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據(jù)彭博社消息，當(dāng)?shù)貢r間5月14日，美國白宮宣布將對一系列中國進口商品上調(diào)關(guān)稅，包括半導(dǎo)體、電動汽車、動力電池、光伏產(chǎn)品、關(guān)鍵性礦物等。這將影響價值180億美元自中國進口的商品。其中首次針對鋰離子電池征收關(guān)稅：動力電池自2024年起關(guān)稅由7.50%提升至25%；非動力電池自2026年起關(guān)稅從7.5%提升至25%。

 

市場猜測，這或許將對中國鋰電的全球化發(fā)展與進程產(chǎn)生深遠影響。

 

要知道，美國已連續(xù)4年成為國內(nèi)鋰電池的最大出口國，其中2023年中國出口至美國的鋰離子電池金額為135.5億美元，合計955.1億元人民幣，同比增長35%，占總出口額比例為20.84%。

 

不過，中信期貨分析認為中國鋰電池及儲能產(chǎn)品的成本優(yōu)勢明顯，對于美國企業(yè)和消費者仍為經(jīng)濟性的選擇。

 

根據(jù)中信期貨分析，盡管拜登政府此前頒布《通脹消減法案》，鼓勵企業(yè)在北美建設(shè)電池產(chǎn)業(yè)鏈，并為本土生產(chǎn)組裝的新能源產(chǎn)品提供了7500美元的聯(lián)邦稅收抵免，但根據(jù)中信期貨測算，目前美國儲能企業(yè)的單位生產(chǎn)成本在320-330美元/KWh，該法案為美國本土生產(chǎn)電池企業(yè)提供的補貼相當(dāng)于儲能單位成本的10%，并為購買儲能產(chǎn)品的項目方提供10%的OTC補貼，因此對于終端客戶而言，該法案的補貼比例在10%-20%之間（視生產(chǎn)廠商讓利幅度決定）。

 

而中國目前國內(nèi)電芯價格約為0.4元/Wh，折合56美元/KWh；儲能系統(tǒng)價格約為0.8-0.9元/Wh，折合111-125美元/KWh，具備顯著的價格優(yōu)勢，即便加征25%的關(guān)稅后，儲能系統(tǒng)價格依然維持在139-156美元/KWh，相較于美國儲能企業(yè)的生產(chǎn)成本不到50%。因此倘若美國電池生產(chǎn)成本沒有明顯下降，單純依靠IRA法案補貼和對中國鋰電加征25%的關(guān)稅，美國生產(chǎn)的電池及儲能設(shè)備無法從經(jīng)濟上趕超中國生產(chǎn)的電池及設(shè)備。

 

所以，中信期貨認為，此次關(guān)稅政策雖然會在一定程度上影響電池和儲能設(shè)備的出口，但短期內(nèi)美國本土生產(chǎn)的電池不論是從成本上還是規(guī)模上都難以取代中國進口，美國難以擺脫對于中國進口電池的依賴。

 

當(dāng)然，這是市場上較為樂觀的預(yù)測之一。

 

不可否認，近年國際產(chǎn)業(yè)與政策環(huán)境都已經(jīng)發(fā)生了劇烈變化。尤其是，近乎統(tǒng)治燃油車一個時代的歐美并不甘心在新能源領(lǐng)域被中國全面超越，為了保護自身的戰(zhàn)略地位，貿(mào)易保護主義開始盛行。

 

比如歐洲方面明確設(shè)定了鋰、鎳、鈷、石墨、錳等戰(zhàn)略原材料的本土產(chǎn)能目標，并且在補貼、貿(mào)易等環(huán)節(jié)，也都設(shè)置了本地化的要求。

 

另外，根據(jù) “明鏡pro” 1月份報道，在歐洲5國（德國、法國、英國、瑞典、挪威）汽車市場再次發(fā)生了重要的變化。其中，最顯著的是，中國品牌電動車在德國和瑞典、法國等都表現(xiàn)不佳，沒有一款車型擠進月銷量前20之中。

