫ATL,是一家100%日資公司,常年給蘋果手機(jī)供貨,寶馬隨后提出合作意向,但前提是需要啃下寶馬給的800頁(yè)德文技術(shù)文件。
 
       當(dāng)時(shí),代表ATL和魏嵐德對(duì)接的曾毓群有些猶豫,因?yàn)檐囈?guī)級(jí)電池的生產(chǎn)難度和手機(jī)相比根本不在一個(gè)level,但他最終還是接受挑戰(zhàn),而且還戰(zhàn)了一把大的——將ATL的汽車動(dòng)力部門打包剝離出來,回老家成立了寧德時(shí)代,并且花了兩年時(shí)間啃下了這些文件,打入寶馬供應(yīng)鏈,一戰(zhàn)成名。
 
       外界對(duì)曾毓群最具代表性的評(píng)價(jià)是“賭性”,這個(gè)說法可以一路考證到王興的飯否:
 
       一個(gè)有幸早年投資了寧德時(shí)代的朋友說他當(dāng)年第一次走進(jìn)創(chuàng)始人曾毓群那狹小的辦公室就被震了一下,只見墻上寫著:賭性堅(jiān)強(qiáng)。為什么不掛愛拼才會(huì)贏呢?曾正色道:光拼是不夠的,那是體力活;賭才是腦力活。
 
       很長(zhǎng)一段時(shí)間里,寧德時(shí)代都是僅次于比亞迪的第二大動(dòng)力電池供應(yīng)商,但相比比亞迪堅(jiān)定押注磷酸鐵鋰,寧德時(shí)代兩邊都下注,但顯然更傾向于三元鋰。2015年白名單推出后,政策層面對(duì)三元鋰電池的傾向逐漸顯露。而2016年補(bǔ)貼政策從陽(yáng)光普照變成對(duì)三元鋰路線的精準(zhǔn)扶貧,更是讓寧德時(shí)代直接坐上了火箭。
 
       2018年,整車補(bǔ)貼政策再次調(diào)整,續(xù)航150公里以下的新能源汽車全部與補(bǔ)貼無緣,沒來得及轉(zhuǎn)向三元鋰電池的企業(yè),死傷慘重。
 
       在動(dòng)力電池領(lǐng)域,技術(shù)路線確定之后,廠商往往會(huì)有一個(gè)產(chǎn)能擴(kuò)張周期,從工廠竣工到產(chǎn)能飽和,少則一年多則兩三年。另一方面,在技術(shù)路線迭代期間,廠商往往需要大量的資本擴(kuò)張開始進(jìn)行新產(chǎn)能的布局,這也是寧德時(shí)代火速上市的原因之一。
 
       2018年,手握大把訂單的寧德時(shí)代創(chuàng)下了24天閃電過會(huì)上市的記錄。據(jù)說馬云在寧德時(shí)代上市前親自拜會(huì)曾毓群,才為旗下的云鋒基金以10億元的價(jià)格爭(zhēng)取到1.06%的股份,以現(xiàn)在的股價(jià),這些股票現(xiàn)在價(jià)值140億元。
 
       同一時(shí)期,在白名單政策的影響下,韓系廠商在中國(guó)的產(chǎn)能擴(kuò)張戛然而止。即便2018年白名單開始松動(dòng),工廠重新開工,達(dá)到產(chǎn)能飽和也需要時(shí)間。以SK創(chuàng)新為例,其2018年8月投資50億元在常州建廠,計(jì)劃年產(chǎn)7.5GWh的動(dòng)力電池,最早也要到2020年第三季度投入量產(chǎn)。
 
       政策的時(shí)間差,為寧德時(shí)代創(chuàng)造了一個(gè)產(chǎn)能爬坡的絕佳窗口期。而動(dòng)力電池又是一個(gè)自帶降價(jià)屬性的品類,產(chǎn)能規(guī)模越大、成本越容易降低。加上電池本身又有Know How的成分——即使同樣的材料,不同的配方、不同的工序,也能帶來迥異的產(chǎn)品。兩者疊加的結(jié)果,就是一旦產(chǎn)能形成壁壘,馬太效應(yīng)異常顯著。
 
