比亞迪“斷油”，特斯拉要慌？
時間:2022-04-06 10:49來源:億歐 作者:梅旭康
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4月3日，比亞迪汽車正式宣布，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)。這標(biāo)志著，比亞迪成為全球首個正式宣布停產(chǎn)燃油汽車的車企。
作為最早承載比亞迪汽車銷售任務(wù)的燃油車業(yè)務(wù)，終完成其歷史使命，比亞迪完成了全方位的新能源汽車轉(zhuǎn)型。
以2013年比亞迪發(fā)布首款王朝系列插混轎車——“秦”，作為一個里程碑，近10年間，比亞迪抓住新能源汽車的紅利，悄然成長起來，至少在市值上成為了中國車企龍頭，但若要在世界新能源市場上闖出個名堂，比亞迪繞不開特斯拉。
2013年，特斯拉正式進(jìn)入中國市場，同年6月，王傳福表示：“如果家庭消費一旦啟動，比亞迪可以分分鐘造出特斯拉。”
彼時比亞迪與特斯拉市值旗鼓相當(dāng)，如今特斯拉市值已超萬億美元，比亞迪市值還在奔向萬億人民幣的道路上坎坷多磨。
特斯拉高歌猛進(jìn)，偌大的新能源汽車市場上，比亞迪如何才能與特斯拉并肩而舞？
增收不增利，比亞迪拿盈利換明天
比亞迪與特斯拉都不只是車企。
從1995年制造電池開始，到2002年加入手機代工廠行業(yè)，2003年下場造車，2010年進(jìn)軍光伏領(lǐng)域，直至2016年云軌業(yè)務(wù)上線，比亞迪核心業(yè)務(wù)板塊已經(jīng)構(gòu)建完成。
如今，云軌等業(yè)務(wù)還未實現(xiàn)大規(guī)模盈利，汽車、手機部件及組裝、二次充電電池及光伏成為比亞迪的三駕馬車。
3月29日，比亞迪發(fā)布了2021年第四季度及全年財報。
財報數(shù)據(jù)顯示，2021年，比亞迪全年營收達(dá)2161.4億元，同比增長38%。
其中，汽車相關(guān)業(yè)務(wù)營收為1124.9億元，占比總營收為52%，同比增長33.9%；手機部件及組裝業(yè)務(wù)營收為864.5億元，占比總營收為40%，同比增長44%；二次充電電池及光伏實現(xiàn)營收164.7億元，占比7.6%，同比增長36.3%。
特斯拉則主要包含汽車相關(guān)業(yè)務(wù)、服務(wù)及其他業(yè)務(wù)、能源生產(chǎn)和儲存三大業(yè)務(wù)板塊。
2021年，特斯拉實現(xiàn)總營收538.2億美元，同比增長71%。其中汽車業(yè)務(wù)2021年總收入472.3億美元，同比增長73%；服務(wù)及其他業(yè)務(wù)總收入38億美元，同比增長65%；能源生產(chǎn)及儲存業(yè)務(wù)總收入27.9億美元，同比增長40%。
2021年，特斯拉和比亞迪營收方面均實現(xiàn)了大幅度的增長，但在利潤方面的表現(xiàn)卻有所不同。
2021年，比亞迪在總營收大增的情況下，凈利潤同比下滑28.08%，為30.5億元。
其中，作為主要利潤來源的汽車業(yè)務(wù)，在2021年的毛利潤為195億，占毛利潤總額的69%，毛利率為17.4%，同比下滑7.8%。
比亞迪面臨一個增收不增利的尷尬處境。
特斯拉則實現(xiàn)歸母凈利潤55.2億美元，同比增長665%。特斯拉在2020年才實現(xiàn)盈利轉(zhuǎn)正，2021年迎來爆發(fā)式增長。
比亞迪的盈利受限，與其研發(fā)投入的增多和新能源補貼退坡、原材料成本上升，以及激進(jìn)的定價策略等方面的原因有關(guān)。