 

在法國市場，中國電動車也面臨著從3月15日起無法獲得補貼的情況，未來情況可能將變得更艱難。不過，法國的這個政策并不僅僅針對在中國制造的電動車，像福特野馬Mach-e、Fisker Ocean、日產(chǎn)Ariya和豐田BZ4X也都會被排除在外。

 

從表面上來看，法國此舉是為了更好地推動減碳，但是本質(zhì)上，這就是以碳排放作為貿(mào)易武器來阻撓其他國家，尤其是歐盟之外國家生產(chǎn)的電動車進入法國市場，進而為Stellantis和雷諾等在法國本土擁有工廠的本土企業(yè)掃平障礙。

 

這些信號，甚至發(fā)展趨勢，未來很可能對整個中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈都將產(chǎn)生重大影響，甚至沖擊。

 

而去年12月1日，美國能源部(DEPARTMENT OF ENERGY，DOE)發(fā)布的關(guān)于 “敏感外國實體(Foreign Entity of Concern，F(xiàn)EOC)” 解釋文件，也曾引發(fā)產(chǎn)業(yè)震動。

 

實際上，本次DOE發(fā)布的FEOC解釋旨在落實此前IRA法案(the Inflation Reduction Act)的相關(guān)要求。文件中提到，如果某實體被中國、俄羅斯、朝鮮、伊朗（后稱 “四國” ）所有、控制或受其管轄，則該實體被認定為FEOC；從2024年開始，美國市場符合稅收抵免的電動車不得包含任何由FEOC制造或組裝的電池組件；從2025年開始，符合稅收抵免的電動車不得包含任何由 FEOC提取、加工或回收的關(guān)鍵礦物。

 

回溯到2022年8月，在美國出臺的《通脹削減法案》(Inflation Reduction Act)中，美國政府表示將對產(chǎn)自本土的汽車給予一定的稅收補貼。此外電動汽車必須滿足 “電池中一定價值量占比的關(guān)鍵礦物需來自于美國或美國自貿(mào)協(xié)定國家” 、“電池中在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比” 這兩項條件，才有資格獲得每輛車7500美元的稅收抵免，只滿足其中一項則僅能獲得3750美元稅收抵免。

 

另一方面，美國政府也正在用政策大力推進國內(nèi)電池供應(yīng)鏈的建設(shè)。前不久，美國能源部宣布，將為生產(chǎn)電池和生產(chǎn)電池所需關(guān)鍵礦物質(zhì)的企業(yè)，提供35億美元的資金支持。

 

從中不難看出，美國政府正在試圖從鋰礦開采到電池生產(chǎn)制造等多個動力電池核心領(lǐng)域，對保持領(lǐng)先的中國企業(yè)實行全面 “封堵” 。美國總統(tǒng)拜登在多個場合毫不避諱地直言稱：“我們的目標是將完整的電池供應(yīng)鏈帶回家。”

 

在政策和市場的強力驅(qū)動下，歐美正在興起新一輪動力電池投資浪潮。比如據(jù)市場統(tǒng)計，自美國《通脹削減法案》通過以來，汽車制造商和供應(yīng)商已經(jīng)宣布在北美投資超過500億美元用于電動汽車和電池；而此前據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計，目前特斯拉、Northvolt、LG化學(xué)、QuantumScape、Italvolt、SKI、三星SDI等13家企業(yè)到2025年、2030年在歐洲電池產(chǎn)能布局將分別達387.3GW、971.3GW。

 

更接近現(xiàn)實的是，未來圍繞新能源的主導(dǎo)權(quán)與定價權(quán)，無論是企業(yè)層面，甚至國家層面的較量與博弈可能還會進一步升級。

 

此前孚能科技董事長王瑀在參加央視《對話》欄目時也曾預(yù)測，以2026年為分水嶺，之后北美、歐洲對電池必須本地化生產(chǎn)的要求就將進入實操議程。

 

