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碳酸鋰漲幅已翻倍 鋰資源廠商搶單與鎖礦等動作頻頻

時間:2021-03-30 09:07來源:財聯(lián)社 作者:綜合報道
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       近期正極材料漲價不斷，原料碳酸鋰更是跳上8.5萬元/噸的高位，較去年低谷的3.8萬元/噸翻了一倍。據(jù)百川盈孚預(yù)計，2021年全年碳酸鋰最高或沖至9.5萬元/噸。
 
       在近日百川盈孚舉辦的的中國鋰產(chǎn)業(yè)市場形勢研討會暨鋰行業(yè)供需見面會上，不少鋰資源廠商表示“現(xiàn)在鎖量不鎖價”、“全年訂單早已簽完，沒有貨了”、“正在加緊擴產(chǎn)”。
 
       多位專家認為由于下游新能源車和儲能等需求旺盛，而原料供應(yīng)端正在產(chǎn)能周期見頂縮量，新一輪資本開支尚未大規(guī)模開始，鋰行業(yè)處于新一輪漲價周期。動力電池廠商承壓之下，不斷加深與上游資源捆綁，能夠有效控本的公司或?qū)⒃诖溯喼芷谥袚尩孟仁帧?/div>
 
       補貼退坡 車企加碼鐵鋰暖需求
 
       新能源車補貼已大幅退坡，自去年下半年開始進入市場化驅(qū)動的高增長期，市場預(yù)期今年新能源車銷量或達200萬輛。
 
       分結(jié)構(gòu)看，此前依據(jù)電池能量密度給予補貼，導致高能量密度的三元電池（NCM）占據(jù)市場主流。而補貼退坡疊加去年多起三元811電池自燃事故，低價、安全性高的磷酸鐵鋰電池（LEP）獲大量車企青睞，需求快速回暖。
 
       2020年賣得最好的幾款車型，宏光MINI EV、Model3、比亞迪漢等，裝機的均為磷酸鐵鋰電池。SPIR數(shù)據(jù)顯示，去年動力電池裝機量中，磷酸鐵鋰電池共裝機21.7Gwh，占比35.1%，是推動全年裝機量整體同步上升的主要產(chǎn)品。
 
       據(jù)財聯(lián)社記者的不完全統(tǒng)計，今年以來，特斯拉計劃將標準續(xù)航車型換裝磷酸鐵鋰電池，大眾明確會采用鐵鋰電池，小鵬則推出了搭載磷酸鐵鋰電池版本的P7和G3，現(xiàn)代汽車也準備向比亞迪采購刀片電池。
 
       起點研究認為，目前采用LEP的車企大都使用CTP方案，利用無模組或大模組技術(shù)，使系統(tǒng)能量密度能夠達到5系三元電池的水平，同時也可最大程度實現(xiàn)降低成本。
 
       電池廠商也在相應(yīng)加速擴張磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能。去年底，寧德時代（300750.SZ）宣布新增共390億元動力電池生產(chǎn)項目，今年2月，又擬投資不超過290億元用于建設(shè)/擴建三大鋰電池生產(chǎn)基地。比亞迪（002594.SZ）規(guī)劃今年和明年包括刀片電池的總產(chǎn)能分別達至75Gwh和100Gwh。億緯鋰能（300014.SZ）則在一月之內(nèi)兩次擴產(chǎn)方形磷酸鐵鋰電池，投資金額已達49億元。
 
       供給緊缺 正處新一輪漲價周期
 
      2015年國內(nèi)新能源車市場開始爆發(fā)，而彼時基本供應(yīng)中國所有冶煉廠鋰精礦的Talison，被天齊鋰業(yè)（002466.SZ）和ALB聯(lián)合收購后，只供應(yīng)給這兩家公司，鋰精礦進入短缺期。隨著新鋰礦不斷被開采出來進入市場，正極材料廠和電池廠大上產(chǎn)能，全產(chǎn)業(yè)鏈進入補庫存。
 
       2018年開始，下游產(chǎn)能過剩，全產(chǎn)業(yè)鏈啟動去庫存。2019年新能源車補貼大幅退坡，下游消費需求進入徘徊期，鋰礦資源逐漸過剩。國泰君安有色金屬行業(yè)首席分析師鄔華宇表示，“在去年鋰價在3.8萬元/噸時，70%以上鋰鹽企業(yè)陷入虧損。”
 
