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在政策層面上，國家對新能源汽車推廣力度不斷加大。日前，科技部發(fā)布《國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃新能源汽車重點(diǎn)專項(xiàng)實(shí)施方案(征求意見稿)》中，計(jì)劃到2020年，建立起完善的電動汽車動力系統(tǒng)科技體系和產(chǎn)業(yè)鏈，并對電動汽車涉及的核心技術(shù)的具體參數(shù)提出了明確目標(biāo)，將為2020年實(shí)現(xiàn)新能源汽車保有量達(dá)到500萬輛提供技術(shù)支撐。

除此之外，環(huán)保問題一直是社會關(guān)注的熱點(diǎn)問題，由于目前中國汽車保有量高速增長，尾氣成為大氣污染的元兇，公眾呼吁更多采用新能源交通方式出行。而《大氣污染防治法》、《環(huán)境稅法》等系列法律法規(guī)也將陸續(xù)出臺，這些無疑對于新能源汽車是極大的利好。

而縱觀當(dāng)前中國市場，研究并致力于發(fā)展新能源汽車廠家的主要以比亞迪為主。

引領(lǐng)自主品牌新能源價(jià)值回歸

在剛剛過去的2014年中，比亞迪在SUV和新能源汽車的發(fā)展上取得了全面提升。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，去年比亞迪銷售的新能源乘用車銷量近兩萬輛，同比增長高達(dá)10倍，占據(jù)了國內(nèi)新能源汽車市場近三成的銷量份額。如此強(qiáng)勁的上升勢頭也堅(jiān)定了比亞迪繼續(xù)發(fā)力新能源汽車的市場戰(zhàn)略。

“中國是世界上最適合推廣新能源汽車的國家，中國車企要把握機(jī)遇，造出接地氣的產(chǎn)品來。”在2014年9月6日舉行的中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國際論壇上，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福接受媒體專訪時(shí)如是說。

2014年被稱為中國新能源車的元年，在持續(xù)推進(jìn)的公務(wù)車改革、新能源汽車補(bǔ)貼與推廣等利好政策讓新能源汽車銷量上升的同時(shí)，自主品牌傳統(tǒng)燃油車市場份額卻一降再降。然而，目前業(yè)界就我國新能源汽車的發(fā)展路徑存在分歧。有人認(rèn)為，中國應(yīng)該一步到位直接進(jìn)軍純電動車（動力蓄電池提供電力驅(qū)動）；而另一些人則認(rèn)為搭載混合動力（包括插電式混合動力和普通混合動力）的雙模電動車才是新能源汽車發(fā)展的正確方向。

王傳福表示，私家車市場與公共交通市場情況不同，不能“胡子眉毛一把抓”。在私家車市場，雙模電動車最適合我國消費(fèi)者。在充電站等配套設(shè)施不完善的情況下，只有打消中國消費(fèi)者的“里程憂慮”才能獲得市場的追捧，“加油站網(wǎng)絡(luò)建設(shè)用了20年的時(shí)間，同樣，充電站建設(shè)也不是一天兩天能夠建成的。這種情況下最好使用雙模電動車，在城市短途可以用電，長途可以用油”。

在比亞迪的雙模電動車中，“秦”是最為成功的一款，標(biāo)價(jià)為20.98萬元。在一些限牌的城市，“秦”不僅可以輕松上牌，還可以享受高額補(bǔ)貼（6萬元左右），一上市就遭到“瘋搶”。數(shù)據(jù)顯示，在2013年12月推出的“秦”在2014年總銷量達(dá)將近1.5萬輛，2015年1月銷量近2000輛。這個(gè)銷量跟傳統(tǒng)燃油汽車比起來并不起眼，但卻早已超過過去5年比亞迪電動車銷量的總和。憑借雙擎雙模技術(shù)，秦百公里加速輕松實(shí)現(xiàn)5.9秒，最高時(shí)速185公里/小時(shí)，混合動力模式下能爆發(fā)出479N·m的扭矩，百公里油耗卻只有1.6升，頗受廣大消費(fèi)者喜愛，純電續(xù)航里程70公里。