為了突破國際貿(mào)易與政策壁壘，實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，全球化發(fā)展已經(jīng)勢在必行�？紤]到一座電池工廠建成投產(chǎn)需要三到四年，“回血” 需要5-6年，按照這個時間線，留給企業(yè)國際化布局與發(fā)展的時間已經(jīng)非常緊迫了。

毫無疑問，一場席卷新能源產(chǎn)業(yè)的全球競爭已經(jīng)打響，而全球化競爭成敗，或?qū)�對企業(yè)，甚至產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展趨勢與方向產(chǎn)生深遠影響。

 

一系列數(shù)據(jù)與現(xiàn)象都在預(yù)示著，鋰電產(chǎn)業(yè)洗牌大幕開啟，甚至已經(jīng)步入瘋狂的內(nèi)卷時代！

 

尤其是近幾年在資本與野心的瘋狂加持下，讓整個鋰電產(chǎn)業(yè)，尤其是動力與儲能電池產(chǎn)業(yè)進入史無前例的兇猛擴張潮，這進一步加速了產(chǎn)業(yè)洗牌與博弈進程。

 

據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計，近2年多時間（2022年初至2024年4月18日）僅中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上公布的在億元以上的重大制造項目達660個，總投資預(yù)算近3.2萬億元人民幣，具體如下：2022年，299個重大投資項目投資預(yù)算近1.89萬億元；2023年，260個2重大投資項目投資預(yù)算超1萬億元；2024年至今（4月18日），101個重大投資項目總投資預(yù)算超0.3萬億元。

 

其中，單獨投資在100億元的重大項目就多達116個，擴張最兇猛的領(lǐng)域當(dāng)屬動力與儲能電池賽道，總投資就超過2萬億元。

 

另外，據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計的一組數(shù)據(jù)：截止目前，在動力電池、儲能電池、正極材料、負極材料、電解液與鋰電隔膜這6大核心賽道上，已知的企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃均遠超2025年第三方研究機構(gòu)對市場需求的預(yù)測上限，未來三年內(nèi)出現(xiàn)嚴重產(chǎn)能過剩似乎已經(jīng)不可避免。

（注：圖表里動力電池產(chǎn)能規(guī)劃含部分儲能產(chǎn)能）

 

隨著產(chǎn)業(yè)競爭的加劇，價格戰(zhàn)兇猛而至。據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)此前統(tǒng)計，2023年整個動力與儲能電池核心產(chǎn)業(yè)鏈價格全線暴跌，其中動力電池跌幅超44%，方形儲能電芯（磷酸鐵鋰）降幅超54%，電解液降幅超58%，部分正極材料價格降幅超70%，電池級碳酸鋰價格跌幅更是超過80%。

 

到了2024年，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈中除了正極材料與部分鈷、鎳等原材料價格未出現(xiàn)明顯變化外，其他產(chǎn)業(yè)鏈價格均出現(xiàn)不同程度下降。

 

摩根士丹利分析認為，中國市場的 “價格戰(zhàn)” 或?qū)⒓铀俣�線電池廠商進入產(chǎn)能整合與優(yōu)勝劣汰的階段。

 

而去年底，一則天津市捷威動力工業(yè)有限公司的《公司停工停產(chǎn)、員工放假及培訓(xùn)通知》，已經(jīng)預(yù)示著鋰電產(chǎn)業(yè)的殘酷大洗牌已經(jīng)開始。

 

今年2月19日，有微博某博主稱，“某知名電池能源廠開啟大規(guī)模裁員，前身是某北方車企動力電池事業(yè)部。” 該文在內(nèi)人被廣泛傳播。

 

幾天后，即2月27日，蜂巢能源董事長兼首席執(zhí)行官楊紅新在其微博中提到，該公司為了應(yīng)對行業(yè)形勢變化，產(chǎn)能過剩，價格內(nèi)卷，競爭激烈的情形，刀刃向內(nèi)，從今年1月起，已啟動以 “高質(zhì)量經(jīng)營” 為任務(wù)的深刻變革。

