記得四年多前,深圳召開了一場“中國動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟年會”。300余家電池回收企業(yè)齊聚一堂,場面火爆。
當(dāng)時,多家媒體報道,2018年將是電池回收元年。
從2018年開始,每年都有人說是動力電池回收元年。然而,至今動力電池回收市場還沒有真正爆發(fā)。
不過,所有人都相信,動力電池終將退役�;厥招袠I(yè)就像一個聚寶盆,一定會聚集千億萬億級財富。
在這樣千億萬億的市場爆發(fā)之前,業(yè)界的現(xiàn)狀是怎樣的?作為一位從業(yè)者,我嘗試給大家做一個全面且深度的分析。
本文中,您將讀到這些關(guān)鍵詞和核心內(nèi)容:
玩家:小作坊和正規(guī)軍
動力電池回收始于新能源汽車推廣。
不過,一開始回收的,不是退役電池。
在新能源汽車推廣初期,動力電池制造技術(shù)很不成熟,良品率較低,催生了一批小作坊,回收電芯廠廢極片料。
后來,回收商開始收廢電池,剩余容量高,檢測指標(biāo)好的,以梯次利用價格賣掉;不好的人工拆解后,再賣給下游冶煉企業(yè)提取正極材料前驅(qū)體。
這一時期,小作坊是電池回收的主力軍。
隨著新能源汽車推廣的持續(xù)進行,退役電池回收問題逐漸被主管部門所重視,由于可能對環(huán)境產(chǎn)生污染,也可能有安全隱患。主管部門對動力電池回收實施了白名單制度。
2018年9月5日、2020年12月16日、2021年12月16日,工信部先后發(fā)布了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單公告,第一批、第二批、第三批“正規(guī)軍”相繼誕生。
資料來源:工信部、電池云平臺整理
動力電池回收企業(yè)從2017年300多家到2021年累計近3000家注冊,目前符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)僅有45家。
這些企業(yè),很多大有來頭。像邦普循環(huán)、華友循環(huán)、格林美、贛州豪鵬憑借早期做3C鈷酸鋰電池回收,且具有危險廢物處理資質(zhì),進入第一批“白名單”。邦普背后有寧德時代,華友有礦且是煉鈷龍頭,格林美是三元前驅(qū)體老大,還有汽車拆解網(wǎng)絡(luò)。
當(dāng)然,名單中也不乏看到動力電池回收機會,而加入進來的新創(chuàng)公司。
2020年初疫情期間,深圳巴士集團啟動首批新能源大巴退役工作,共計200多輛車,700多噸電池。恒創(chuàng)睿能競標(biāo)拍得電池,獲得動力電池回收史上第一大單,也因此登上工信部網(wǎng)站,一炮而紅。
賽德美堪稱行業(yè)勞動模范,在缺乏資金、鮮有背景的條件下,憑借材料修復(fù)技術(shù)一舉拿下再生利用企業(yè)白名單,實屬不易。
正規(guī)軍出現(xiàn)了,動力電池回收是不是就走上了正途?
我們先算一下有多少動力電池可以回收。
根據(jù)新能源汽車年裝機量,按120wh/kg電池能量密度,使用4年后退役回收,粗算退役電池規(guī)模。2020年約有24萬噸動力電池退役。
24萬流到哪里去了?
