今年初,當(dāng)寶馬對外招標(biāo)160GWh
電池訂單時(shí),肯定考慮過一家歐洲本土的明星
電池企業(yè)。
這家企業(yè)正是電池獨(dú)角獸Northvolt。
兩名特斯拉前高管2016年創(chuàng)辦了Northvolt,隨后在大約7年時(shí)間內(nèi)完成8輪融資,并從包括高盛、大眾汽車、ABB在內(nèi)的投資者處籌集了82.6億美元。
這家估值超過200億美元的公司已經(jīng)成為事實(shí)上的“歐洲動力電池國家隊(duì)”——8月中旬生效的歐盟《新電池法》強(qiáng)化了這一角色。
甚至早在兩年前,寶馬就和Northvolt簽訂了價(jià)值20億歐元(約21億美元,當(dāng)前匯率)的動力電池長期供貨合同。
據(jù)稱這能減少歐洲車企對亞洲電池供應(yīng)商的“依賴”。
但近日的消息卻顯示,這一次寶馬拋出的價(jià)值960億人民幣(按每瓦時(shí)0.6元價(jià)格計(jì)算,約合131億美元)的電池大單,卻跟Northvolt無緣。
據(jù)稱來自中國的蜂巢能源、寧德時(shí)代分食了這塊肥肉。
產(chǎn)能可能是Northvolt錯失寶馬訂單的一個(gè)潛在因素。
直到2022年5月,Northvolt才向一個(gè)未披露名字的汽車制造商提供了電池產(chǎn)品,成為第一個(gè)實(shí)現(xiàn)商業(yè)交付的歐洲電池公司。
這次交付的規(guī)模同樣沒有披露。
該公司的計(jì)劃是到2030年,在歐洲動力電池市場占據(jù)約25%份額(150GWh)。
迄今為止,Northvolt沒有公開過電池裝機(jī)數(shù)據(jù)。
包括SNE Research在內(nèi)的行業(yè)機(jī)構(gòu),發(fā)布的電池裝機(jī)榜單中也從未出現(xiàn)Northvolt的名字。
跟寧德時(shí)代、比亞迪等浸淫電池超過20年的巨頭級玩家相比,Northvolt想要打出的本土化和“綠色電池”優(yōu)勢,還沒有兌現(xiàn)成市場競爭力。
綠色電池成為救星?
基于現(xiàn)實(shí),寶馬也很難在一樁迫在眉睫的交易中選擇Northvolt。
今年上半年,寶馬純
電動車銷量達(dá)4.49萬臺,同比增長283%。
寶馬自己也預(yù)見了電動車銷量爆發(fā)的趨勢,并于今年初把電芯采購量從原計(jì)劃的120億歐元(約合127億美元),增加至超過200億歐元(約211億美元)。
寶馬的采購量達(dá)到了160GWh,這已經(jīng)超出了Northvolt到2030年150GWh的規(guī)劃產(chǎn)能。
技術(shù)是另一個(gè)大問題——甚至Northvolt剛成立時(shí)就被一位車企高管質(zhì)疑,稱其會被中國電池制造商“生吞活剝”。
但還是有車企給了Northvolt機(jī)會。
2018年初,Northvolt才在來自日本的“外部合作伙伴”幫助下,制造出了第一個(gè)“測試電池”。
當(dāng)時(shí)這家公司的全部員工只有100多人。
同期的寧德時(shí)代,研發(fā)技術(shù)人員為4217人,其中光是博士就有112人(2018年報(bào)數(shù)據(jù))。
發(fā)展到現(xiàn)在,Northvolt有5500多名員工,不過寧德時(shí)代的研發(fā)技術(shù)人員也已經(jīng)膨脹到了 17998 人,博士和碩士加起來也有3255人(2023半年報(bào)數(shù)據(jù))。
比亞迪和寧德時(shí)代甚至還布局了鋰礦。
因?yàn)殚_采一個(gè)新礦山需要5-25年,沒有多少歐洲企業(yè)愿意投資這種項(xiàng)目。
但在Northvolt創(chuàng)始人的彼得·卡爾森(Peter Carlsson)看來,這都不是問題。
彼得·卡爾森(Peter Carlsson)
他認(rèn)為(當(dāng)前)動力電池生產(chǎn)會造成大量碳排放。
所以他的公司解決了這個(gè)難題——通過水電等可再生能源生產(chǎn)電池,同時(shí)推進(jìn)電池回收業(yè)務(wù),Northvolt得以生產(chǎn)出世界上最環(huán)保、(生產(chǎn)過程中)二氧化碳排放量最少的鋰電池。
Northvolt在瑞典和北美的生產(chǎn)基地,都設(shè)在水電資源豐富的地區(qū)。
在大眾汽車集團(tuán)2021年的Power Day(電力日)上,彼得·卡爾森表示Northvolt的一家工廠甚至?xí)讶诨难┧占瘉�,為工廠發(fā)電。
彼得·卡爾森相信,在歐盟《新電池法》對電池碳足跡嚴(yán)格要求的情況下,他生產(chǎn)的“綠色電池”更有優(yōu)勢。
這地確讓一些車企印象深刻。
但一位汽車制造商客戶表示,“對車企來說真正關(guān)心的是:我什么時(shí)候能拿到電池?”