 

筆者分析發(fā)現(xiàn)即便，強如寧德時代員工規(guī)模也首次出現(xiàn)下降，財報顯示，2023年末其員工規(guī)模為116055人，較2022年末減少了2859人，為2015年以來首次負增長。財報還顯示，2023年寧德時代電池系統(tǒng)（動力電池與儲能）產(chǎn)能利用率降至70.47%，同比下降了12.93個百分點，為近五年最低值。

 

產(chǎn)業(yè)龍頭尚且如此，產(chǎn)業(yè)中其他企業(yè)面臨的壓力，甚至風(fēng)險不言而喻。

 

事實上，鋰電產(chǎn)業(yè)慘烈競爭與博弈的惡果已經(jīng)開始顯現(xiàn)，據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計，2023年整體營業(yè)收入同比下降0.17%，增速較2022年下降了88.30個百分點；歸母凈利潤整體同比下降45.07%，增速較2022年下降了176.83%。（詳見 “中國鋰電年度十大排行榜” 一文）

 

到了2024年趨勢變得更加危險，2023年一季度，107家（注：港股上市公司未披露2024年一季報）鋰電上市公司營業(yè)收入合計為2929.07億元，同比下降了18%，歸母凈利潤合計為169.07億元，同比下降了50.16%。

 

早在2001年，任正非在 “歡送海外將士出征大會” 上說，隨著中國即將加入WTO，我們不僅允許外國投資者進入中國，中國企業(yè)也要走向世界。“我們還完全不具備在國際市場上馳騁的能力，我們的帆船一駛出大洋，就發(fā)現(xiàn)了問題。……我們總不能等待沒有問題才去進攻，而是要在海外市場的搏擊中，熟悉市場，贏得市場，培養(yǎng)和造就干部隊伍。……若三至五年之內(nèi)建立不起國際化的隊伍，那么中國市場一旦飽和，我們將坐以待斃。”

 

隨后，任正非說出了后來被廣泛傳頌的幾句話——一個企業(yè)需要有全球性的戰(zhàn)略眼光才能發(fā)奮圖強；一個民族需要汲取全球性的精髓才能繁榮昌盛；一個公司需要建立全球性的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)才能生生不息；一個員工需要具備四海為家的胸懷和本領(lǐng)才能收獲出類拔萃的職業(yè)生涯。

 

中國鋰電產(chǎn)業(yè)激蕩二十年間，從產(chǎn)業(yè)跟隨者到領(lǐng)跑者，強悍的市場戰(zhàn)斗力毋庸置疑，但其仍難以擺脫市場對其 “大而不強” 的質(zhì)疑聲。

 

究其原因，其距離真正的 “建立全球性的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)” 還有一段很長的距離。比如據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，2023年1-10月海外（除中國市場以外）動力電池裝機量前十企業(yè)中只有4家中資企業(yè)，分別為寧德時代、比亞迪、孚能科技和遠景動力，4家企業(yè)市場占有率僅為32%。

 

財報顯示，2023年寧德時代海外收入占比為32.67%，億緯鋰能海外收入占比為27.27%，國軒高科海外占比為20.34%，中創(chuàng)新航僅約為2.42%。

 

另據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計，2023年106家鋰電上市公司海外收入合計為3969.40億元，同比上一年增長18.14%，占總營業(yè)收入的比例僅為25.50%。其中，35家鋰電上市公司海外收入在1億元以下，甚至13家企業(yè)海外收入近乎為0億元，其中包括湖南裕能、德方納米、鹽湖股份、融捷股份等產(chǎn)業(yè)巨頭。

綜上可見，中國鋰電企業(yè)距離真正建立了全球化的商業(yè)體系仍有很長的一段路要走。

 

如今，“十四五” 棋至中盤，中國乃至全球鋰電產(chǎn)業(yè)步入全新的發(fā)展時期，伴隨著資本的瘋狂涌入，未來圍繞新能源的主導(dǎo)權(quán)與定價權(quán)，無論是企業(yè)層面，甚至國家層面的較量與博弈可能還會進一步升級，而全球化布局與發(fā)展幾乎是所有企業(yè)崛起、強大的必經(jīng)之路。