據(jù)業(yè)內(nèi)統(tǒng)計,正規(guī)軍回收量不足5萬噸。2021年,各家回收規(guī)模整體有所上升,有的回收規(guī)模實現(xiàn)翻倍,但受退役電池總量、價格、遠途運輸?shù)纫蛩赜绊�,幾家龍頭企業(yè)回收量均不過萬噸,大部分退役動力電池還是流入了小作坊,就地回收。
2021年7月中旬,包括吉利、威馬、天能、超威、南都電源等9家新能源汽車及電池生產(chǎn)重點企業(yè)發(fā)布聯(lián)合聲明,表示廢舊動力電池拍賣環(huán)節(jié)限制競買企業(yè)必須為“白名單”上榜企業(yè),杜絕中間商、小作坊企業(yè)參與競買,同時還呼吁全國新能源汽車及動力電池廠商共同遵守,規(guī)范廢舊動力電池的流向渠道。
不過,大勢難改。各路玩家使盡渾身解數(shù)回收電池,但是由于價高者得,小作坊因為不負環(huán)保責(zé)任,處理成本低,往往更敢出價,正規(guī)回收企業(yè)“吃不飽”的現(xiàn)象依然存在。
正規(guī)軍不僅收電池少,盈利難也是普遍現(xiàn)象。
可能的一個盈利的例子是贛鋒循環(huán)。
在2020年以前,碳酸鋰行情低迷時期,贛鋒循環(huán)率先做到回收磷酸鐵鋰電池可以盈利。提鋰工藝技術(shù)是它的核心競爭力,同時也得益于他們在2017年回收了一批價格較低的磷酸鐵鋰電池。這個案例值得業(yè)內(nèi)關(guān)注研究。
政策導(dǎo)向還不夠
廢舊電池通過拍賣,以價高者得方式選擇回收方,其實并不合理。
看看國外的做法吧。
歐美國家通過立法,對廢舊物資回收利用建立完整法律法規(guī)體系,明確違規(guī)操作的處罰規(guī)定,并配合“押金制度”回收電池。
日本推行逆向回收,倡導(dǎo)國民自愿努力將廢舊電池交回電池生產(chǎn)商,再交給專業(yè)的電池回收公司處理。
國外,廢舊電池屬于危險廢物,持有方不僅不能用來賣錢,還需要付費給電池回收公司進行無害化處理。
全球著名材料公司優(yōu)美科,一個電池回收的燃燒爐價格高達10個億,可見回收成本之高。豈是任何一個小作坊能做的?
但是優(yōu)美科能做,是因為發(fā)達國家對環(huán)保格外重視,廢舊動力電池持有方,愿意給優(yōu)美科錢,共同承擔(dān)起處理成本。
國內(nèi),廢舊動力電池還未被列入“危廢名錄”,回收企業(yè)需要高價競標(biāo)采購廢電池,苦不堪言!
政策引導(dǎo)注意到電池回收的巨大社會成本,開始采取嚴格管控的態(tài)度。
自“白名單”起,我國密集出臺動力電池回收相關(guān)政策,提出行業(yè)規(guī)范,從明確車企承擔(dān)回收主體責(zé)任,開展電池回收試點工作,建立溯源管理平臺,回收網(wǎng)點建設(shè)指導(dǎo),從修改行業(yè)規(guī)范增加梯次利用企業(yè)申報,到鼓勵梯次模式創(chuàng)新,推出一系列指導(dǎo)政策。
起碼在明面上,政策希望堵住漏洞,不讓廢舊動力電池流入不合規(guī)回收、處理電池的企業(yè)之手。
但在利益安排上,政策還沒有給出解決方案。廢舊動力電池仍然是待價而沽的資產(chǎn)。
只不過,回收企業(yè)可以享受稅收優(yōu)惠。回收企業(yè)依照3%征收率計算繳納增值稅,或適用一般計稅方法計算繳納增值稅,退稅比例從30%提高到50%。
在地方上,出現(xiàn)了回收補貼。比如,上海對車企經(jīng)營梯次利用業(yè)務(wù)有直接補貼,回收一套電池獎勵1000元;深圳車企按20元/kwh專項計提。
但是,從中央層面,不會像補貼新能源汽車那樣大規(guī)模補貼電池回收,企業(yè)還要多研究稅收優(yōu)惠政策,并且在工藝技術(shù)研發(fā)方面多下功夫,自力更生。
技術(shù)路線
動力電池標(biāo)準(zhǔn)不一,型號繁多,給電池梯級利用和回收利用帶來了困難。
梯次利用需要拆解、檢測、分容、重組,以手工和半自動化為主,各家技術(shù)本質(zhì)相差不大,至今以示范項目為主,無法形成規(guī)模效益。
再生利用可分為預(yù)處理和后續(xù)處理。預(yù)處理工藝分為放電拆解和帶電破碎。帶電破碎再分選出銅箔、鋁箔、黑粉、外殼、隔膜等材料。后續(xù)處理包括高溫?zé)峤�、濕法冶金、火法冶煉、材料修�?fù)等。
動力電池回收行業(yè)還處于發(fā)展初期,正在研究的回收方法不勝枚舉,但無外乎以上技術(shù)路線。