       瑞銀在2018年年底發(fā)布了一份實(shí)驗(yàn)報(bào)告,對(duì)比了四家主流電池廠的電池成本,其中寧德時(shí)代、LG和SK創(chuàng)新的成本都在150美元/Kwh上下,相差無幾。松下只有111美元/Kwh,很大程度上是因?yàn)橹唤o特斯拉供貨,而馬斯克又是個(gè)砍價(jià)狂魔。
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       另外,動(dòng)力電池乃至整個(gè)汽車領(lǐng)域,是一個(gè)比較依賴本地化響應(yīng)的產(chǎn)業(yè)。無論是終端品牌還是電池廠商,都會(huì)培養(yǎng)一張屬于自己的“本地配套關(guān)系網(wǎng)”。
 
       寧德時(shí)代和多家汽車廠商合資成立公司,同時(shí)也綁定了多家上游材料廠,覆蓋正極材料、電芯、電池PACK等多個(gè)環(huán)節(jié),不僅是利益共享,也有利于工藝提升。隨著中國(guó)本土新能源車品牌的崛起,寧德時(shí)代的本地化相應(yīng)優(yōu)勢(shì)也愈發(fā)顯著。
 
       復(fù)盤寧德時(shí)代的崛起,最大的推力除了曾毓群本人賭神附體,但更重要的,是產(chǎn)業(yè)政策的精妙布局:
 
       首先抗住騙補(bǔ)和泡沫的壓力,換取中國(guó)新能源車產(chǎn)業(yè)的全面脫貧;接著推出白名單,為電池廠技術(shù)切換爭(zhēng)取時(shí)間窗口,同時(shí)對(duì)龍頭廠商進(jìn)行精準(zhǔn)扶貧;最后引入海外競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,倒逼國(guó)內(nèi)廠商技術(shù)突破。
 
       這是乾坤騰挪,大開大闔的操盤。在當(dāng)前的鮮花錦簇的背后,是萬一產(chǎn)業(yè)政策遭遇不順,便會(huì)被輿論口誅筆伐生吞活剝的風(fēng)險(xiǎn)。
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       隨著國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池龍頭的冉冉升起,國(guó)產(chǎn)新能源車品牌大放異彩,中國(guó)政府又在終端產(chǎn)品上使用“先富倒逼后富”大法——2019年底,國(guó)產(chǎn)化的特斯拉Model 3正式獲得國(guó)家補(bǔ)貼,中國(guó)造車新勢(shì)力跟全球頂尖選手短兵相接。
 
       特斯拉大戰(zhàn)“蔚小理”的新聞?wù)紦?jù)了大部分頭條,但整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的最上游,一場(chǎng)更大規(guī)模的交鋒已然打響。
 
       04:礦產(chǎn):需求推動(dòng)的擴(kuò)張
 
       6月13日,剛參加完亞布力論壇的比亞迪董事長(zhǎng)王傳福,又馬不停蹄趕到重慶,在演講中,他擺出了一組數(shù)據(jù):中國(guó)70%以上的石油需要進(jìn)口,70%(實(shí)際上是80%)需要經(jīng)過馬六甲海峽,70%是消費(fèi)在交通運(yùn)輸環(huán)節(jié)。
 
       不過王傳福的目的不是推銷比亞迪的電動(dòng)車,而是想指出電動(dòng)車同樣會(huì)遇到燃油車的“卡脖子”問題:“發(fā)展新能源汽車最主要是為了解決石油卡脖子問題,但是中國(guó)的鈷資源幾乎沒有,鎳資源也很少,中國(guó)不可能走回頭路,從被石油卡脖子到被金屬鈷和鎳卡脖子。”
 
       因此他得出結(jié)論,相比于要使用大量鎳、鈷的三元鋰電池,使用磷酸鐵鋰作為正極材料的刀片電池不僅安全性更好,而且完全不依賴稀有金屬,沒有卡脖子的后顧之憂。
 
       擔(dān)心被卡脖子的不止王傳福,還有太平洋對(duì)岸的馬斯克。今年2月份,砍掉了公關(guān)部的馬斯克發(fā)了一條推特,說道:“鎳是我們最大的擔(dān)憂,正是因?yàn)殒嚩倘�,所以�?biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型才會(huì)使用無鎳的磷酸鐵鋰電池。”
 
