我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在政府各項疊加政策的推動下,取得了快速發(fā)展。中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示,2016年我國新能源汽車銷量達到50.7萬輛,成績喜人。但成績的背后仍潛藏著諸多問題。核心技術(shù)尚未突破,企業(yè)重規(guī)模而輕創(chuàng)新,依賴補貼等問題仍比較突出。2017年1月14日,中國電動汽車百人會論壇(2017)在北京舉辦,聚焦新能源汽車發(fā)展的核心問題。
以下為寧德時代新能源科技股份有限公司創(chuàng)始人曾毓群發(fā)言實錄:
我的題目是電動汽車市場化的路徑,因為市場化才是電動汽車能夠生存的途徑。
我演講分三部分,分別是
電動車市場化的路徑,還有CATL的探索,還有2016年動力
電池市場的格局,請大家批評指正。
電動汽車市場化的路徑
大家都知道中國成為新能源汽車的第一大國,其實最重要的還是德國、日本這些汽車強國,尤其是德國人,大眾這些品牌非常激進,準備大力推進。新能源汽車可持續(xù)發(fā)展有什么挑戰(zhàn)?其實我們的競爭對手并不是新能源車的各個企業(yè),因為這些企業(yè)都很小,動力電池也不是跟韓國人競爭,或者跟中國人競爭,最重要的是跟燃油車競爭,如果沒有辦法跟燃油車競爭,就沒有市場化的可能。現(xiàn)在靠補貼,沒有補貼之后怎么辦?這才是我們想要研究的。
我認為市場化進程是一個由點到面的普及過程,因為全面市場化不容易,因為市場有一個細分的部分,特別是有路權(quán)的地方,比如北京、上海,還有一種是運營型的市場,比如說出租車,比如公交車或者是物流車,跑的越多越節(jié)省燃油。大家覺得電動車開起來挺好,我自己開了兩年半的電動汽車,感覺跟燃油車確實不一樣。
比如說北京、上海這樣的限購城市,電動汽車可以滿足出行需求,現(xiàn)在有很多客戶已經(jīng)有260公里、300公里、350公里的續(xù)駛里程,開起來是不錯的。對電池的要求是高安全性、高能量密度、低成本還有快充,如果不快充的話,大家害怕車開到哪里沒地方充電了,現(xiàn)在快充技術(shù)也不錯,比如說快充20分鐘充滿電,15分鐘充85%,這樣的一些需求,可能是將來特別是路權(quán)型的市場主流。
還有經(jīng)濟型的市場,我講的是短途代步型的私家車,其實我自己從續(xù)航110公里的電動車開起,開過150公里的、200公里的、260公里的、380公里的,其實最后短途代運很奇怪,我上下班30公里,結(jié)果車上裝一個300公里的電池包,我知道那個又重,錢又多,只是心里安慰說我沒問題。所以將來的汽車發(fā)展方向,是不是一定是500公里、600公里、700公里這樣往前走?其實也不一定,很多人說有不同的用途,很多人說只要100公里、200公里,需要便宜,小一點的,這是經(jīng)濟型的市場,有可能出現(xiàn)市場化的情況。
運營型的市場就是我剛才講的,跟物流車的人談,物流車快充行不行?他說不需要,他說裝貨的時候要裝一個小時,一個小時之內(nèi)給我充滿就行了,所以各個市場需求是不一樣的。然后車輛每天在跑,每天跑300公里到500公里,油惠和電價一比較其實是挺合算的。所以我們做過很多經(jīng)濟模型計算,其實到一定程度的時候不需要補貼,在運營型的車輛上是可以達到市場化的。
性能型的市場,就是追求高大上的,我們叫騷包車。
怎么做問題?大家都把目標放在電池上面,我覺得應(yīng)該多方合力,車企應(yīng)該根據(jù)電動車的特點開發(fā)出新的平臺。很多國外的車廠跟我們合作的時候,基本上是全新的電動車平臺,他們在2018年逐步上市,咱們國家的國產(chǎn)車,大部分還是改裝的,到時候會遇到很大的競爭,我們跟很多國外共同開發(fā)的電池,高大上的基本上盯著500、600、700公里,以現(xiàn)在的能量密度是可以達到的,但是是不是需要這么做,能不能賣還不知道,2018年會陸續(xù)上市。
應(yīng)該提高能量效率,低速狀態(tài)下系統(tǒng)的能量效率較低,有的只有60%左右,有的是70%,有的是80%,城市工況是低速運營,所以這里有很多工作要做,不要整天盯著整車和電池廠怎么幫忙,當然電池在降低成本、提高充電性能、快充性能和安全可靠等方面都要做很多工作,很多同行都在努力,但是距離這個目標還有相當大的距離。