在當(dāng)前這些技術(shù)路線下,材料回收率,行業(yè)規(guī)范要求鎳、鈷、錳的綜合回收率應(yīng)不低于98%,鋰的回收率不低于85%,稀土等其他主要有價金屬綜合回收率不低于97%。
回收率當(dāng)然越高越好。但是,提高回收率不僅需要自身技術(shù)過硬,更取決于預(yù)處理階段材料的品位。
以磷酸鐵鋰電池為例,破碎黑粉市場需求鋰含量大于2.5%,最好能達到3.8%。而正負極片手工分拆,純正極粉鋰含量很容易達到最高標(biāo)準(zhǔn),而機械破碎成正負極混合粉后鋰含量基本在3.0%以下。
這導(dǎo)致了劣幣驅(qū)逐良幣的現(xiàn)象。
大量電池被小作坊回收,進行人工拆解成外殼、銅箔、鋁箔、黑粉,正負極片分開精細拆解,材料品位高,售價可觀。不乏有些正規(guī)軍競標(biāo)拍得電池后外包給貴州、江西等窮鄉(xiāng)僻壤的小作坊拆解預(yù)處理后再進行濕法冶煉回收材料。
低成本、高價值回收是小作坊的優(yōu)勢,人工拆解分揀1噸電池成本600元,還不到正規(guī)軍設(shè)備拆解分選成本的一半。
當(dāng)然,代價是犧牲了環(huán)境和人身健康,得不償失。真切希望國家盡快建立監(jiān)督管理制度措施,真正實現(xiàn)動力電池?zé)o害化有序回收。
動力電池回收的技術(shù)路線也在演進,因為動力電池的技術(shù)路線也還沒有定型。
發(fā)展初期,動力電池中的鎳氫電池、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元鋰、鈦酸鋰等電池各顯神通,均有商業(yè)化應(yīng)用。后來,磷酸鐵鋰和三元鋰電池憑借強大的性能優(yōu)勢成為絕對的主流。2018年,隨著補貼退坡,三元電池安全事故頻發(fā),磷酸鐵鋰裝機量逐步擴大,早有超越三元鋰的苗頭。直到2021年,磷酸鐵鋰份額反超三元鋰成功逆襲,正是市場的選擇。
發(fā)展還在繼續(xù)。
預(yù)計未來3-5年,半固態(tài)電池開始規(guī)�;瘧�(yīng)用。未來10年,固態(tài)電池有望占據(jù)一席之地。
跟隨這些變化,電池回收工藝技術(shù)及裝備將迎來更大的挑戰(zhàn)。
商業(yè)模式待完善
動力電池回收的商業(yè)模式要成立,首先要有好的回收來源。
數(shù)量少但是好回收的,是從主機廠可回收試驗車電池包,少則幾個,多則幾十個,大部分具有梯次利用價值。個別車輛經(jīng)過暴力實驗后電池被火燒或破損可直接再生利用。
另外,比較好的貨源是,從電池廠可回收極片廢料、未注液電芯、B品C品電芯、電池PACK等。極片料市場渠道穩(wěn)定,難以撼動,B品C品電芯作為梯次利用電池可用于低速車、兩輪車、備用電源、路燈、充電寶等,市場需求很大。
還有很好的貨源是公交公司的退役新能源大巴電池。這一貨源競爭激烈,一批車退役可回收上百噸磷酸鐵鋰電池�;厥掌髽I(yè)競標(biāo)拍得電池,根據(jù)電池生產(chǎn)年份、品牌、電池狀態(tài),價格從100到200元每度電不等�,F(xiàn)場人工拆解拉回工廠檢測分選,通常80%可梯次利用,按200到300元價格銷售給梯次利用企業(yè)或貿(mào)易商。當(dāng)然,碳酸鋰價格持續(xù)飆升,電池級碳酸鋰已經(jīng)漲到40萬元/噸,現(xiàn)在回收價格還要考慮再生利用價值。
汽車拆解廠報廢的新能源汽車上的動力電池更是搶手貨。2018年1000多輛新能源汽車在拆解廠報廢,80%帶電池;2019年汽車拆解廠同樣回收1000多輛新能源汽車,80%車輛電池提前被拆卸拍賣。更有甚者,有些貿(mào)易商售出一車電池,買方還沒拉上高速,就又有新買家出高價截胡,上演一出搶電池大戰(zhàn)。
在真正的梯級利用和回收利用企業(yè)之前,還有貿(mào)易商穿梭其間。
貿(mào)易商擅長背靠背銷售,發(fā)現(xiàn)有電池貨源,詢問電池狀態(tài)及價格區(qū)間等信息,現(xiàn)場驗貨核實后準(zhǔn)備競標(biāo),同時尋找買家。廢舊電池采購都是現(xiàn)金交易,款到發(fā)貨,從不拖欠,但是賺的就是差價。最勤奮的業(yè)務(wù)員甚至開著私家車沿街掃貨,修理廠、報廢廠、電動車經(jīng)銷商是他們經(jīng)常光顧的據(jù)點,出去一天,后備箱里拉上二百公斤廢舊電池屢見不鮮,活生生高危職業(yè)。
拿到好貨源之后,真正回收企業(yè)怎么賺錢?