 

幾乎可以預(yù)見，未來誰能更早完成全球化布局，誰就更有可能擁有改變或重塑產(chǎn)業(yè)新格局的力量與歷史機遇。

現(xiàn)實遠比想象更殘酷，中國鋰電全球化發(fā)展絕非一片坦途，甚至在全球化浪潮下實則暗潮洶涌。

 

尤其在近年全球經(jīng)濟低迷、衰退的背景下，貿(mào)易保護主義大行其道。除了文章開篇提到的美國《通脹削減法案》、上調(diào)關(guān)稅等手段外，為了搶奪未來新能源產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)權(quán)與定價權(quán)，部分國家已經(jīng)吹響了 “碳中和” 戰(zhàn)爭的號角。

 

比如2022年底，歐洲議會和歐洲理事會確定歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機制(CBAM)將于2023年10月開始試運行，2026年正式起征，并在2034年之前全面實施，歐盟將成為世界上第一個征收 “碳關(guān)稅” 的經(jīng)濟體。

 

麥肯錫發(fā)布的一份報告稱，CBAM一旦如期推行，出口商未能采取實質(zhì)性措施加以應(yīng)對，那么向歐洲客戶出口時的潛在懲罰可能會阻礙其繼續(xù)銷售，甚至還會對品牌形象產(chǎn)生負面影響。因此許多向歐洲供應(yīng)零部件和整車出口的企業(yè)都將因這一機制受到影響。

 

市場認為，對于有意進軍海外，尤其是歐洲市場的中國領(lǐng)先車企，《歐盟綠色協(xié)議》設(shè)定的CBAM可能會提高生產(chǎn)碳強度高產(chǎn)品的車企的市場準入門檻。中國是受CBAM影響的貿(mào)易量位居第二的經(jīng)濟體，雖然第一批碳關(guān)稅名單中沒有汽車行業(yè)，但目前我國16%的汽車整車和22%的汽車零部件出口到歐洲，未來在歐盟擴大覆蓋產(chǎn)品范圍，把汽車產(chǎn)業(yè)納入名單之內(nèi)，我國汽車產(chǎn)業(yè)將會承受一定影響。

 

“《歐洲綠色協(xié)議》是歐盟針對碳中和的戰(zhàn)略設(shè)計，以求在綠色轉(zhuǎn)型中成為全球領(lǐng)導(dǎo)者，CBAM只是其中一部分。” 北京交通大學(xué)碳中和科技與戰(zhàn)略研究所主任王元豐對《環(huán)球時報》記者表示，這對中國新能源整車、電池出口，以及車企本土化建廠提出更多要求。

 

事實也確實如此。2023年8月17日，《歐盟電池和廢電池法規(guī)》正式生效，將于2024年2月18日起實施。根據(jù)新電池法案，自2024年7月起，動力電池以及工業(yè)電池必須申報產(chǎn)品碳足跡，需要提供電池廠家信息、電池型號、原料（包括可再生部分）、電池碳足跡總量、電池不同生命周期的碳足跡、碳足跡等信息；到2027年7月要達到相關(guān)碳足跡的限值要求。同時自2027年起動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的 “電池護照” ，記錄電池制造商、材料成分、可回收物、碳足跡、供應(yīng)鏈等信息。碳足跡貫穿電池全生命周期，對于當(dāng)前的中國企業(yè)而言具有一定的挑戰(zhàn)。

 