針對新能源汽車，比亞迪在去年提出“542”戰(zhàn)略，為新能源車劃定了新的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。這一戰(zhàn)略的首款車型比亞迪“唐”，已于今年1月20日正式公布30萬～60萬元的預(yù)售價(jià)格，并同時(shí)宣布該車將于今年1季度發(fā)布上市。此外，根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)：去年3月，比亞迪秦插電混動車銷售877輛，第一季度累計(jì)銷售2384輛，比亞迪E6純電動車3月銷售255輛，第一季度累計(jì)銷售619輛，第一季度比亞迪新能源車總銷量超過3000輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他車企的同類產(chǎn)品，比亞迪銷量可觀，又積極布局新能源架構(gòu)，已經(jīng)展示出新能源車領(lǐng)軍者的潛力。

多管齊下 比亞迪布局全產(chǎn)業(yè)鏈

在公共交通領(lǐng)域，比亞迪也在加速發(fā)力，但策略與私家車市場截然不同。

數(shù)據(jù)顯示，在城市公共交通領(lǐng)域的公交車和出租車，其污染物排放占據(jù)了汽車總排放的1／3，但是數(shù)量卻只有汽車總量的1.7%。“公共交通領(lǐng)域非常適合推廣純電動車。”王傳福表示，城市公共交通用車有著相對固定的路線和區(qū)域， “比亞迪是新能源汽車政策的倡導(dǎo)者，也是政策的受益者。”王傳福表示，2014年以來受系列利好政策推動，比亞迪純電動大巴車已經(jīng)進(jìn)入收獲期。他透露，售價(jià)為200萬元以上的比亞迪純電動大巴車K9在2014年全年訂單數(shù)達(dá)5000輛，預(yù)計(jì)銷售額將達(dá)100億元。目前，K9已經(jīng)遠(yuǎn)銷美國、巴西和以色列等國。

此外，比亞迪還擁有環(huán)環(huán)相扣的全產(chǎn)業(yè)鏈，如儲能電站、光伏等新能源產(chǎn)業(yè)。一個(gè)明顯的對比是：特斯拉電動車風(fēng)靡一時(shí)，但其電池卻需要向松下采購。為了打破這一瓶頸，特斯拉決定與松下合資在美國生產(chǎn)電池。此舉正凸顯出比亞迪在電池、電機(jī)、電控、太陽能儲電、光伏發(fā)電等全產(chǎn)業(yè)鏈布局的優(yōu)勢和先見之明。

王傳福預(yù)言，中國新能源汽車發(fā)展的速度肯定要比互聯(lián)網(wǎng)和電商快，兩年內(nèi)，新能源車必將高速增長，對于比亞迪來說，這種增長可能是爆發(fā)式、井噴式的。

盡管比亞迪規(guī)模較小，仍不能彌補(bǔ)傳統(tǒng)汽車行業(yè)利潤下滑。但由于新能源汽車業(yè)務(wù)增長快速，所以從長遠(yuǎn)來看，這是一條自主品牌突圍的路徑。而比亞迪新能源車目前在公交、出租、私人市場的布局已經(jīng)初見成效。

在環(huán)境污染日益嚴(yán)重、正實(shí)行限車政策的大城市中，新能源車輛能夠保證低碳，起到綠色環(huán)保作用。比亞迪電動車在這個(gè)契機(jī)下，將大力發(fā)展一二線城市的市場占有率。

電池革新 磷酸鐵錳鋰打開新局面

對比亞迪來說，發(fā)展新能源車的同時(shí)，必然要考慮續(xù)航/電池的問題，因此，比亞迪一直致力研究新電池。作為新能源汽車的動力電池，比亞迪鐵電池于2002年開始研發(fā)，技術(shù)全球領(lǐng)先，具有安全性高、循環(huán)壽命長、穩(wěn)定性強(qiáng)等顯著優(yōu)勢。

而在全球鋰離子電池市場份額中，比亞迪的產(chǎn)量目前已超過將近百分之十，比亞迪公司此前也宣布了將在南美設(shè)立大型鋰電池工廠的計(jì)劃，隨著生產(chǎn)規(guī)模不斷壯大，比亞迪品牌在未來鋰離子電池市場份額的爭奪戰(zhàn)中將更有競爭力。

但規(guī)模只能作為代表企業(yè)生產(chǎn)能力的數(shù)據(jù)，在日益現(xiàn)代化的生產(chǎn)環(huán)境下，技術(shù)水平才是評判企業(yè)實(shí)力最重要的標(biāo)準(zhǔn)。

