傳聞,辟謠,再“實(shí)錘”,如同每一次未官宣前的遮掩,戴姆勒參投孚能科技科創(chuàng)板IPO項(xiàng)目的事件終于落下帷幕。
7月2日晚,孚能科技首次公開發(fā)行股票,并在科創(chuàng)板上市發(fā)行公告。在戰(zhàn)略投資者名單中,戴姆勒大中華投資有限公司赫然在列。作為梅賽德斯-奔馳全資子公司,戴姆勒大中華此次的繳款金額為9.045億元,將持有孚能科技大約3%的股份。
前有大眾入主國(guó)軒高科,后有戴姆勒入股孚能科技,在電動(dòng)化浪潮的席卷之下,一時(shí)間,中國(guó)
電池企業(yè)顯然成為了行業(yè)爭(zhēng)搶的對(duì)象。
那么,從合作到入股,戴姆勒為什么要在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)深入布局?它為什么會(huì)選擇孚能科技?隨著大眾與戴姆勒的先后入局,動(dòng)力電池行業(yè)又將發(fā)生怎樣的變化?
戴姆勒為什么要布局動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)?
事實(shí)上,在疫情這只“黑天鵝”的沖擊下,戴姆勒的財(cái)務(wù)狀況已經(jīng)不容樂觀。就在7月1日,戴姆勒CEO康松林再次強(qiáng)調(diào),為了應(yīng)對(duì)疫情對(duì)經(jīng)濟(jì)造成的影響,當(dāng)前公司乃至整個(gè)行業(yè)都不得不采取裁員和成本削減的措施。而在此背景下,戴姆勒內(nèi)部人士透露,公司將在2022年前裁員逾1萬(wàn)人的基礎(chǔ)上,在2025年前再裁員1萬(wàn)人,以節(jié)省16億美元的人事經(jīng)費(fèi)。
與此同時(shí),高管降薪、縮減研發(fā)崗位、信息技術(shù)服務(wù)外包……戴姆勒已經(jīng)采取了一切可行性措施,盡可能減少成本支出。那么在資金如此短缺的情況下,戴姆勒為何要斥資9億元入股一家中國(guó)電池公司呢?
首先,這或許與歐盟日益嚴(yán)格的排放政策有著密切關(guān)系。2019年5月,在第十屆“彼得堡氣候?qū)υ?rdquo;上,德國(guó)總理默克爾就曾表示,“德國(guó)愿意響應(yīng)歐盟其他國(guó)家的倡議,努力在2050年前達(dá)成碳中和,我們無(wú)需討論是否辦得到,而是該如何辦到。”
所謂“碳中和”,指的就是通過植樹等方式將二氧化碳的總排放量吸收。而對(duì)于車企來說,便是車輛產(chǎn)生多少二氧化碳就要想辦法吸收多少,以實(shí)現(xiàn)尾氣“零排放”。
這當(dāng)然不只是口頭上的“建議”。為有效降低二氧化碳排放,早在2014年,歐盟便規(guī)定,到2020年歐盟范圍內(nèi)所銷售的95%的新車,二氧化碳排放平均水平必須達(dá)到每公里不超過95克,到2021年則要覆蓋所有新車。如果未能達(dá)到上述要求,超出排放標(biāo)準(zhǔn)的新車將會(huì)受到每輛車95歐元/克/公里的罰金處罰。
而有媒體計(jì)算,2019年全年,戴姆勒旗下乘用車二氧化碳排放量約為137克/公里。也就是說,如果想免于十幾億歐元的巨額罰款,在2020年,戴姆勒就必須全面提升新能源汽車的產(chǎn)能,并且要將新能源汽車的銷量占比從去年的2.8%,提升至10%。
這對(duì)于擁有百年傳統(tǒng)車企歷史的戴姆勒而言,可謂“壓力山大”,更何況全球還陷入了突發(fā)的疫情之中。而如今,2020年已經(jīng)過半,面對(duì)著無(wú)法預(yù)測(cè)的市場(chǎng)情況,戴姆勒的緊迫可見一斑。
事實(shí)上,在2019年上任之初,康林松就曾對(duì)外公布了戴姆勒的電動(dòng)化計(jì)劃,其中2022年,要在歐洲實(shí)現(xiàn)所有車輛生產(chǎn)的碳中和;2030年,公司旗下新能源汽車的銷量將占據(jù)總銷量的一半以上;2039年建立一個(gè)碳中和的新型乘用車車隊(duì)。如今離計(jì)劃中的第一個(gè)時(shí)間點(diǎn)也是越來越近,建設(shè)電池廠,加速電動(dòng)化產(chǎn)品開發(fā),以及提高動(dòng)力電池研發(fā)技術(shù),自然成為了戴姆勒當(dāng)下的首要任務(wù)。
而作為當(dāng)下全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷市場(chǎng),中國(guó)擁有全球近2/3的鋰電池產(chǎn)能,相比之下,歐洲僅有1%,因此與中國(guó)動(dòng)力電池廠商合作,或許也成為了包括戴姆勒在內(nèi)的歐洲車企的必然選擇。
對(duì)此,汽車分析師張翔認(rèn)為,“戴姆勒入股孚能科技,主要目的是日后為其新能源汽車生產(chǎn)提供穩(wěn)定的電池供應(yīng)。根據(jù)此前計(jì)劃,到2020年,戴姆勒計(jì)劃要推出20多款混合動(dòng)力汽車,這對(duì)電池的需求量是很大的。”
同樣,招商證券能源汽車分析師汪劉勝也認(rèn)為,“戴姆勒與入股孚能科技,實(shí)際上是出于戰(zhàn)略上的考慮,像是戴姆勒這樣的歐洲車企,在歐美區(qū)域是還沒有建立起完善的電池工廠體系,所以入股中國(guó)電池廠商,既是戰(zhàn)略的要求,同樣也是未來產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。”他表示,隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的日漸成熟,未來電池行業(yè)的發(fā)展也會(huì)趨向于整車廠與動(dòng)力電池廠商的合作。
為什么是孚能?