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長何毅在 “2023中國汽車供應(yīng)鏈大會暨第二屆中國新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)大會” 上表示：《巴黎協(xié)定》簽署之后，碳中和目標逐步成為各履約國的責(zé)任落實和盤查。在這個過程中，碳規(guī)則成為國際合作的一種重要考量。比如，2023年7月份，法國提出對進口的中國新能源汽車進行碳足跡核查，根據(jù)核查結(jié)果判斷是否給予補貼。所以碳中和帶來的碳規(guī)則已經(jīng)影響到中國汽車整體出海，并且會越來越嚴重。未來，以碳規(guī)則或者碳邊境調(diào)節(jié)機制為邏輯的準則會逐步隨著中國汽車出海和國際貿(mào)易的發(fā)展，對國際汽車產(chǎn)業(yè)的影響逐步顯現(xiàn)出來，也包括歐盟反傾銷的調(diào)查。所以碳規(guī)則這個新邏輯會成為國際合作、國際貿(mào)易的新考量，最后會影響到我們出海，順著這條鏈會影響到供應(yīng)鏈企業(yè)，這是一個主要影響。

緊隨其后的是，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省和環(huán)境省于2023年5月聯(lián)合正式發(fā)布《碳足跡實用指南》，電動汽車有資格通過披露電池碳足跡信息來獲得補貼，政府將設(shè)定排放上限，超過該上限的車輛將無法獲得補貼。相關(guān)政策與歐盟新電池法基本保持一致，將分階段進行。

 

可以預(yù)見的是，未來還會有更多國家構(gòu)建 “碳” 規(guī)則，甚至貿(mào)易壁壘，加大全球化競爭難度。

 

綜上可見，全球化競爭已經(jīng)全面開啟，而留給中國鋰電企業(yè)的時間已經(jīng)非常緊迫了。
 

 

24潮產(chǎn)業(yè)院(TTIR)分析認為，決定全球化成敗有五大關(guān)鍵要素：產(chǎn)能布局、市場開拓力、供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)、研發(fā)體系、碳中和能力。

 

其中全球化產(chǎn)能布局是首要前提，擁有先進全球化產(chǎn)能的企業(yè)無疑將在未來產(chǎn)業(yè)競爭中處于優(yōu)勢地位。

 

據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)不完全統(tǒng)計，截至目前，寧德時代、遠景動力、國軒高科、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、孚能科技、億緯鋰能、欣旺達等10家動力電池巨頭都開始計劃或者已在海外有深度的產(chǎn)業(yè)布局，其公開對外披露的/媒體公開報道的項目達33個，總投資預(yù)算超4000億元。

 

其中全球化布局最早，且全球基地最多的鋰電池巨頭當(dāng)屬遠景動力，其產(chǎn)能分布全球6個國家，共有13個基地，預(yù)計2026年實現(xiàn)產(chǎn)能400GWh。此外，表中產(chǎn)能布局最廣泛的是國軒高科，產(chǎn)能遍布亞、歐、美、非地區(qū)。

 

而從投資規(guī)模來看，寧德時代海外投資力度與決心更大，其計劃投建的五大海外工廠總投資預(yù)算近260億美元。根據(jù)最新財報披露，截止2023年12月份，寧德時代在歐洲地區(qū)的133.61億元人民幣的 “重大在建工程” 進入收官階段，工程累計投入占預(yù)算比例（工程進度）達95.06%。

此外，整個動力與儲能電池產(chǎn)業(yè)鏈都在加速國際化，據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)不完全統(tǒng)計，截至2023年7月23日，我國已有22家鋰電材料企業(yè)公布海外擴產(chǎn)項目37個，合計投資金額超1370億元。其中僅統(tǒng)計2023年初至7月23日期間，就有16家企業(yè)公布海外擴產(chǎn)項目20個，合計投資金額超957億元，擴產(chǎn)項目數(shù)量和合計投資金額占近幾年總擴產(chǎn)項目的比重分別高達54%和69%以上。

不過，真正的全球化競爭，不止于全球范圍內(nèi)的產(chǎn)能版圖之爭，更在于商業(yè)生態(tài)之爭。正如任正非所說 “一個公司需要建立全球性的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)才能生生不息” 。如今越來越多的國際化鋰電巨頭不光在海外打開銷售渠道，還在海外建立更加完善、穩(wěn)固的全球化供應(yīng)鏈，這將助力企業(yè)更好的把控原材料成本、產(chǎn)品供應(yīng)等問題。