自2021年以來，電池的原材料價格瘋漲，正極材料LiCoO2（鈷酸鋰）和電解液等原材料價格漲幅均超100%，加之新能源汽車補貼退坡等影響，這也導(dǎo)致比亞迪盈利能力進(jìn)一步承壓。
目前油價上漲，在讓一眾油車車主直呼“開不起”情況下，由于原材料漲價和補貼幅度繼續(xù)下調(diào)，新能源汽車紛紛漲價，也讓電動汽車的車主們感到頭疼。
3月15日，比亞迪汽車宣布將對王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價進(jìn)行調(diào)整，上調(diào)幅度為3000元-6000元不等。
此前比亞迪采取拿價格換市場的策略，雖說在搶占市場方面有一定優(yōu)勢，但盈利水平一直不高。
比亞迪此次宣布漲價，除大環(huán)境影響之外，也代表比亞迪在增強盈利能力和搶占市場之間正在尋求平衡。
這次漲價潮的參與者不止比亞迪一家。3月17日，特斯拉中國官網(wǎng)顯示，Model Y后輪驅(qū)動版起售價提高至31.69萬元，較之前上漲1.506萬元。這是今年3月以來，特斯拉中國對旗下產(chǎn)品第三次上調(diào)價格。
小鵬、零跑、哪吒、威馬等十余家車企陸續(xù)宣布對旗下的新能源車型提價，漲額從1000元到3萬元不等。
在重重壓力之下，比亞迪依然保持著比較高水平的研發(fā)投入，2021年，比亞迪研發(fā)投入為106.3億元，同比增長24.2%。這也幫助比亞迪鞏固在前期建立的電動化領(lǐng)域的一定技術(shù)優(yōu)勢。
特斯拉研發(fā)投入同樣不少，2021年，其研發(fā)投入25.9億美元，并表示其未來兩個財年的資本支出，將在50億至70億美元之間，主要用于增加制造設(shè)施和研發(fā)新的電池技術(shù)。
除此之外，為了緩解產(chǎn)能問題，比亞迪自去年8月開始，先后于安徽合肥、河南、江西撫州以及陜西西安開建工廠或者改造工廠。
位于西安的比亞迪工廠計劃總投資150億元，預(yù)計2024年建成投產(chǎn)，這些工廠的建設(shè)也大大影響了利潤數(shù)字。
至于特斯拉方面，2022年第一季度，其德國柏林工廠正式投產(chǎn)，4月7日，美國得州工廠也將開業(yè)投產(chǎn)，這是特斯拉的四個超級工廠中占地規(guī)模最大的一座，按計劃將用于生產(chǎn)Model Y和電動皮卡Cybertruck。
實際上，比亞迪與特斯拉之間的數(shù)據(jù)層面的差距可能更多的是在利潤方面的表現(xiàn)，但在目前市場格局還不夠穩(wěn)定的情況下，拿盈利換明天，是包含比亞迪在內(nèi)的諸多新能源車企的普遍選擇。
比亞迪大量支出的目的，是在維持產(chǎn)品競爭力的同時，進(jìn)一步提高汽車銷量。
停產(chǎn)燃油車，比亞迪一條路走到黑
2021年對于比亞迪和特斯拉來說，都是其銷量實現(xiàn)突破性增長的一年。
2021年，比亞迪共銷售59.4萬輛新能源乘用車。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，2021年比亞迪新能源汽車市場占有率達(dá)17.1%。
2022年第一季度，比亞迪的新能源汽車總銷量達(dá)到28.6萬輛。2021年3月，其新能源汽車銷量為10.5萬輛，正式突破10萬大關(guān)，也標(biāo)志著中國新能源汽車市場的競爭，進(jìn)入到了一個新的階段。
比亞迪燃油車業(yè)務(wù)在2022年3月也迎來終結(jié)。在今年3月的銷量數(shù)據(jù)中，比亞迪燃油車銷量顯示為零。