       作為動(dòng)力電池不可或缺的關(guān)鍵原材料,鋰、鎳、鈷相當(dāng)于新能源汽車行業(yè)中的煤炭與石油,這些資源同樣也存在分配不均、品質(zhì)不一、背后地緣政治復(fù)雜等問題,因此必然會(huì)引發(fā)各方勢(shì)力的激烈爭(zhēng)奪。
 
       鋰資源主要來源于兩種:鹽湖和礦山。從全球供應(yīng)量來看,澳洲礦山占比約57%,南美鹽湖占比約30%,中國(guó)的鹽湖和礦山總計(jì)不到10%,而且,中國(guó)的鋰資源品質(zhì)普遍不高,基本上都集中在青海、西藏和四川等環(huán)境脆弱且少數(shù)民族聚集的地方,開發(fā)難度大,成本高。
    
       鈷資源分配更加極端,全世界一半的鈷礦都在剛果(金),這個(gè)地方常年戰(zhàn)亂,基礎(chǔ)設(shè)施非常薄弱、供應(yīng)不穩(wěn)定。
 
       鎳的分布相對(duì)廣泛,印尼、菲律賓、澳大利亞、巴西和俄羅斯的儲(chǔ)量都非常豐富,中國(guó)比較貧乏。2019年,全球鎳產(chǎn)量約為250萬噸,印尼占了約三分之一,在動(dòng)力電池“高鎳無鈷”的趨勢(shì)下,鎳已經(jīng)成為各方爭(zhēng)奪的焦點(diǎn)。
 
       總結(jié)下來,鋰、鎳、鈷這三大資源,中國(guó)要么完全沒有,要么沒有成本優(yōu)勢(shì),對(duì)于發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言,這絕對(duì)屬于卡脖子級(jí)別的隱患。而相比下游車廠打的你死我活,上游的資源爭(zhēng)奪戰(zhàn),中國(guó)早早就確立了領(lǐng)先優(yōu)勢(shì):
 
       2012年,中國(guó)的天齊鋰業(yè)以41億元的價(jià)格收購(gòu)澳大利亞泰利森,后者擁有全球28%的鋰資源。另一家公司贛鋒鋰業(yè)則在2015年參股了澳大利亞Marion鋰精礦,并且獲得了100%包銷權(quán)。2018年,天齊鋰業(yè)又入股課智利SQM,成為第二大股東,后者則擁有全世界最大、品質(zhì)最好的鋰鹽湖,因?yàn)檫@筆“蛇吞象”交易,天齊鋰業(yè)差點(diǎn)被債務(wù)壓垮。
 
       到了2019年,洛陽(yáng)鉬業(yè)以26.5億美元的價(jià)格收購(gòu)位于剛果(金)的Tenke銅鈷礦,又在去年拿下銅鈷項(xiàng)目Kisanfu95%股份,一舉超過嘉能可成為全球第一大鈷材料供應(yīng)商,而嘉能可一直是特斯拉的主要供應(yīng)商。
 
       在最關(guān)鍵的鎳礦上,中國(guó)雖然沒有收購(gòu)國(guó)外超大型鎳礦,但是卻在技術(shù)上解決了卡脖子的困擾:力勤礦業(yè)和“不銹鋼之王”青山控股在印度尼西亞實(shí)現(xiàn)了突破,可以大規(guī)模地將用來生產(chǎn)不銹鋼的紅土鎳變成可以用來生產(chǎn)動(dòng)力電池的硫化鎳,解決了供應(yīng)不足和成本高企的問題。
 
       中國(guó)代表團(tuán)在上游的連戰(zhàn)連捷,一個(gè)重要原因在于聲勢(shì)浩大的補(bǔ)貼之后,帶來的下游需求的穩(wěn)定性,加上國(guó)內(nèi)成熟的加工體系,以及政府的推波助瀾,幫助整個(gè)產(chǎn)業(yè)補(bǔ)足了最關(guān)鍵的一環(huán)。
 