 

比如寧德時代已經(jīng)在北美、澳洲、非洲和南美四大洲布局鋰礦資源，并在印度和剛果（金）布局鈷鎳資源；國軒高科海外材料項目包括阿根廷碳酸鋰項目、美國正負極材料項目等。

 

同樣在海外有深度布局的遠景動力，也已與全球材料科技集團優(yōu)美科簽訂長期供貨協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，優(yōu)美科將從2026年起為遠景動力提供正極材料，在2030年達成50GWh左右的年產(chǎn)能供應(yīng)。遠景動力還在美洲、歐洲、日本和中國相應(yīng)開展電池的回收和再利用，以此形成產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。

 

建立全球研發(fā)體系也將對企業(yè)國際化發(fā)展產(chǎn)生積極且深遠的影響。

 

2023年12月7日，寧德時代宣布將在香港科學(xué)園設(shè)立國際研發(fā)中心，總投資超過12億港元，以促進新能源科技創(chuàng)新，推動香港可持續(xù)發(fā)展。

 

而國軒高科早在2014年開始就已將研發(fā)觸角輻射至歐洲、北美洲、亞洲其他國家，相繼在美國硅谷、美國克利夫蘭、日本筑波、新加坡、德國（籌）、印度浦那（籌）等成立研發(fā)中心。目前國軒高科在全球建立全球八大研發(fā)中心，為公司的國際化提供了助力。

 

另一鋰電巨頭遠景動力的官網(wǎng)顯示，公司在日本總部和中國設(shè)立了研發(fā)與工程中心，全球員工近1萬人。

 

在建設(shè)全球化產(chǎn)能、研發(fā)體系和供應(yīng)鏈體系的基礎(chǔ)之上，鋰電巨頭也在構(gòu)建全球化的服務(wù)與銷售體系，建立并深化與全球車企和儲能巨頭間的戰(zhàn)略合作關(guān)系。

 

比如寧德時代已經(jīng)與BMW、Daimler、Stellantis、VW、Ford、Hyundai、Honda、Volvo等海外車企深化全球合作；在儲能電池方面，寧德時代也與Fluence、Wärtsilä、Flexgen、Sungrow、Hyosung等海外新能源行業(yè)領(lǐng)先客戶深度開展多區(qū)域、多領(lǐng)域的業(yè)務(wù)合作。

 

而億緯鋰能在2023年也在加快推進全球化進程，開啟 “全球制造、全球服務(wù)、全球合作” 新征程。2023年其也分別與美國客戶ABS簽訂合作協(xié)議，根據(jù)約定預(yù)計向ABS生產(chǎn)和交付13.389GWh方形磷酸鐵鋰電池；子公司億緯動力與美國客戶Powin簽訂電池產(chǎn)品采購協(xié)議，約定向Powin生產(chǎn)和交付10GWh方形磷酸鐵鋰電池。

 

另據(jù)了解，目前，遠景動力已同奔馳、寶馬、日產(chǎn)、雷諾、本田、馬自達、現(xiàn)代等多家國外頭部主機廠商及Fluence、Powin等海外頭部儲能系統(tǒng)集成商建立了良好的合作關(guān)系。

 

此外，作為近年發(fā)展勢頭最猛的企業(yè)之一的瑞浦蘭鈞在全球化市場開拓方面也取得了許多突破。據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計，2023年至今，瑞浦蘭鈞已先后與Powin、SUNPIN SOLAR、VENA ENERGY、Energy Vault等海外巨頭簽訂銷售合約，合約總規(guī)模合計41.4GWh，簽約規(guī)模位居行業(yè)前三。

正如上文所述，海外碳管理法規(guī)日趨嚴格，鋰電企業(yè)的零碳能力是全球化產(chǎn)能落地的重要理由。未來誰真正的掌握碳中和密碼，誰就更有可能突破國際貿(mào)易與政策壁壘，更快的實現(xiàn)全球化布局與發(fā)展。