       “目前正處新一輪漲價周期。”鄔華宇認為，目前碳酸鋰價格不斷跳漲至8.5萬元/噸，冶煉廠利潤快速修復，鋰精礦逐步盈利，但上游資本開支需要時間，礦山需要一年半到兩年投出來，鹽湖需要三到五年，供給釋放后價格才能走低。
 
       “現(xiàn)在的一輪需求比2017年前后更大，與之相匹配的資本開支還沒有完全開始，匹配上一輪資本開支的主要是澳洲的鋰礦，里面60%左右的資金是來自中國。當前由于貿(mào)易摩擦等因素，中國資金很難進入澳洲，可能導致其投入周期變慢。”鄔華宇說。
 
       鄔華宇測算，2021年鋰行業(yè)需求為43-52萬噸，而供給最大釋放的產(chǎn)量為54萬噸，今年處于供需緊平衡，若需求超預(yù)期，或補庫存/排產(chǎn)超預(yù)期，則可能出現(xiàn)供不應(yīng)求。
 
       對于未來3年鋰價中樞，鄔華宇認為在9-10萬元/噸，因為優(yōu)質(zhì)鋰資源多在海外鋰企業(yè)手中，但其資源開發(fā)效率低，時間長，中國企業(yè)冶煉能力強，不過資源擁有較少，全球鋰行業(yè)資本開支節(jié)奏將遠遠跟不上需求。
 
       電池承壓 資源綁定與未來格局
 
       目前鋰資源漲價已傳導至材料端，小型電池廠商也開始跟漲，而動力電池價格仍然穩(wěn)定在0.53-0.7元/wh。真鋰研究院創(chuàng)始人墨柯認為，過去幾年的實際經(jīng)歷已經(jīng)證明，資源端發(fā)起的漲價潮無法傳導至電池端，“電池價格受制于下游應(yīng)用端，漲價會嚴重影響銷量，因此其發(fā)展趨勢只能是不斷降價。”
 
       EVTank合伙人胡楊認為，小型電池廠漲價原因在于其規(guī)模較小，無法承受原材料上漲壓力，另一方面，其客戶都是電動工具、電動自行車和消費電子等，電池成本在整機中占比不高，電池價格上漲對整個產(chǎn)品敏感性不高。
 
       由于原材料的供需錯配尚需兩、三年調(diào)整，動力電池企業(yè)對主機廠的話語權(quán)又較弱，漲價壓力只能內(nèi)部消化，大量規(guī)模較小的企業(yè)利潤將受到極大影響，而龍頭企業(yè)目前仍能保持25%左右的毛利率，承壓能力較強，此消彼長下或加速提高行業(yè)集中度。
 
       在胡楊看來，動力電池企業(yè)降本主要有兩條路徑，一是內(nèi)部提高產(chǎn)能利用率、規(guī)�；�、提升合格率、技術(shù)改進等，二是外部與原材料廠商戰(zhàn)略合作，長期供應(yīng)鎖價，投資上游原材料環(huán)節(jié)來緩解漲價影響。
 
       寧德時代早在2018年、2019年分別認購了北美鋰業(yè)North American Lithium lnc.(NAL)澳大利亞鋰礦企業(yè)Pilbara Minerals的股權(quán)。2019年與磷酸鐵鋰正極材料龍頭德方納米（300769.SZ）建立合資公司。為保證多元供應(yīng)，去年底以來，其還參與了湖南裕能、江西升華等磷酸鐵鋰材料企業(yè)的增資。
 
       磷酸鐵鋰龍頭企業(yè)國軒高科（002074.SZ）近期也加大了對上游原材料和礦產(chǎn)資源等布局，3月24日，國軒高科與宜春市簽訂115億元鋰電新能源產(chǎn)業(yè)鏈項目，此外還與宜春市礦業(yè)有限責任公司成立合資公司，欲共同開發(fā)礦產(chǎn)資源，保障公司鋰資源供應(yīng)。
 
       IHS Markit鋰資源及新能源產(chǎn)業(yè)鏈首席分析師吳麗莉?qū)ω斅?lián)社記者表示，“原材料漲價一定會傳導到電池端，所以寧德時代、LG等電池企業(yè)，甚至車企像特斯拉也開始布局上游資源。現(xiàn)在原材料的供應(yīng)和價格都不是很穩(wěn)定，以后大趨勢一定是控制它的供應(yīng)量和價格。”
 
(責任編輯：子蕊)
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