彼得·卡爾森也承認(rèn),客戶對電池短缺的不耐煩情緒已經(jīng)加劇,因此2023年對歐洲最大的工業(yè)初創(chuàng)企業(yè)來說是決定性的一年,“今年將是對我們的重大考驗(yàn)”。
規(guī)模難抵競爭對手
“我們的電價(jià)只有中國工業(yè)用電的五分之一。”彼得·卡爾森說。
他想向車企和投資者傳達(dá)的信息是,Northvolt能把綠色和成本統(tǒng)一起來——車企當(dāng)然歡迎環(huán)保,同時(shí)也對成本更敏感。
目前動力電池在電動車的成本中占到40%左右,車企并不希望這一比例繼續(xù)上升。
但在Northvolt的產(chǎn)品只是小批量出貨、難以實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)的情況下,其在電價(jià)方面的單一成本優(yōu)勢難以體現(xiàn)到最終的電池產(chǎn)品中。
根據(jù)Northvolt官網(wǎng)提供的信息,目前其在瑞典有4家工廠(3家電池工廠和1家材料工廠),不過其中只有“Northvolt labs”和“Northvolt Ett”小批量投產(chǎn)。
位于波蘭的工廠出貨了儲能系統(tǒng),德國工廠2025年投產(chǎn)。
今年9月份,Northvolt又在加拿大安大略省規(guī)劃了一個(gè)超級工廠,設(shè)計(jì)年產(chǎn)能60GWh。
僅從這些工廠規(guī)劃的時(shí)間節(jié)點(diǎn)看,2025年才會達(dá)到出貨高峰,屆時(shí)僅德國工廠和位于瑞典的一家工廠能釋放大約110GWh的產(chǎn)能。
不過中國人也沒閑著。
寧德時(shí)代、遠(yuǎn)景動力、蜂巢能源、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技等均在歐洲設(shè)立了工廠。
不完全統(tǒng)計(jì),這些電池廠商在歐洲的規(guī)劃產(chǎn)能超過300GWh,其中有些已經(jīng)投產(chǎn)。
今年年初,寧德時(shí)代在德國阿恩施塔特啟動了一家投資18億歐元的電池工廠。
根據(jù)SNE Research的數(shù)據(jù),2022年中國電池廠商在歐洲的動力電池裝機(jī)占比達(dá)到了34%。
另外,寧德時(shí)代、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、遠(yuǎn)景動力等頭部電池企業(yè),也在布局“零碳工廠”——從上游采礦,到正負(fù)極材料,再到最后的回收利用等,從全產(chǎn)業(yè)鏈角度為碳足跡和數(shù)字護(hù)照做好準(zhǔn)備。
“全村的希望”
有多個(gè)數(shù)據(jù)來源顯示,Northvolt獲得了來自大眾、寶馬、沃爾沃等歐洲車企處超過550億美元的電池訂單。
在這其中,包括來自大眾汽車一份為期10年、價(jià)值140億美元的訂單。
融資方面,Northvolt也得到了前所未有的支持。
根據(jù)睿獸分析的數(shù)據(jù),除了大眾汽車連續(xù)投了4輪之外(至少2輪領(lǐng)投),Northvolt還獲得了高盛、Baillie Gifford、宜家、ABB、西門子,以及類似于歐洲多個(gè)養(yǎng)老基金的投資(ATP、AMF等)。
今年年初,據(jù)稱Northvolt的估值就達(dá)到了200億美元,并計(jì)劃在2024年尋求上市。
Northvolt還從“歐洲電池聯(lián)盟”(EBA,European Battery Alliance)處申請補(bǔ)貼,瑞典也有地方政府提供補(bǔ)貼。
