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動力電池出海,誰能賺到錢?

時間:2024-05-02 22:09來源:虎嗅APP 作者:陳慶之
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題圖|視覺中國

中國動力電池產(chǎn)業(yè),強大但不令人敬畏。

我們擁有占全球總額超過60%的電芯出貨量,70%的正極材料出貨量,和90%的負極材料出貨量。但這些數(shù)字,絕大部分都“made in China”。

在中國本土生產(chǎn)制造,運往全球,這是中國動力電池產(chǎn)業(yè)固有的標(biāo)簽。

想要成為公認的,令行業(yè)存有敬畏之心的全球性企業(yè),就要經(jīng)歷全球市場浴血搏殺。燃油車時代,零部件巨頭們無不是在幾十個國家和地區(qū),開設(shè)上百家公司,充分參與本土化競爭,幫助本土企業(yè)做好配套。

電動車時代,中國動力電池公司們,卻困在國內(nèi)市場,鮮少向海外開拓。

汽車產(chǎn)業(yè)從來都依賴于全球范圍內(nèi)的專業(yè)化分工,和各國之間的相互合作來維持產(chǎn)業(yè)鏈順暢運作。隨著內(nèi)燃機車輛逐漸被新能源汽車所取代,動力電池作為最核心的零部件,走向全球化布局已成為一種不可逆的大勢。

中國動力電池企業(yè)需要堅定信心,走出“大航海時代”的第一步。

不僅如此,國內(nèi)市場的競爭環(huán)境也不容樂觀。價格戰(zhàn)的持續(xù)讓電池企業(yè)的價格底線不斷往成本線靠近,甚至不惜“賠本賺吆喝”。

這場難有贏家的市場競爭,也成了催促動力電池企業(yè)出海的動力。

誠然,海外市場的開拓篳路藍縷,流水般的燒錢只是前提條件,人才、資源等是更難解決的問題。做出海的“排頭兵”,肯定是吃力難討好。

但“走出去”是中國動力電池企業(yè)成為全球性企業(yè)的必經(jīng)之路。不謀全局者,不足以謀一域�?傆腥耍�(dāng)先驅(qū)者。

把電池賣到海外,一共分幾步

中國動力電池企業(yè)出海,需要瞄準(zhǔn)擁有龐大的電動汽車市場空間的區(qū)域,目前僅有美國和歐洲符合這個條件。

美國由于《通脹削減法案》的實施,已經(jīng)被大部分動力電池企業(yè),乃至新能源車企階段性放棄。拋開此地不看,歐洲,幾乎成為了唯一的目標(biāo)。

歐洲是沒有產(chǎn)業(yè)鏈配套,沒有政策紅利,勞動力資源匱乏的“三無”市場,難度點幾乎拉滿。

想把歐洲啃下需要矢志不渝的勇氣,在一眾前赴后繼的企業(yè)中,我們發(fā)現(xiàn)了蜂巢能源這個年輕的身影。

蜂巢能源不僅選擇在德國薩爾州和勃蘭登堡州分別建設(shè)pack和電芯工廠,還要在法蘭克福建立研發(fā)中心。這是全面進入歐洲,進行本土化生產(chǎn)和供貨的完善布局。

但想要完成此等壯舉,這家年輕的企業(yè)需要克服三個問題。

首先,建廠前,要動員供應(yīng)鏈出海。

動力電池的制造涉及到正極、負極、隔膜和電解液四大主材,以及多種輔材,復(fù)雜且精密。這些材料也圍繞著電芯形成了一條完善的產(chǎn)業(yè)鏈。

如同特斯拉動員零部件企業(yè)跟隨去墨西哥建廠做好資源配套一樣,蜂巢能源同樣需要正負極等關(guān)鍵材料,在歐洲基地附近同步建廠。

對此,蜂巢能源早有規(guī)劃。這家成立至今不過6年的公司,已經(jīng)布局了礦業(yè)公司、正極材料公司,甚至是電池回收公司。實現(xiàn)了從最上游的原材料,到電池退役的全生命周期布局。

這是蜂巢能源帶動供應(yīng)鏈出海的底氣,別人不愿意做,蜂巢能源可以帶著自己人去開拓。

其次,建廠中,歐洲市場的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)和政策阻力,也成為了蜂巢能源要翻過的大山。

這不是只針對中國企業(yè),就算是在美國市場如魚得水的特斯拉,也在歐洲市場栽了跟頭。特斯拉德國工廠開工時,便因當(dāng)?shù)丨h(huán)保組織的抗議幾度停工。難度之大,可見一斑。

為了不重蹈覆轍,蜂巢能源選擇了合作。蜂巢能源已經(jīng)開始供貨歐洲車企,比如寶馬mini銷往全球的電動車型,都由蜂巢能源獨家提供電池系統(tǒng),Stellantis的訂單也即將開始交貨。

歐洲車企對電池企業(yè)的要求向來嚴(yán)苛,與歐洲車企長期合作的蜂巢能源,也將以此為助力,梳理產(chǎn)線資源、摸清政策要求,逐漸打開歐洲市場的大門。