雖然戴姆勒需要電池產(chǎn)能,但為何對(duì)象就一定是孚能科技呢?
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),截至2019年底,在工信部發(fā)布的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中,共有超過190家動(dòng)力電池企業(yè)登上榜單。其中,寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科、力神電池和億緯鋰能,占據(jù)了全球動(dòng)力鋰電池出貨量前十名公司中的一半席位。
更重要的是,在這之中,寧德時(shí)代、比亞迪和億緯鋰能也全部都是戴姆勒目前的電池供應(yīng)商,那么與這些企業(yè)相比,戴姆勒究竟看中了孚能科技的什么?
“孚能科技的優(yōu)勢(shì)在于它是主要生產(chǎn)軟包電池的廠家,這在我們國(guó)內(nèi)的眾多電池企業(yè)之中,還是有一定特殊性的。”張翔表示,“目前我們國(guó)內(nèi)90%以上的電池廠家都是在做方形電池,但由于軟包電池的能量密度比較高,工藝更加復(fù)雜,因此更受歐美車企的偏愛。”事實(shí)上,這一點(diǎn)并不難證實(shí),除中國(guó)廠商外,韓國(guó)的SKI和LG化學(xué)同樣也是戴姆勒的電池供應(yīng)商,而這兩家企業(yè)在鋰電領(lǐng)域,正是軟包電池的引領(lǐng)者。
從一點(diǎn)來看,孚能科技的確擁有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。雖然其2019年的裝機(jī)量?jī)H為1205.6MWh,排在中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)的第七名,但它卻是中國(guó)第一批完成三元軟包動(dòng)力電池量產(chǎn)的企業(yè)。數(shù)據(jù)顯示,在軟包電池領(lǐng)域,孚能科技的產(chǎn)品出貨量和裝機(jī)量在2017年和2018年連續(xù)排名全球第三,而2017-2019年,則連續(xù)三年位列中國(guó)第一。同時(shí),在能量密度方面,孚能科技早在2014年就開始大規(guī)模量產(chǎn)能量密度高達(dá)220wh/kg的電芯,也是國(guó)內(nèi)最早達(dá)到這一水平的企業(yè)。
除此之外,與其他企業(yè)相比,戴姆勒與孚能科技的合作也要更加深入一些。根據(jù)此前雙方合作協(xié)議,孚能科技將在德國(guó)東部建造一座動(dòng)力電池電芯工廠,且直接按照碳中和的標(biāo)準(zhǔn)打造,而未來孚能科技也將在美國(guó)設(shè)立另一家電池工廠。
由此可見,入股孚能科技,實(shí)則是戴姆勒對(duì)于電池電芯需求的再一次深入,而隨著巨頭戴姆勒的入股,對(duì)孚能科技IPO的進(jìn)程勢(shì)必也將起到促進(jìn)作用。因此在這場(chǎng)交易中,戴姆勒和孚能科技也算是各取所需。
但另一個(gè)現(xiàn)實(shí)的問題卻擺在了眼前。短短一個(gè)月的時(shí)間內(nèi),大眾和戴姆勒這兩大巨頭就先后各自“綁定”了一家電池廠商,假如這真的會(huì)成為日后的發(fā)展趨勢(shì),那么動(dòng)力電池行業(yè)將會(huì)發(fā)生怎樣的變化?例如,有了“強(qiáng)大后臺(tái)”的國(guó)軒高科和孚能科技,是否會(huì)對(duì)寧德時(shí)代造成威脅呢?
對(duì)于這個(gè)問題,汪劉勝卻認(rèn)為不必多慮。“一時(shí)半會(huì)兒,這兩家企業(yè)對(duì)寧德時(shí)代的沖擊性肯定不大。但如果大眾和戴姆勒能花幾年時(shí)間,去培養(yǎng)國(guó)軒高科和孚能科技,或者是對(duì)它們進(jìn)行技術(shù)和資金的引進(jìn),那么從長(zhǎng)遠(yuǎn)看確實(shí)會(huì)對(duì)寧德時(shí)代產(chǎn)生一定影響。但這個(gè)市場(chǎng)足夠大,所以也不用太擔(dān)心。”
(責(zé)任編輯:子蕊)