綜上所述，中國鋰電全球化發(fā)展與崛起絕非一日之功，這不僅需要企業(yè)前瞻性的戰(zhàn)略規(guī)劃，高效且堅定的執(zhí)行力，強大的產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同能力，還將考驗企業(yè)現(xiàn)金流管理能力，資本實力與持續(xù)融資能力。

 

縱觀中國鋰電電池產(chǎn)業(yè)20年發(fā)展史，特別是在過去十年間，中國鋰電池產(chǎn)業(yè)已歷過了幾輪瘋狂的野蠻生長和殘酷洗牌。

 

產(chǎn)業(yè)最瘋狂時，比如在2013-2016年期間，國內(nèi)動力電池企業(yè)從最初的40余家，迅速成長至200余家，幾年間玩家數(shù)量增長了四倍多。但隨著政策與市場周期的調(diào)整，動力電池產(chǎn)業(yè)也遭遇殘酷洗牌。據(jù)東方證券統(tǒng)計，僅過去五年，我國動力電池行業(yè)在經(jīng)歷大洗牌后，能夠配套車型的電池生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量已經(jīng)從2017年的81家降至36家（2023年4月），降幅達55.56%。

 

那些倒下的明星企業(yè)，甚或產(chǎn)業(yè)巨頭，大多死于“現(xiàn)金流斷裂引發(fā)的資金危機”，筆者分析認為，在未來慘烈的市場競爭中，也尤為考驗企業(yè)的財務(wù)健康程度與資本實力。

 

據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計，截止2023年末，111家鋰電公司總負債規(guī)模合計16228.99億元，整體總資產(chǎn)負債率為56.40%；另外，截止2023年末，這111家鋰電公司資金凈值（現(xiàn)金等儲備-短期有息債務(wù)）合計為4076.70億元，同比增長了9.82%，遠低于2022年145.51%的增幅。

 

數(shù)據(jù)還顯示，企業(yè)間資本實力差距極為明顯，資本幾乎都掌握在少數(shù)產(chǎn)業(yè)巨頭手中，部分企業(yè)的資本負債結(jié)構(gòu)甚至已經(jīng)到了非常危險的境地。其中，TOP20鋰電公司資金凈值合計為3906.32億元，占整體比例為95.82%。資本實力最強的三家企業(yè)為寧德時代（資金凈值2421.24億元）、江蘇國泰（資金凈值208.97億元）、鹽湖股份（資金凈值168.61億元）。

 

另外多達39家鋰電企業(yè)資金凈值為負值，即公司擁有的現(xiàn)金等資金儲備與短期有息債務(wù)之間存在資金缺口，相比之下，資本壓力最大的三家企業(yè)為華友鈷業(yè)（資金凈值為-75.71億元）、格林美（-60.86億元）、杉杉股份（-49.15億元）。

 

綜上所述，綜合產(chǎn)業(yè)最新發(fā)展趨勢與變化，未來全球新能源企業(yè)將圍繞新技術(shù)、新產(chǎn)能、新資本等多個維度進行新一輪較量，競爭成敗必將對未來產(chǎn)業(yè)格局與發(fā)展產(chǎn)生深遠影響。筆者分析認為，未來擁有 “技術(shù)突破與持續(xù)創(chuàng)新力，先進產(chǎn)能布局與高效執(zhí)行力，全球化布局與發(fā)展，財務(wù)健康與雄厚資本實力” 等能力的企業(yè)更具有穿越周期，持續(xù)發(fā)展壯大的基因與實力。

 

不過考慮到全球經(jīng)濟、金融與市場環(huán)境存在劇烈波動風(fēng)險，企業(yè)在先進產(chǎn)能、一體化與全球化布局時，也要量力而行。任正非在《不做曇花一現(xiàn)的英雄》一文中曾說過，“如果沒有堅實的基礎(chǔ)，擅自擴張，那只能是自殺。”