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全球電動車品牌紛紛成立電池回收公司 意欲追趕我國步伐

時間:2023-12-20 17:39來源:坤少說 作者:趙善坤
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隨著電動汽車（EV）的普及，其所需的電池原材料，如鈷、鎳和鋰也面臨著日益緊張的供需矛盾。為了保障自身的供應(yīng)鏈安全，同時提升自身的環(huán)境、社會和治理（ESG）水平，許多汽車制造商紛紛與電池回收公司建立合作關(guān)系，以利用廢舊電池中的有價金屬。
 
根據(jù)國際能源署的報告，目前我國在全球電動汽車電池市場中占據(jù)了絕對的主導(dǎo)地位，其市場份額超過了70%。 而其他國家或地區(qū)的市場份額相對較小，例如日本的市場份額為7%，韓國的市場份額為6%，美國的市場份額為5%。但是，隨著各國政府和企業(yè)的加大投入，其他國家或地區(qū)的市場份額正在逐步增加。 
 
頻繁政策刺激電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展
 
多年來，為追趕我國在電動車電池領(lǐng)域的絕對優(yōu)勢，美國政府推出了“電池2030”計劃，旨在研發(fā)下一代電池技術(shù)，提高電池能量密度和安全性；歐盟也提出了“歐洲電池聯(lián)盟”計劃，旨在推動歐洲電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提高歐洲在電池領(lǐng)域的技術(shù)水平和市場競爭力；日本鼓勵企業(yè)研發(fā)固態(tài)電池技術(shù)，以提高電池的能量密度和安全性；德國企業(yè)也不斷加大和我國企業(yè)合作，共同研發(fā)新型電池材料和制造工藝。
 
在這樣的戰(zhàn)略趨勢下，各國政策刺激動作頻繁不斷。
 
例如，2022年美國通脹降低法案中鮮為人知的條款，使美國回收的電池材料有資格獲得補(bǔ)貼，刺激了北美電池回收設(shè)施的建設(shè)潮。因為美國試圖將電動汽車電池生產(chǎn)與中國的供應(yīng)鏈脫鉤。
 
相比之下，歐盟和英國則對電池回收的吸引力較小，更側(cè)重于規(guī)定未來電動汽車電池中回收材料的最低數(shù)量，而不是提供財政激勵。
 
歐盟還制定了廢舊汽車指令，要求汽車制造商回收車主的終生電池，以及適合“55套餐”，并要求公布電池的碳足跡。
 
與此同時，越來越多的電池研發(fā)商也在政府的支持下，通過擴(kuò)大建廠、生態(tài)合作和技術(shù)創(chuàng)新尋求突破。
 
例如，本田的合作伙伴Ascend Elements已經(jīng)在肯塔基州建設(shè)了一個價值10億美元的設(shè)施，專門從舊電池中收集材料；Redwood Materials與大眾、福特、沃爾沃和豐田建立了許多“閉環(huán)”合作伙伴關(guān)系；Cirba Solutions在美國已建立五家工廠和一家加拿大工廠，以及即將投入運(yùn)營的南卡羅來納州工廠。
 
相比之下，Altilium Metals目前是英國唯一從廢舊電池中回收鋰、鎳和鈷的公司。該公司今年不僅在德文郡開設(shè)電池回收廠，而且另一家加工廠也計劃于2026年在泰斯河畔建成。
 
除此之外，礦業(yè)巨頭Glemcore和電池初創(chuàng)公司Britishvolt宣布共同開發(fā)一家新的英國電池回收廠，計劃于今年啟動。但不幸的是，因Britishvolt在今年年初破產(chǎn)，這一計劃看起來很難實現(xiàn)。
 
不僅如此，很多沒有出臺具體刺激政策的國家，也將在電池研發(fā)商的呼吁下有所舉措！比如Ascend Elements首席執(zhí)行官曾表示，為了與美國在電池回收方面競爭，他們一直在向英國政府建議實施類似的激勵措施，并為其創(chuàng)造一個更有利的立法環(huán)境。
 
制造商也紛紛成立電池回收公司
在2019年以前，大眾、日產(chǎn)、福特、特斯拉等品牌都率先成了電池回收公司，旨在回收電池原材料、降低對新礦物的需求，以減少廢棄電池，實現(xiàn)電池供應(yīng)鏈閉環(huán)。
 