小作坊回收電池業(yè)務(wù)靈活,套路眾多,以犧牲環(huán)境和員工人身安全為代價,在此不詳細描述。
正規(guī)軍回收雖然可以與主機廠、電池廠達成戰(zhàn)略合作,個別外資車企還會免費提供電池處理,但回收量有限,現(xiàn)有商業(yè)模式也還難以盈利。
也有新的商業(yè)模式。
為了提前鎖定電池來源,批量回收,回收企業(yè)開始布局換電業(yè)務(wù)。新能源汽車換電模式一直在探索,蔚來自建換電站自給自足,受用戶青睞。奧動搭建換電平臺為出租車提供換電服務(wù),部分站點已經(jīng)盈利。換電模式降低購車成本,解決充電難題,提高使用效率,也有利于回收企業(yè)實現(xiàn)回收的可持續(xù)發(fā)展。在動力電池換電的基礎(chǔ)上,回收企業(yè)在梯級利用時,也推換電模式。典型的就是兩輪車換電。外賣騎手最早使用鉛酸電池,經(jīng)常因為不能及時充電而中斷服務(wù),兩輪電動車換電模式很好解決了這個問題,率先商業(yè)化并盈利。
另外,在電池回收過程中,經(jīng)常會遇到幾噸零散電池,不足以裝滿一車運回工廠處理的現(xiàn)象,回收商可以選擇暫存在回收網(wǎng)點,攢夠30噸再用15米大車一次性拉走。工信部備案動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點已超1萬個。自建1個網(wǎng)點,每年的運營費用在30萬左右,很難盈利。因此,合作共建、共用回收網(wǎng)點是回收企業(yè)研究的熱點。
材料價格上升拉動
電池回收的收益,要么是梯級利用,要么是來自材料回收再生價值。
2021年以前,回收處理磷酸鐵鋰電池可以做梯次利用,但做再生利用虧錢是行業(yè)普遍現(xiàn)象。大多數(shù)企業(yè)都不愿意回收,也曾有幾百元每噸、甚至免費贈送、運費自理的現(xiàn)象。
2020年底,碳酸鋰價格還處于歷史低位,2021年開始上漲,從5萬元/噸一路飆升至年底35萬元/噸。截止到2022年2月17日,碳酸鋰均價突破43萬元/噸。
由此,廢舊磷酸鐵鋰電池回收價格也水漲船高,鋁殼電芯從2021年初2000元/噸左右到現(xiàn)在報價15000元/噸(不含稅不含運費)。
顯然,如果材料價格繼續(xù)上調(diào),將拉動動力電池回收業(yè)務(wù)的收益。
那么電池材料價格走勢是怎樣的?