比亞迪方面表示：“未來，比亞迪在汽車板塊將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)。”
2021年全年，特斯拉全球交付量93.6萬輛，同比增長87%。2022年，特斯拉第一季度交付超過31萬輛汽車，同比增長68%。
其中，Model 3和Model Y第一季度的交付量達(dá)29.5萬輛，占總交付量的95%；Model S和Model X的交付量為1.5萬輛。
進(jìn)入2022年，比亞迪與特斯拉在新能源汽車銷量上的數(shù)據(jù)差距逐漸縮小。
但特斯拉與比亞迪兩者的產(chǎn)品定位不一樣，特斯拉專攻豪華智能電動汽車市場，比亞迪則主打平價插混新能源車型，這成為雙方盈利能力形成差異的原因之一，也進(jìn)一步激發(fā)了比亞迪進(jìn)駐高端智能電動汽車市場的決心。
2021年12月24日，比亞迪與戴姆勒簽署了關(guān)于調(diào)整其合資公司深圳騰勢新能源汽車有限公司架構(gòu)的股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，擬完成雙方在騰勢的股權(quán)轉(zhuǎn)讓。
該轉(zhuǎn)讓完成后，比亞迪和戴姆勒將分別持有騰勢90%和10%的股份。
騰勢作為比亞迪與戴姆勒合資打造的高端新能源汽車品牌，此前境況一度十分窘迫，如今比亞迪將它重新?lián)砣霊驯�，將成為比亞迪切入高端市場的的渠道之一�?/div>
2022年4月4日，據(jù)騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江透露，騰勢今年將推出三款車型：騰勢今年將發(fā)兩款SUV、一款MPV。
除騰勢系列以外，2022年比亞迪還將有多款車型上市，漢DM-i已于3月正式開啟預(yù)售，宋Max DM-i等將相繼問世，海洋網(wǎng)除已經(jīng)發(fā)布的海豚車型外，另有多款海洋生物系列以及軍艦系列車型將會“入海”。
在2021年12月，比亞迪還對外透露，其將在2022年上半年推出一個全新的高端品牌，首款車型將為硬派越野車，價格將在50-100萬元。
這也意味著，比亞迪將形成包含王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)、騰勢和高端品牌在內(nèi)的完整產(chǎn)品序列，完成從約5萬元至100萬元的價格區(qū)間覆蓋，進(jìn)駐高端市場，或?qū)ζ溆芰硪欢ǖ奶嵘?/div>
在2021年財報會議中，馬斯克表示，目前特斯拉的FSD公測車隊規(guī)模已經(jīng)接近6萬輛，F(xiàn)SD完全自動駕駛功能將會被廣泛推送。今年1月份，特斯拉美國地區(qū)FSD價格已上調(diào)至1.2萬美元。
新能源汽車走上歷史舞臺，加之一眾造車新勢力在市場攪動風(fēng)雨，市場對企業(yè)的估值邏輯已悄然發(fā)生改變。
在財報會議上，馬斯克稱，特斯拉在今年的重點是增加產(chǎn)能，暫不會推出任何新車型，上海、費利蒙工廠將有50%的產(chǎn)能提升，本季度柏林和奧斯汀工廠的投入也將進(jìn)一步提高產(chǎn)能。
到2023年，Cybertruck、Semi和Roadster將會投產(chǎn)，Cybertruck年銷量預(yù)計將達(dá)到25萬臺。
特斯拉在高端新能源汽車市場縱橫多年，即使不推出新車型，Model 3和Model Y等車型競爭力依然強勁，未顯疲態(tài)，加之蔚來等國內(nèi)新能源車企耕耘許久，比亞迪要想在其中搶占一部分市場，殊為不易。
但進(jìn)入高端新能源市場，是比亞迪擺脫市場固有印象的必要之舉，也是其推動其未來發(fā)展的重要力量。
