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當(dāng)前全球的電池回收行業(yè)都還處于起步階段，而由特斯拉前CTO JB Straubel創(chuàng)立的電池回收企業(yè)Redwood Materials，已經(jīng)建立了一個廣泛的合作網(wǎng)絡(luò)，目前其在內(nèi)華達(dá)州的工廠每年回收約6 GWh的鋰離子電池（電池來自消費電子產(chǎn)品）。Redwood也從松下在特斯拉內(nèi)華達(dá)工廠不良電池中回收材料。從目前來看，Redwood Materials的合作方覆蓋了福特、沃爾沃、豐田和大眾集團美國（含奧迪），這家公司有著極大的想象空間。

圖1 Redwood Materials的合作關(guān)系

目前在美國的回收渠道，都是通過汽車企業(yè)的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)來收集報廢的電池及其他材料，對報廢電池包裝并送往內(nèi)華達(dá)州的Redwood 工廠進行回收。

圖2 美國電動汽車保有量

PART 1：投資和展望

我其實對Redwood Materials有個可疑點——說它和Elon Musk沒關(guān)系我是不信的，這個企業(yè)的發(fā)展曲線是“美國最懂電池和最聰明的資本合作”。

Redwood Materials創(chuàng)立于2017年，總部位于內(nèi)華達(dá)州。而JB Straubel在2019年才從特斯拉離職，專注于Redwood Materials的運營工作。

而這個融資歷史如下所示：

圖3 Redwood Materials 融資歷史

·  2017年完成了200萬美元的種子輪融資。

·  2020年，Redwood Materials完成了總計4000萬美元的第一輪融資，投資人包括Capricorn Investment Group 和 Breakthrough Energy Ventures。

·  2020年，Redwood Materials又進行了第二輪融資，總計2億美元，投資人來自Amazon、Capricorn、Breakthrough Energy Ventures。

·  2021年7月，Redwood Materials宣布完成7億美元的C輪融資，投資方包括T. Rowe Price、Baillie Gifford和Fidelity，估值達(dá)到37億美元。

·  2021年，福特投資了5000萬美金。

整體來看，這家公司目前電池回收量6GWh規(guī)模的企業(yè)，在美國這個電動汽車發(fā)展早但是沒做起來的市場實現(xiàn)了一次布局。也就是說，目前的大部分消費電子產(chǎn)品回收，來自亞馬遜和松下，通過將消費電子垃圾分解成粉末狀，通過化學(xué)品進行處理，然后作為原材料再送回供應(yīng)鏈端。

圖4 美國的電池材料

2021年8月Redwood把位于內(nèi)華達(dá)州卡森市的150000平方英尺的回收設(shè)施擴大了三倍，并在特斯拉和松下的內(nèi)華達(dá)州斯帕克斯Gigafactory 附近購買了100英畝的土地，共同運營。2021年9月，與韓國L&F（電池材料制造商）簽署一項長期協(xié)議，將在一家新工廠使用其提供的設(shè)計和制造技術(shù)來制造電池陰極。

圖5 L&F給Redwood提供技術(shù)（回收料再利用）

從大邏輯來看，Redwood一開始就想著要做正極材料，計劃在2025年通過回收把美國之前積累的鋰電池廢料作為資源，來滿足生產(chǎn)100GWh電池的材料，隨著美國的電動汽車逐步上量，通過拉高產(chǎn)能在2030年時將產(chǎn)量提升到500GWh，也就是說美國這邊想的是把動力電池和消費電子產(chǎn)品材料作為永續(xù)使用的開始，建立一個完整的循環(huán)體系。

圖6 Redwood的目標(biāo)

而后續(xù)通用汽車、LG能源和Li-Cycle的合作，本質(zhì)上也是這個邏輯，把美國之前保有的鋰電池收回來作為動力電池材料的一部分。

圖7 Li-Cycle的參考路徑

從目前的回收方式來看，大家有共識的部分效率在提高，而下一代的電池材料工廠確實在往大規(guī)�；�工的方向在��。

圖8 回收方法

想要拿到黑粉之后的處理，這里就是比更高的效率。

圖9 黑粉的處理

PART 2：討論和思考

我覺得目前歐洲和美國在構(gòu)建自己的電池產(chǎn)業(yè)的時候，想得比較深，從一開始的起步就是在構(gòu)建大企業(yè)的邏輯——

· 能夠做動力電池企業(yè)是比較少的，從中日韓采購設(shè)備。

· 一開始就構(gòu)建完善的回收網(wǎng)絡(luò)和法則，構(gòu)建可再生材料的使用比例，從2030年來看可能動力電池需要使用10-15%的回收料。

· 在海外，如南美、東南亞、澳大利亞及非洲構(gòu)建電池材料的資源庫。

其實從目前來看，整個電池生產(chǎn)和材料加工出現(xiàn)了同質(zhì)化，也就是說可能存在一定的后發(fā)優(yōu)勢——我買更高效率的設(shè)備，在全世界招募電池科學(xué)家、電池設(shè)計和工藝工程師，然后逐步放量。

從技術(shù)路徑來看，歐美也有兩條路徑——

1）磷酸鐵鋰：和我們國內(nèi)的考慮不一樣，由于回收的情況，鐵鋰的綜合成本未必低于高鎳。

2）高鎳：這條路徑主要靠之前積累的電池廢料來支撐一部分，將來形成循環(huán)體系。

而從中國目前的數(shù)據(jù)來看，也是做了大量的回收，但是玩家比較多，大家都能收，從一開始就是零散的局面——

· 6月廢舊三元共回收17032噸，廢舊磷酸鐵鋰回收8316噸，廢舊鈷酸鋰3684噸。

· 6月共回收鎳3001金噸，鈷4093金噸，鋰1077金噸。

· 6月共回收工業(yè)級碳酸鋰2800噸，電池級碳酸鋰1997噸，粗制碳酸鋰1185噸。

圖10 中國當(dāng)前電池回收狀態(tài)

小結(jié)：從長期來看，回收將占據(jù)電池材料和生產(chǎn)很重要的一個環(huán)節(jié)，這個動力電池的發(fā)展其實是具備持續(xù)性的。而我們需要思考的是：在國內(nèi)怎樣構(gòu)建一個可控高效的體系。

圖｜網(wǎng)絡(luò)及相關(guān)截圖

作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統(tǒng)和汽車電子工程師，著有《汽車電子硬件設(shè)計》。