看上去,整個(gè)歐洲都在押注Northvolt。
這可能與歐洲車企曾經(jīng)普遍遭遇電池供應(yīng)困境有關(guān)。
2020年,動力電池短缺一度導(dǎo)致奧迪、捷豹路虎、奔馳等多家車企的多款車型被迫減產(chǎn)。
但還有產(chǎn)業(yè)競爭方面的原因。
歐盟能源機(jī)構(gòu)發(fā)言人曾表示,電池方面歐洲已經(jīng)落后了,“在更大電池缺口來臨前,全歐洲必須在供應(yīng)鏈上合作并建立歐洲本土的電池企業(yè)”。
Northvolt承擔(dān)了歐洲電池行業(yè)對抗亞洲對手的使命。
彼得·卡爾森說,他并不擔(dān)心Northvolt起步較晚。
這位曾經(jīng)在索尼愛立信工作十多年的創(chuàng)始人表示,索尼愛立信和諾基亞在手機(jī)領(lǐng)域的競爭驚心動魄,但最終一家來自硅谷的公司(蘋果)奪走了一切。
但尷尬的是,Northvolt不得不從中國供應(yīng)商處獲得幫助。
比如與星源材質(zhì)合作,以獲得鋰電池隔膜,向新宙邦采購電解液,購買天齊鋰業(yè)的氫氧化鋰,并和先導(dǎo)智能開展產(chǎn)線合作,等等。
這讓Northvolt更像是一個(gè)電池集成方案供應(yīng)商,并沒有展現(xiàn)出蘋果推出觸摸屏智能手機(jī)那種劃時(shí)代級別的創(chuàng)新。
而且也難以讓外界相信,Northvolt能在“綠色”的同時(shí)還能實(shí)現(xiàn)低成本。
“鋰金屬”電池也許是Northvolt的一張牌。
這種電池技術(shù)來自于一筆收購——Northvolt于2021年3月收購美國初創(chuàng)電池公司Cuberg,后者據(jù)稱能夠把電池能量密度提升到380 Wh/kg(目前主流電池能量密度為200 Wh/kg左右)。
但這目前屬于實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)。
寧德時(shí)代已經(jīng)搞出“凝聚態(tài)電池”,單體能量密度高達(dá)500Wh/kg。
豐田也為固態(tài)電池商用規(guī)劃了時(shí)間表(最早2027年)。
這些都削弱了Northvolt在技術(shù)上“彎道超車”的期待。
歐盟《新電池法》也許能為Northvolt提供某種保護(hù)——到目前為止,后者依然是一個(gè)被刻意放在冠軍位置上的孩子。
彼得·卡爾森對美國的《通貨膨脹削減法案》和歐盟的相關(guān)政策大加贊賞,稱其確保了與中國的電池競賽“有一個(gè)更加公平的競爭環(huán)境”。
不過對于一個(gè)公司來說,他仍需要向客戶提供足夠的價(jià)值——失去寶馬的巨額訂單是一個(gè)不祥的預(yù)兆。
另外投資者的熱情也有所消退。
今年年初的消息是,Northvolt計(jì)劃以超200億美元估值,向投資者尋求新一輪金額達(dá)到50億美元的融資,但8月份完成的一輪融資金額為12億美元,投資者包括黑石集團(tuán)、加拿大養(yǎng)老基金等機(jī)構(gòu)。
值得一提的是,Northvolt最為重要的投資者大眾汽車,已經(jīng)連續(xù)缺席最近兩輪融資。
大眾在電池領(lǐng)域?qū)儆诙囝^下注,包括控股中國的國軒高科,同時(shí)也投資固體電池初創(chuàng)公司。
這或許意味著,大眾在電池領(lǐng)域?qū)ふ腋嗫赡苄�,而不是孤注一擲地設(shè)定被“保護(hù)”得最好的那一個(gè)最終能夠勝出。
(責(zé)任編輯:子蕊)