與傳統(tǒng)車企相比，比亞迪完成全方位的新能源轉(zhuǎn)型，不存在大象轉(zhuǎn)身的難題，加之比亞迪堅持DM插混、EV純電雙線并進(jìn)的路線，在當(dāng)下插混成為市場熱品的趨勢之下，存在一定的先天優(yōu)勢。
至少在中國新能源汽車市場，比亞迪已經(jīng)形成了先發(fā)優(yōu)勢，而阻礙比亞迪進(jìn)一步擴大其市場份額的部分，可能是其智能化的能力。
攜手百度、英偉達(dá)，比亞迪出賣靈魂？
在2021年財報會議中，馬斯克表示，目前特斯拉的FSD公測車隊規(guī)模已經(jīng)接近6萬輛，F(xiàn)SD完全自動駕駛功能將會被廣泛推送。今年1月份，特斯拉美國地區(qū)FSD價格已上調(diào)至1.2萬美元。
特斯拉的市值很大一部分，來源于其智能化技術(shù)帶來的軟件業(yè)務(wù)能力，在特斯拉已經(jīng)開始享受其自動駕駛技術(shù)帶來的紅利之時，比亞迪苦自動駕駛久已。
4月1日，在比亞迪2021年年度報告網(wǎng)上說明會上，多名投資者向比亞迪提問：“比亞迪的自動駕駛何時能追上或者超越特斯拉？”
王傳福對此強調(diào)，比亞迪通過多年的新能源汽車技術(shù)積累，不斷推進(jìn)電氣化，實現(xiàn)了對搭載智能化的天然優(yōu)勢。
未來，比亞迪將持續(xù)加大汽車智能化的開拓力度，從感知、決策、執(zhí)行三方面，積極探索與國際間不同專業(yè)領(lǐng)域伙伴進(jìn)行合作，并于合適的時機進(jìn)行技術(shù)研發(fā)及上車應(yīng)用。
比亞迪自動駕駛技術(shù)已成為市場的重點關(guān)注對象，“合作”成為比亞迪自動駕駛技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵詞。
得益于比亞迪多年堅持高度垂直整合與技術(shù)自研，比亞迪在三電技術(shù)等電動化技術(shù)方面，表現(xiàn)出色，其遍及產(chǎn)業(yè)鏈上下游的生態(tài)鏈，也讓其在疫情和缺芯等因素影響的今天，表現(xiàn)出了一定的抗壓能力。
但是在更加開放、發(fā)展速度更加明顯的智能化賽道上，比亞迪已經(jīng)不止慢了一步。
在2021年年末中汽中心對市面上六款熱銷車型CCRT輔助駕駛的測評中，比亞迪總體表現(xiàn)不佳；在與人身安全密切相關(guān)的“緊急避險性能指標(biāo)”中，比亞迪漢EV更是排名墊底，不及哪吒U Pro。
從近期比亞迪的一系列動作中，市場已經(jīng)可以明顯感受到比亞迪的急迫。
2月份，比亞迪選擇了自動駕駛領(lǐng)域巨頭百度成為其智能駕駛技術(shù)供應(yīng)商。
據(jù)億歐汽車了解，百度將向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產(chǎn)品與人機共駕地圖。目前，百度智駕團(tuán)隊已經(jīng)提前進(jìn)場配合比亞迪進(jìn)行開發(fā)，不久將實現(xiàn)合作車型量產(chǎn)。
3月23日，比亞迪宣布與英偉達(dá)在智能駕駛技術(shù)方面達(dá)成合作。從2023年上半年起，比亞迪將在部分新能源汽車上搭載英偉達(dá)DRIVE Hyperion平臺。
一系列動作也不禁讓市場發(fā)出疑問：“難道比亞迪要放棄自研，出賣靈魂了？”
歸根到底，是在時間上已經(jīng)不允許比亞迪繼續(xù)堅持自動駕駛純自研的道路。
早在2013年，馬斯克就指出“自動駕駛系統(tǒng)對于飛機來說是一件好事，我們應(yīng)該把它用在汽車上”。
