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      戴姆勒在“排放門”百億歐元的罰款仍懸在頭上時，毅然效仿大眾，把企業(yè)的未來賭在中國的新能源造車市場。

 

      近日，比亞迪官方公布了其控股子公司比亞迪汽車工業(yè)向合資品牌騰勢新能源增資4億元。與此同時，騰勢新能源的另一股東戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司也增資4億元。這是繼去年5月，比亞迪和戴姆勒向騰勢共同增資10億元之后，僅一年的時間，雙方再度增資8億元。此外，5月12日，北京奔馳戰(zhàn)略重組項目在順義正式簽約，項目投資總額119億元。

 

      不過，業(yè)界有傳言稱，由于電池短缺和其他技術問題，戴姆勒集團推出電動車輛的計劃正面臨延遲。雖然戴姆勒隨后辟謠，但可以確定的是，其新款EQC電動中型SUV上市時間仍未確定。

 

      然而，與寶馬決定把MINI的電動化轉型交付給長城汽車不一樣，奔馳旗下最有希望全面電動化的SMART品牌，其放在2020年的新能源轉型計劃，直到今天在華也沒有找到很好的落點。這場新能源市場爭奪戰(zhàn)，戴姆勒如何打？

 

　   加速在華布局

 

       2017年6月，北汽集團與戴姆勒簽署了新能源戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方將引進戴姆勒的新能源汽車產(chǎn)品至北京奔馳，此外，戴姆勒還將戰(zhàn)略投資北汽集團旗下北京新能源汽車股份有限公司，以加強雙方在新能源汽車領域的合作。這份協(xié)議剛剛簽署一個月之后， 7月，北汽集團又與戴姆勒簽署了新的框架協(xié)議，雙方共同投資50億元，在北京奔馳建立純電動車生產(chǎn)基地和動力電池工廠，并引入奔馳品牌的純電動車產(chǎn)品。截至今年，戴姆勒與北汽的戰(zhàn)略合作已經(jīng)走過12年，雙方不斷拓展合作業(yè)務領域，特別是在新能源汽車領域的合作不斷加深。

 

       戴姆勒在華的新能源布局其實進行得非常早，在2010年，戴姆勒就與世界新能源的銷售冠軍比亞迪簽署了備忘錄，共同出資成立了騰勢新能源汽車公司，這也是國內(nèi)首家新能源合資車企，雙方立志未來，要以消費者需求為中心打造中國最好的電動汽車。2014年，騰勢首款高端純電動車量產(chǎn)車正式入市。今年初，戴姆勒卻又與吉利“牽手”，吉利控股集團通過二級市場購買了戴姆勒的股票，而且占比高達9.69%，隨著吉利的插足，戴姆勒在中國新能源業(yè)務將如何進一步擴展，也讓人備受關注。

 

       當下，中國已經(jīng)成為全球第一大新能源市場，跨國車企紛紛開啟合資潮，希望在全新的領域依然立于不敗之地。汽車行業(yè)資深分析師張志勇對時代周報記者表示，無論是與北汽、比亞迪的合資，還是與吉利展開新的合作，都可以說是戴姆勒在探尋一條在華發(fā)展新能源的“捷徑”，畢竟豪華車企之間的差距越來越小，競爭也越來越激烈。在新能源領域奪取先機，成為未來持續(xù)發(fā)展的關鍵環(huán)節(jié)。

　　

     新能源戰(zhàn)略收效不佳

 

      戴姆勒在中國市場上較早布局了新能源汽車。有著戴姆勒底蘊與比亞迪電池技術的騰勢汽車，近年來在市場銷售慘淡。

    

      2018年3月，騰勢500上市，當月的銷量為零，僅4月售出287輛，已經(jīng)同比下滑41%。

 

      張志勇認為，騰勢8年僅推出一款車型，除了有榮威REX5、比亞迪宋EV400、吉利帝豪EV450這些來自傳統(tǒng)汽車制造商的競品外，還有諸如威馬EX5、蔚來ES8等一大批后來的競爭者，騰勢夾在其中，無法展現(xiàn)豪華品牌的優(yōu)勢。

 

      事實上，戴姆勒另外一只手還牽著北汽。不久前，國家發(fā)改委發(fā)布了《關于戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司增資入股北京新能源汽車股份有限公司的復函》，同意戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司收購深圳井岡山新能源投資管理有限公司所持北京新能源汽車股份有限公司的部分股份。

 

       此舉為戴姆勒在華新能源領域的布局寫下重要一筆。張志勇認為，北汽新能源和騰勢的產(chǎn)品定位，存在互補關系，中低端和高端車型相得益彰。

 

       日前，德國《商報》稱，由于電池短缺和其他技術問題，戴姆勒集團推出電動車輛的計劃正面臨延遲。戴姆勒新款EQC電動中型SUV將于2019年6月才上市，比原計劃延遲了幾個月。不過，戴姆勒集團隨后澄清說，推出電動豪華車輛的計劃將如期進行。時代周報記者就EQC電動中型SUV具體的上市時間求問戴姆勒相關部門，截至發(fā)稿，未收到回復。

 

      根據(jù)早前由工信部等四部委發(fā)布的《2016年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表》計算，目前奔馳在華的兩家合資企業(yè)（北京奔馳和福建奔馳）的新能源積分均為0，而競爭對手寶馬的新能源積分已經(jīng)達到3500分以上，戴姆勒急需通過騰勢等路徑迂回前行。

 

      其實，早在2016年，奔馳就發(fā)布了全新子品牌EQ。奔馳甚至表示，將在德國、美國、中國建立6個整車工廠和5個電池制造工廠，到2022年奔馳旗下所有車型都將有電動版，而且Smart品牌將實現(xiàn)純電動化。屆時，奔馳將至少有50款混動或純電動車型供市場選擇，涉及奔馳品牌、子品牌EQ以及Smart品牌。但目前奔馳進度較為緩慢。

 

　  豪華車新能源格局等待重塑

 

      戴姆勒祭出了北汽新能源、騰勢以及奔馳EQ系列的新能源汽車三叉戟，但仍然面臨著老對手寶馬與奧迪的強勢競爭。

 

      目前寶馬在華有6款新能源產(chǎn)品，既有純電動進口的S3，又有插電式混合動力。預計在今年底，寶馬還會實現(xiàn)超過8萬個充電樁的建設。此外，寶馬有超過一半的經(jīng)銷商經(jīng)過培訓，已經(jīng)可以提供新能源車的銷售和服務。

 

      奧迪新能源汽車的發(fā)展規(guī)劃也逐漸清晰。今年8月，奧迪就將推出其首款純電動車型e-tron SUV。預計到2025年，奧迪將完成新能源車輛銷售80萬輛，包括純電動和混合動力。

 

      對于奔馳而言，目前中國市場的成敗決定著全球市場的成敗，伴隨著雙積分戰(zhàn)略的落地實施以及新能源車2020年退出補貼時間的臨近，擁有完整豪華車制造體系的戴姆勒也該真心實意地來加大投入，重塑中國豪華車第一陣營的新能源格局了。

 

      此外，戴姆勒還需要面對另外一個強大的對手，那就是特斯拉。據(jù)時代周報記者計算，如果特斯拉電動車真的能在本地生產(chǎn)，那么免去關稅和降低運輸成本后，其在中國的售價可以下調1/3，特斯拉產(chǎn)品競爭力大增。