而今在政策的驅(qū)動下，各大汽車制造商爭先收購或成立電池公司，比如最近荷蘭汽車制造商Stellantis宣布與美國Orano簽署諒解備忘錄，以建立一個回收電動汽車終生電池的合資企業(yè)。Stellantis表示，此舉旨在加強(qiáng)該公司在電動汽車電池價值鏈中的地位，為其提供“額外的鈷、鎳和鋰，這些都是電氣化和能源轉(zhuǎn)型所必需的。”
 
再比如韓國起亞與政府建立一個電池回收生態(tài)系統(tǒng)；沃爾沃宣布與紐卡斯?fàn)柕腃onnected Energy合作，回收其商用電動汽車的電池；本田與兩家美國領(lǐng)先的電池回收公司Cirba Solutions和Ascend Elements達(dá)成了協(xié)議，以幫助該汽車制造商實現(xiàn)其2050年碳中和目標(biāo)；德國奔馳與三家中國公司合作，包括中國最大的電池制造商寧德時代，共同組建了一個“閉環(huán)”電池回收項目。
 
麥肯錫合伙人Andreas Breiter指出，使用回收的電池材料制造電動汽車電池，相比于原始礦物提取，可以減少約25%的碳排放。
 
更重要的是，電動車電池回收可以降低新電池的生產(chǎn)成本，提高資源利用率，減少對外部原材料的依賴。根據(jù)一項研究， 電動車電池回收的價值目前為每公斤3.3英鎊（約合29.5元人民幣），而回收成本為每公斤3-8英鎊（約合26.8-71.5元人民幣）。 隨著回收規(guī)模的擴(kuò)大和技術(shù)的進(jìn)步，回收成本有望降低，回收價值有望提高。
 
正因如此顯著的成本和效益優(yōu)勢，該行業(yè)越來越受到全球產(chǎn)業(yè)的矚目。據(jù)相關(guān)研究，到2030年，全球電動車電池回收市場的規(guī)模將達(dá)到230億美元，年復(fù)合增長率為19.8%。因此，電池回收是電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，也是未來的巨大商機(jī)。
 
電池回收產(chǎn)業(yè)潛藏的新機(jī)會？
 
縱觀這些年的發(fā)展現(xiàn)狀和龐大的市場規(guī)模，電池回收仍然是一個新興的行業(yè)，其確切的輪廓尚未確定。電池回收公司也面臨了一個關(guān)鍵的不確定因素：未來的電動汽車電池開發(fā)將采用哪種陰極化學(xué)？這使得未來的規(guī)劃更具挑戰(zhàn)性。
 
目前，大多數(shù)電動汽車電池使用由NMC（鎳錳鈷）或NCA（鎳鈷鋁）組成的陰極。然而，含有LFP（磷酸鐵鋰）的陰極已經(jīng)在標(biāo)準(zhǔn)范圍的電動汽車中越來越受歡迎，根據(jù)國際能源署（IEA）的數(shù)據(jù)，LFP電池在2022年占據(jù)了市場的30%。
 
LFP電池是一種不含鈷和鎳的鋰離子電池，具有高安全性、低成本、長壽命和高溫穩(wěn)定性等優(yōu)點，適用于重型載貨車、公交車和低續(xù)航里程的電動汽車。 受益于我國政府對新能源汽車的補(bǔ)貼和推廣，以及特斯拉等汽車制造商的采用，LFP電池在全球鋰離子電池市場的份額將從2020年的6%增長到2030年的40%左右。
 
我國占據(jù)了全球LFP電池產(chǎn)能的90%以上，其次是歐洲和北美，預(yù)計未來幾年將增加LFP電池的生產(chǎn)和使用。比如福特、Rivian和大眾相繼宣布在北美汽車中使用LFP的計劃。
 
但是回收 LFP電池因技術(shù)難度和高昂的成本，以及全球領(lǐng)域的需求較低，等等問題造成其基本上無利可圖，從而造成了回收率低的現(xiàn)狀。
 
因此，在LFP電池的回收技術(shù)和工業(yè)化規(guī)模均不成熟的現(xiàn)狀下，給一些電池回收公司提供了機(jī)會。據(jù)相關(guān)研究，通過拆卸設(shè)計（該環(huán)節(jié)占回收成本37%）創(chuàng)新和標(biāo)準(zhǔn)化，有可能降低LFP電池的回收成本，這將是另一個潛在的投資領(lǐng)域。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 電池回收 電動車
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