2014年，特斯拉生產(chǎn)的所有車已配備了支持自動駕駛系統(tǒng)的初版硬件(HW1)。其自動駕駛系統(tǒng)的最初版本是與以色列Mobileye公司合作開發(fā)。
就國內(nèi)廠商而言，以小鵬為例，自2014年成立之初，小鵬就開始研發(fā)自動駕駛技術(shù)，花費7年時間才將小鵬交互系統(tǒng)和NGP落實到目前的程度，
如今用戶愈發(fā)看重汽車的智能化體驗，無論是為進(jìn)駐高端市場，還是為保持現(xiàn)在的銷量優(yōu)勢，比亞迪汽車產(chǎn)品的智能化技術(shù)都必須得到進(jìn)一步的升級。
億歐汽車認(rèn)為，選擇外力加持，是權(quán)宜之計，并不意味著比亞迪要放棄自研。
2015年，比亞迪與百度就在無人駕駛研發(fā)領(lǐng)域開展了合作，但在后續(xù)幾年的合作中，比亞迪所體現(xiàn)的一直都是整車制造供應(yīng)商身份。
雖然比亞迪與百度進(jìn)行了多年的合作，但是比亞迪的智能化水平似乎并沒有得到很大的提升，就比如其DiPilot高級智能駕駛輔助系統(tǒng)，并未得到用戶廣泛認(rèn)可。
車企接受第三方自動駕駛解決方案終究隱憂重重，主導(dǎo)權(quán)受限，車企自身自動駕駛技術(shù)可能形成對第三方供應(yīng)商依賴，這也是百度、華為等企業(yè)自動駕駛技術(shù)方案無法得到大規(guī)模上車的原因之一。
此次與百度等自動駕駛領(lǐng)先企業(yè)的合作，比亞迪能否汲取到足夠的自動駕駛技術(shù)經(jīng)驗，也是關(guān)鍵所在。
比亞迪，也在積極構(gòu)建自身自動駕駛的能力。
去年12月23日，比亞迪宣布與智能激光雷達(dá)系統(tǒng)科技企業(yè)RoboSense(速騰聚創(chuàng))達(dá)成戰(zhàn)略合作。速騰聚創(chuàng)的激光雷達(dá)硬件、感知軟件等技術(shù)或?qū)⑴c比亞迪的技術(shù)積淀和垂直整合能力形成優(yōu)勢互補。
12月24日，比亞迪與智能駕駛科技公司Momenta在深圳舉行合資公司揭牌儀式，官宣成立“深圳市迪派智行科技有限公司”。公開資料顯示，迪派智行的注冊資金為1億元，其中，比亞迪汽車工業(yè)持股60%，Momenta持股40%。
今年2月，有消息稱比亞迪已正式開始籌建自動駕駛研發(fā)中心，并有意落戶上海，同時集中招聘自動駕駛的各個崗位。
億歐汽車認(rèn)為，在自動駕駛等智能化技術(shù)層面，比亞迪應(yīng)秉持合作、自研雙條腿走路。
在短時間提高其汽車智能化水平的同時，也為未來的自主研發(fā)打下基礎(chǔ)，這也是比亞迪目前的最佳選擇。
結(jié)語
新能源汽車走上歷史舞臺，加之一眾造車新勢力在市場攪動風(fēng)雨，市場對企業(yè)的估值邏輯已悄然發(fā)生改變。
銷量、利潤等已不是企業(yè)估值的主要指標(biāo)，市場更加看重企業(yè)未來的發(fā)展前景。
今日之因，明日之果，我們不必太糾結(jié)比亞迪與特斯拉孰勝孰劣。
比亞迪需正視與特斯拉在某些領(lǐng)域存在的差距，也要明晰自身優(yōu)勢，秉持查漏補缺，揚長避短的心態(tài)，解決好產(chǎn)能和服務(wù)的問題，繼續(xù)堅持專研技術(shù)。比亞迪不需要成為特斯拉，講好民族品牌的故事足矣。
(責(zé)任編輯：子蕊)
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電池，比亞迪，轉(zhuǎn)型
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