第三,工廠建成后,招工用工也是一個問題。蜂巢能源董事長楊紅新曾非常明確地指出,簽證是海外投資面臨最大的問題,工作簽很不好辦,但是當(dāng)?shù)氐墓と擞譀]有那么多的經(jīng)驗。

因此,即便工廠建成,想要招到合適的工人以及管理人員,進行產(chǎn)能爬坡,也不是一帆風(fēng)順。對此,蜂巢能源在歐洲的前期人才招募已經(jīng)超過100人,其中80%是本地人。蜂巢能源還制定了總部跟歐洲互訪和人才交流的機制,做好前期的人才儲備工作。

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歐洲H工廠 

楊紅新說,我會把一些合規(guī)性的事情交給當(dāng)?shù)厝�。但怎么造電池,中國人是最專業(yè)的,這個我們要靠總部去派遣,這樣把雙方的優(yōu)勢發(fā)揮出來,兩種相結(jié)合的方式來滿足未來的需求。

對歐洲的綢繆,蜂巢能源絕不是紙上談兵,而是身體力行。已經(jīng)取得多個歐洲客戶的訂單,也是蜂巢能源未來在本土出貨的前提。

除了歐洲市場,蜂巢能源也正在加快在其他海外地區(qū)的布局。

2024年2月,蜂巢能源泰國工廠正式投入量產(chǎn),為長城和合眾等客戶提供電池包產(chǎn)品;同時,蜂巢能源在印度授權(quán)給exied初步規(guī)劃建設(shè)一期共6GWh的產(chǎn)能,將于2024年底量產(chǎn);美國、澳大利亞、非洲、歐洲、東南亞等地都有蜂巢能源的客戶存在。

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 蜂巢泰國工廠產(chǎn)線

大部分動力電池企業(yè)的出海計劃,都還在規(guī)劃之中,為什么蜂巢已經(jīng)在穩(wěn)步推進?答案是技術(shù)實力與戰(zhàn)略眼光。

蜂巢能源,專挑難的做

想成為偉大的企業(yè),必須想人之不敢想,做人之不敢做。蜂巢能源為了出海,專挑難的做。

拿到歐洲車企的訂單,技術(shù)實力是第一位。蜂巢能源的實力,來自電池領(lǐng)域最難突破的制造技術(shù)——疊片。

動力電池在制造時,可以分為兩個工藝路線,一種是卷繞,一種是疊片。相對于電池行業(yè)已經(jīng)使用十?dāng)?shù)年,非常成熟的卷繞工藝來講,疊片工藝在2018年,也就是蜂巢能源成立的同年,才逐漸在動力電池行業(yè)應(yīng)用。

彼時,特斯拉model 3剛進入中國,新勢力方興未艾,各種技術(shù)路線也百花齊放。甚少有企業(yè)對疊片如此難的工藝大手筆投入。

除了蜂巢能源以外,只有做軟包電池的LG對疊片技術(shù)情有獨鐘。但受限于效率太慢,疊片工藝始終沒能大規(guī)模鋪開,做了二十多年電池的LG也沒解決這個問題。

直到蜂巢能源對疊片工藝的“all in”,這種技術(shù)才開始從邊緣走向主流。

2022年11月,蜂巢能源宣布自主研發(fā)的第三代高速疊片技術(shù)成功量產(chǎn),在效率方面達到 0.125 秒 / 片,相比第二代效率提升超過 200%,同時設(shè)備單位占地面積同比減少超過40%。

0.125 秒 / 片意味著什么?傳統(tǒng)疊片機一秒可以疊兩片,而蜂巢可以疊八片。節(jié)奏提升了四倍,生產(chǎn)效率直接與卷繞工藝?yán)健?/strong>

為什么別人不能一秒疊八片?因為這種做法對設(shè)備有極高的要求,在疊片過程中,要求八片同時疊下去,極其考驗設(shè)備的精度,稍有偏差,生產(chǎn)良率就會大跌。

為了保證良率,蜂巢能源每顆電芯下線前都有90道以上的管控工序,超過2800個質(zhì)量控制點。同時使用AI技術(shù)24小時實時進行檢測,確保工序不良品“0”流出。

借此,蜂巢能源飛疊產(chǎn)線的整體良率目前已經(jīng)達到了94%,并且在一年之后可以達到96%。

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蜂巢能源飛疊

也就是說,蜂巢能源幾乎以一己之力推動了疊片工藝的效率和良率,達到了卷繞工藝的水平,后期甚至將形成超越。

更值得一提的是,鋰電池的終極圣杯——固態(tài)電池,其生產(chǎn)工藝必須使用疊片,因為固態(tài)電解質(zhì)幾乎不能卷繞。因此,對疊片工藝的提前布局,也是在未來的固態(tài)電池時代,占據(jù)了制造上的先發(fā)優(yōu)勢。