好消息:材料價格基本都在暴漲。我們主要看一下碳酸鋰和鈷。
2021年的電池級碳酸鋰上漲,有三大主要原因。第一,新能源汽車銷量超出預(yù)期成倍增長,國外資源端供應(yīng)不足,國內(nèi)冶煉企業(yè)不能滿負荷生產(chǎn)。第二,國內(nèi)鹽湖提鋰產(chǎn)能受冬季影響減產(chǎn)、設(shè)備檢修期及年底囤貨影響,供應(yīng)減少。第三,全球已探明鋰礦儲量的52%在智利,2021年底智利總統(tǒng)博里奇贏得選舉,他專注于社會變革,承諾增加采礦特許權(quán)使用費和企業(yè)稅收,開采成本增加。
另外,2022年新能源汽車勢頭不減,有專家預(yù)測今年將會提前實現(xiàn)2025年銷售500萬輛的目標(biāo),還有可能沖擊600萬輛。
鋰電儲能同樣在快速發(fā)展,未來對于鋰電的需求很可能會超過電動汽車。碳酸鋰供給端,很多新建項目最快要到2023年下半年才能投產(chǎn)。所以,今年碳酸鋰價格大概率還會持續(xù)上漲,維持在高位區(qū)間。
全球鈷礦資源分布集中,主要在非洲剛果(金)。而我國鈷資源十分稀缺,三元鋰電池主要回收鈷、鎳,現(xiàn)在廢三元軟包電芯(523體系)采購價格接近4萬元/噸高價,依然是回收企業(yè)的寵兒。
鈷俗稱“鈷奶奶”,價格呈周期性大幅波動,2018年一季度估價達到歷史高位68萬元/噸,之后急速下跌,2018年底跌至34萬元/噸。主要原因是2018年5月后新能源汽車增速減緩,需求較預(yù)期減少,同時二季度開始,鈷礦的增產(chǎn)計劃逐步兌現(xiàn),供給大幅上漲。2019-2020年,鈷價震蕩調(diào)整,維持在20-30萬元/噸低位區(qū)間。2021年,原材料需求緊張,鈷價持續(xù)上漲至40萬元以上,截止到2022年2月17日,電解鈷漲至53萬元/噸。
非洲剛果(金)本身是政治動蕩國家,物流運力也不發(fā)達,好在磷酸鐵鋰電池份額逐漸擴大,且811低鈷體系電池應(yīng)用增加,鈷資源需求沒有鋰那么急迫,今年或?qū)⒕S持在50-60萬元/噸高位區(qū)間波動。
市場上回收三元電池黑粉的價格主要根據(jù)鈷含量、鎳含量及鈷價格系數(shù)計算而得。
鈷在高位區(qū)間,價格系數(shù)也高,三元正極黑粉回收價值也相應(yīng)提升,利好行業(yè)發(fā)展。
材料價格居于高位是回收企業(yè)運營的前提之一。最近,都有新聞?wù)f,某些場景下,舊電池價格不遜于新電池,就是因為回收商看重了材料回收的價值。
結(jié)語
根據(jù)行業(yè)的現(xiàn)狀,我也有些建議。
政策方面,我希望國家建立監(jiān)管處罰機制,推出廢舊動力電池列入“危廢名錄”計劃,逐步落實廢舊動力電池回收資質(zhì)管理。
社會方面,希望車企建立電池回收機制,或以舊換新,引導(dǎo)個人用戶所有權(quán)電池直接交由正規(guī)回收企業(yè)處理,減少中間商環(huán)節(jié);民眾自身加強環(huán)保意識,致力于電池?zé)o害化回收。
技術(shù)方面,希望回收企業(yè)加強工藝技術(shù)及裝備研發(fā),關(guān)注動力電池技術(shù)路線發(fā)展,規(guī)劃研發(fā)方向及重點,致力于安全、環(huán)保、精細化、自動化回收整體解決方案。
動力電池回收行業(yè)之所以有趣,主要在于廢舊電池價值的不確定性。就像“賭石”,你很難判斷一塊石頭含有多少成分的玉,開出的玉的價值是多少。當(dāng)然,有經(jīng)驗的電池回收者可以通過一定方法,借助一些工具輔助分析,盡可能準(zhǔn)確判斷廢舊電池價值。另外,也在于你的回收技術(shù),能否真的變廢為寶。
新年伊始,萬象更新,祝愿動力電池回收企業(yè)虎嘯風(fēng)生乘時起,堆金積玉創(chuàng)未來!
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