第一,需要全鏈條的動力電池研發(fā),材料研發(fā)方面基本上做一些計算,添加什么樣的材料,摻雜還是包覆,電芯、模組的研發(fā)方面,還有電池包等等,前面兩位嘉賓都講了,吳鋒老師也強調(diào)了,整個系統(tǒng)的開發(fā)是很重要的。另外,是從納米到米的深度仿真計算比較多,所謂納米是原子級別的,到米就是整個PACK,從深度管理到強度,設(shè)計一個電池包出來的時候,在設(shè)計之初就要給出一個可靠性的指標,為什么能保8年、10年?每一年的返修率是多少?因為我們跟國外這些車廠一起合作的時候,往往要簽質(zhì)量保證協(xié)議,不知道能保多少年的話是很麻煩的事。
第二,寧德時代在創(chuàng)新電池技術(shù)上做了一些工作,比如說我們有一些電池設(shè)計是10-15分鐘快充,這是瞄準了運營市場、出租車市場和有一些物流的市場。還有就是超循環(huán)壽命的,瞄準了儲能、梯次利用,還有高效的熱管理保障健康快充。然后我們有高能量密度的電池,整車續(xù)航里程可以超過500公里。很多領(lǐng)導(dǎo)也都問我,這個電池可以做到500公里嗎?我說可以,只是大家付不起錢,太貴了。另外是長壽命電池,熱力壽命也很重要,大家說你信口開河,怎么做15年?寧德時代研究電池模型和負反應(yīng),為什么能達到15年,用什么樣的加速測試達到15年,在什么樣的置信區(qū)間內(nèi)可以做到10年、15年。當然,還有一些其它的可靠性技術(shù)。
制造系統(tǒng),有智能化的工廠,全程可追溯,在可靠性和安全性的結(jié)點上,有1481個結(jié)點需要控制,所以做起電池來是很謹慎小心的,害怕外面起火或者可靠性不好,在工廠里面起火也很麻煩。
目前據(jù)調(diào)研,中國的電池有很多也在國內(nèi)市場使用了三年,水平大概三年降了10%,我們還需要做五年,后面的五年只有10%,因為前面快一點。但是我們A到F公司,有的表現(xiàn)是比較差的,三年間的衰減有的超過了20%,我覺得這是對可靠性的一個嚴峻的挑戰(zhàn),我們還有努力的方向。如果我們的努力方向是三年就超過20%了,那市場化根本就談不上,因為太貴了,還得換電池。
規(guī)�;俏ㄒ豢梢源龠M技術(shù)升級,同時保障安全的做法,關(guān)于鋰離子電池,我們研究了GigaFactory,將來要市場化的話要達到100萬輛汽車,多贏成本的均衡,真正的產(chǎn)業(yè)化不需要國家補貼,新技術(shù)比如說做電池,大家目前對鋰離子電池的成本實在逼得太近。
原材料和匯率的應(yīng)對措施,如果不做的話是沒辦法產(chǎn)業(yè)化的,碳酸鋰也是漲上去了,兩邊夾擊,作為鋰電池產(chǎn)業(yè),需要從原材料的戰(zhàn)略性儲備,為企業(yè)中長期發(fā)展做好考慮。另外針對未來全球化的市場競爭,我們遇到很大問題,基本上是匯率問題,還需要去應(yīng)對匯率變化。所以有時候還需要鎖定中長期匯率,開拓國外市場,只有真正大的企業(yè)和集團可能才可以真正運作得了。
2016年動力電池市場的格局
第三,介紹一下2016年的動力電池市場格局,數(shù)據(jù)不見得完全正確,不正確的地方大家批評。2016年基本上松下還是第一位,7.2G瓦時,比亞迪7.1,寧德時代6.8,這是出貨量,看上去我們中國的國旗很多(ppt),但是我提醒大家,比如說以CATL為例,2016年我們服務(wù)好國內(nèi)的汽車和專用車的同時,已經(jīng)服務(wù)國內(nèi)外大型的乘用車企業(yè),所以出貨的比例,乘用車已經(jīng)超過了1/3,很多真正一流的乘用車比例還不是很多。所以隨著乘用車比例的增加,韓國和日本的電池企業(yè)今后幾年的排位會進一步上升,所以現(xiàn)在看上去一片紅旗,但是他們很厲害,布了很多年的局,尤其是2008年到2012年,現(xiàn)在2020年、2021年量產(chǎn)的項目國外基本上定點完畢,或者緊鑼密鼓地定點,一定點完了以后,就是他們的事情了,就沒有我們什么事了。
韓國和日本是做得蠻好的,幾家電池廠做比較,看韓國的一些公開報道,基本上電池連年虧損,是不是存在低價銷售和傾銷的嫌疑?這是打著一個問號的,根據(jù)EV事業(yè)部,比如說20%、15%、10%的虧損,這也是不健康的,右邊的兩個圖,一個是看專利申請數(shù),L公司、S公司、P公司和我們,2016年我們基本上整體的專利數(shù)已經(jīng)超越他們了,所以大家還是努力做得不錯的。
我們也拿到寶馬、大眾、雷諾等企業(yè)合作訂單,現(xiàn)在出貨的時間都到2019年,所以研發(fā)的任務(wù)很重。當然,國內(nèi)我們主流服務(wù)的車廠也很多,我們也是立足于服務(wù)國內(nèi)的車廠,同時兼顧國外的車廠。
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