電動車的續(xù)航里程一直是電動車面臨的瓶頸，目前新能源車所用的動力鋰電池主要有磷酸鐵鋰電池和三元材料電池。而比亞迪研發(fā)出的高能量密度新型電池——磷酸鐵錳鋰電池突破了傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池的能量密度，將其密度提升近67%，意味著新電池將提升電動車的續(xù)航里程。

磷酸鐵錳鋰電池相對于傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池來說有更大的能量密度。據(jù)了解，比亞迪生產(chǎn)的酸磷鐵錳鋰電池已達(dá)到了三元材料水平，而目前在國內(nèi)大受關(guān)注的特斯拉MODEL S，續(xù)航里程可達(dá)到500公里的奧秘就在于使用了松下的NXA三元材料電池。假使比亞迪將自主研發(fā)的磷酸鐵錳鋰電池用于新能源汽車中，國產(chǎn)電動汽車?yán)m(xù)航能力媲美特斯拉便不再是夢想。

并且磷酸鐵錳鋰電池相比特斯拉使用的鈷酸鋰電池穩(wěn)定性更高，更加安全可靠。而后者主要用在手機(jī)和筆記本電腦上，整車電池散熱性能對于電池的冷卻系統(tǒng)要求嚴(yán)苛，后續(xù)發(fā)展有待市場驗(yàn)證。而且有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，正是因?yàn)楹笳叩臒岱�(wěn)定性較差，由鈷酸鋰電池引發(fā)的安全事故頻現(xiàn)。

新電池能量密度大幅提升，成本卻不增反降。據(jù)了解，傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池的價(jià)格遠(yuǎn)低于三元材料電池。然而，鈷元素在我國儲量極少，僅占世界總存儲量的1%，多需從海外進(jìn)口，價(jià)格受限。比亞迪研發(fā)的磷酸鐵錳鋰新電池中的錳元素在我國儲量則非常豐富，因此今后如在新能源汽車上廣泛應(yīng)用，長久以來居高不下的新能源汽車價(jià)格也有望降低。

比亞迪現(xiàn)有的惠州電池工廠鐵電池產(chǎn)能達(dá)2GWh，成為2014年行業(yè)龍頭。為提高產(chǎn)能，比亞迪坑梓電池工廠將于2015年建成，可達(dá)到年產(chǎn)鐵電池8GWh的總生產(chǎn)規(guī)模（可為約2.5萬臺大巴車或超60萬臺混合動力轎車提供電池），成為全球最大的鐵電池生產(chǎn)基地。屆時(shí)，比亞迪鐵電池產(chǎn)能將達(dá)到10GWh/年。

再與其他新能源汽車品牌比較來看：北汽新能源汽車部分電池、電機(jī)技術(shù)是利用外包策略，核心技術(shù)還有待加強(qiáng)；江淮新能源汽車重點(diǎn)研發(fā)新能源汽車核心技術(shù)攻關(guān)和試驗(yàn)測試技術(shù)；上汽新能源汽車以電池和內(nèi)外飾材料的環(huán)保與輕量化應(yīng)用為技術(shù)亮點(diǎn)。因此從整體核心技術(shù)而言，比亞迪比其他自主新能源車的優(yōu)勢更大。

綜合而言，比亞迪研發(fā)的新電池一方面提高了能量密度，減少了車載電池的數(shù)量，有助于節(jié)約能耗。另一方面，電池成本的降低將直接反映在車價(jià)和用車成本中。高續(xù)航里程加之低成本，比亞迪無疑解決了當(dāng)下在電池方面牽絆新能源汽車發(fā)展的主要問題。層層嚴(yán)謹(jǐn)，比亞迪品牌有望在鋰電池及新能源汽車領(lǐng)域厚積薄發(fā)，迎來長久輝煌。

比亞迪緊鑼密鼓地部署自己在SUV市場的產(chǎn)品布局，而且主打新能源牌，是對技術(shù)研發(fā)能力的信任，“秦”的熱銷也是消費(fèi)者對比亞迪新能源技術(shù)的認(rèn)可。在新能源領(lǐng)域10多年的潛心修煉，比亞迪已經(jīng)確立自己在新能源領(lǐng)域領(lǐng)導(dǎo)者的地位。只有繼續(xù)深耕新能源技術(shù)，并加強(qiáng)對傳統(tǒng)動力車型的研發(fā)，比亞迪才能更好地履行自己的環(huán)保責(zé)任，在新能源領(lǐng)域做到厚積薄發(fā)。