正是制造工藝的精進,讓蜂巢能源吸引了更多來自海外的訂單。PSA、寶馬mini客戶的一季度出貨量15000余臺,Stellantis也即將開啟交付,一季度,蜂巢能源的海外出貨占比已經(jīng)接近20%,這是中國動力電池企業(yè)鮮少能做到的比例。

如果說技術(shù)實力是贏得海外訂單的核心,那么對PHEV(插電式混合動力汽車)賽道的規(guī)模出貨,就是蜂巢不斷用資金向海外鋪路的底氣。這也體現(xiàn)了蜂巢能源的戰(zhàn)略眼光。

2023年年初,碳酸鋰價格在三個月內(nèi)從60萬元腰斬,動力電池企業(yè)產(chǎn)能一夜之間轉(zhuǎn)為過剩,產(chǎn)業(yè)鏈開工率不斷下滑。

此時,蜂巢能源堅定的將產(chǎn)能押寶在PHEV賽道上。

PHEV電芯屬于功率型電芯,要求支持快充快放,而BEV(純電動汽車)電芯屬于能量型電芯,則要求能量密度更高。因此兩種電芯的產(chǎn)線并不能共用。

電池企業(yè)需要對兩種產(chǎn)品進行不同的規(guī)劃,長期以來,能量型電芯占據(jù)的市場份額要超過功率型電芯很多。

及至2023年中,PHEV銷量爆發(fā),成為了拉動新能源車滲透率的主要增長點。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,2023年上半年中國市場純電車型銷量同比增長22.25%,而PHEV車型銷量同比增長卻達到了105.73%。

提前押寶的蜂巢能源,也迎來了裝機量的飛速增長,在PHEV車型全年熱銷的帶動下,蜂巢能源2023年P(guān)HEV裝機量高達5.6GWh,同比激增409.1%。

在PHEV市場,蜂巢能源已經(jīng)拿下理想L7 Air、吉利銀河L6、銀河L7、領(lǐng)克08、長城坦克系列、嵐圖FREE、夢想家、合眾哪吒S等一系列熱銷車型。

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近日,全球純電龍頭特斯拉宣布裁員10%,基本宣告純電車的市場增速在短期內(nèi)不會再出現(xiàn)跨越式的增長。PHEV車型,也將成為新能源車市接下來的銷量主力。

蜂巢能源已有布局。2023年末的蜂巢能源電池日上,董事長楊紅新宣布,蜂巢能源現(xiàn)有產(chǎn)品全系升級2.2C快充,加速不加價;隨后又發(fā)布續(xù)航涵蓋300-350KM 的混動產(chǎn)品,拓寬混動車型純電驅(qū)動的駕駛場景。

在穩(wěn)固純電市場的同時,將更大的產(chǎn)能押注在PHEV領(lǐng)域,是蜂巢能源最正確的決定。

接下來,蜂巢能源的出貨量將隨著PHEV市場的規(guī)模而增長,而這些出貨量所帶來的資金,也將成為蜂巢能源走向海外市場的最大的底牌。

寫在最后

中國動力電池企業(yè)出海,規(guī)劃者多,實踐者少。

因為率先出海者要負責(zé)披荊斬棘,打通渠道。而后來者可以沿用前人的策略,雖然沒有先發(fā)優(yōu)勢,但勝在穩(wěn)妥,不用承擔(dān)過多風(fēng)險。

在國內(nèi)市場由增量競爭轉(zhuǎn)為存量競爭后,電池企業(yè)的每一筆錢都要花在刀刃上。而出海,要意味著要花費太多的資金。

寧德時代的德國圖林根工廠,規(guī)劃產(chǎn)能14GWh,自2019年開建,累計已經(jīng)投入超120億元,但狀態(tài)仍是“建設(shè)中”。蜂巢能源選擇在德國建設(shè)兩座工廠。投入之巨大,可想而知。

將國內(nèi)市場賣混動電池獲得的利潤,壓在海外市場身上,這是蜂巢能源的選擇,也是作為出海“排頭兵”的擔(dān)當(dāng)。這有可能會使蜂巢能源短期內(nèi)陷入虧損,但長期主義的果實,從來都是厚積薄發(fā)。

如今,海外市場在規(guī)則上已經(jīng)不再暢通無阻。美國的《通脹削減法案》幾乎將中國動力電池企業(yè)排除在外,歐洲的《新電池法》要求也更為嚴(yán)苛,貿(mào)易規(guī)則正在發(fā)生變化,出海要付出的代價也就更多。

出海,是把一條窄路走寬,這個過程是痛苦的,但正如蜂巢能源董事長楊紅新所說,蜂巢能源要“進窄門、見微光、走遠路。”

中國汽車產(chǎn)業(yè),要畢功于一役,一舉在電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上建立無比的優(yōu)勢,就需要更多如蜂巢能源般的企業(yè)不怕道路曲折,向前探索。

(責(zé)任編輯:子蕊)
文章標(biāo)簽: 動力電池
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