       表面看,汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)只存在于整車廠之間,但在這場(chǎng)新能源革命的背后,上游礦產(chǎn)資源的爭(zhēng)奪戰(zhàn)的規(guī)模往往更加夸張,因?yàn)檫@不僅涉及到公司利潤(rùn),還關(guān)乎著一個(gè)國(guó)家的能源安全。
 
       05 尾聲
 
       一國(guó)政府通過產(chǎn)業(yè)政策帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí),歷來充滿爭(zhēng)議。
 
       在國(guó)內(nèi),最具代表性的無疑是林毅夫與張維迎在2016年展開的辯論,前者認(rèn)為不用產(chǎn)業(yè)政策就能成功追趕發(fā)達(dá)國(guó)家的發(fā)展中國(guó)家,根本不存在;后者則認(rèn)為產(chǎn)業(yè)政策是披著馬甲的計(jì)劃經(jīng)濟(jì),沒有一次能夠成功。
 
       但不可否認(rèn)的是,無論是上世紀(jì)初美國(guó)工業(yè)的崛起,還是戰(zhàn)后的“東亞奇跡”,都少不了關(guān)稅壁壘、產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼和定向低息貸款這類產(chǎn)業(yè)政策的影子。在中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)的棋局上,無論是上游的光伏、特高壓,還是下游的新能源車,也都有一只若隱若現(xiàn)的“看得見的手”。
 
       作為新能源車的心臟,動(dòng)力電池顯然也是短時(shí)間內(nèi)完成落后到追趕,再到領(lǐng)先的典型,期間種種起落浮沉,也絕非“補(bǔ)貼”和“白名單”能夠簡(jiǎn)單粗暴的概括:
 
       首先,通過對(duì)終端產(chǎn)品的全方位補(bǔ)貼,把產(chǎn)業(yè)迅速“催熟”。坦率地說,任何天量的財(cái)政補(bǔ)貼都會(huì)出現(xiàn)泡沫與騙補(bǔ),需要財(cái)政紀(jì)律、及時(shí)糾偏以及對(duì)騙補(bǔ)行為的嚴(yán)懲不貸。但大規(guī)模的補(bǔ)貼能夠讓第一批吃螃蟹的人嘗到甜頭,進(jìn)而迅速提高行業(yè)對(duì)資本和人才的吸引力。
 
       其次,通過全面補(bǔ)貼做大內(nèi)需市場(chǎng)后,調(diào)整政策轉(zhuǎn)向供給側(cè),提高準(zhǔn)入門檻,淘汰落后產(chǎn)能,篩出種子選手精準(zhǔn)扶持,讓種子選手迅速擴(kuò)大產(chǎn)能規(guī)模。
 
       最后,打開國(guó)門迎接"鯰魚",加大國(guó)內(nèi)廠商競(jìng)爭(zhēng)壓力,引導(dǎo)其從做大轉(zhuǎn)向做強(qiáng)。只要突破一個(gè)賽道的核心技術(shù),就能和中國(guó)的大規(guī)模制造能力結(jié)合起來,從成本和規(guī)模上碾壓對(duì)手,最終站上產(chǎn)業(yè)鏈頂端。
 
       很多時(shí)候,國(guó)家級(jí)的產(chǎn)業(yè)政策不啻于一場(chǎng)深思熟慮的“豪賭”,而盡管有種種非議,但在新能源汽車的這張牌桌上,中國(guó)都交出了一份答卷:從上游礦產(chǎn)資源的跑馬圈地、到中游動(dòng)力電池的突破、再到下游造車的遍地開花。
 
       這讓筆者想起了曾毓群的那句話:光拼是不夠的,那是體力活,賭才是腦力活。這句不太能上臺(tái)面的話,必定是中國(guó)走向工業(yè)強(qiáng)國(guó)之路上的一句微不足道,但又無法忽視的注腳。
 
(責(zé)任編輯:子蕊)
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