中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示,10月,我國動力電池裝車量為5.9GWh,同比上升44.0%,環(huán)比下降10.8%,同比繼續(xù)保持增長趨勢。其中,三元鋰電池共計裝車3.4GWh,同比上升15.7%,環(huán)比下降19.1%;磷酸鐵鋰電池共計裝車2.4GWh,同比上升127.5%,環(huán)比上升3.5%,已連續(xù)三個月實現(xiàn)同比增長超100%。從數(shù)據(jù)來看,磷酸鋰鐵電池裝車量的上漲速度遠高于三元鋰電池。
同時,今年前10個月,我國動力電池裝車量累計40GWh,三元鋰電池裝車量占總裝車量的67.4%,磷酸鐵鋰電池裝車量占總裝車量的31.9%,總裝車量份額較1-9月提升1.6個百分點。
搭載磷酸鐵鋰電池車型熱銷
業(yè)內(nèi)認為,10月磷酸鐵鋰電池持續(xù)爆發(fā)的直接原因是以比亞迪漢EV、五菱宏光mini為首的爆款車型熱銷。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,五菱宏光MINI EV 10月銷量達到23762輛,已連續(xù)多月位居新能源汽車市場銷量的榜首。該款搭載了磷酸鐵鋰電池的A00級小車,定價2.88萬元,10月銷售總量20631輛,連續(xù)多月占據(jù)單車型銷量榜首。
10月新能源乘用車市場銷量排名第四的特斯拉,在當月宣布國產(chǎn)Model 3標準續(xù)航升級版價格從27.1萬元降至24.9萬元,降價的主要因素是搭載了由寧德時代生產(chǎn)的成本更低的磷酸鐵鋰電池。此前,國產(chǎn)特斯拉Model 3標準續(xù)航升級版搭載的是NCA811或NCM高鎳三元鋰電池。
使用了“刀片電池”的比亞迪漢,10月銷量達7545輛,環(huán)比增長了34.4%。隨著產(chǎn)能的釋放,終端銷量將處于逐步攀升過程中。
補貼退坡也是原因之一
據(jù)了解,之前的新能源車補貼政策對能量密度有要求,能量密度越高、續(xù)航里程越長,獲得的補貼金額就越高。早期政策偏向商用車,磷酸鐵鋰電池因安全性等獲得優(yōu)勢。
不過,隨著2016年年底,主管部門首次將電池系統(tǒng)能量密度納入考核標準,高能量密度、長續(xù)航里程成為補貼重點。三元電池開始得到關注,磷酸鐵鋰電池則受到冷落。
到了2019年,新能源車補貼開始退坡,相比2018年減少超過一半,才讓性價比較高的磷酸鐵鋰電池重新回到大眾身邊。
主要廠商滿產(chǎn)
券商調(diào)研顯示,9月份以來隨著新能源汽車復蘇,動力電池廠產(chǎn)量逐月增加,磷酸鐵鋰主要廠商在10月進入滿產(chǎn)狀態(tài),產(chǎn)量不再增加。從需求端看,下游企業(yè)仍在增加磷酸鐵鋰訂單,供不應求狀況愈加明顯。
機構指出,當前新能源汽車補貼政策逐漸退坡,且敏感度逐漸降低,汽車廠商更多按照市場化策略選擇最佳電池,性價比更高的磷酸鐵鋰逐漸成為更優(yōu)的選擇。如德方納米在調(diào)研紀要中稱,公司近期已經(jīng)滿產(chǎn);湘潭電化參股約16%股權的裕能新能源是磷酸鐵鋰優(yōu)勢企業(yè)。
占有率或再超過三元鋰電池
據(jù)了解,磷酸鐵鋰電池不僅僅只用于
電動車,還可用在5G基站、新能源發(fā)電、鉛酸電池等市場。
目前磷酸鐵鋰電池的安全性和低成本,以及行業(yè)和市場對電動車高續(xù)航更理性的認識,都推動了磷酸鐵鋰電池新一波的市場滲透。尤其在降低電動車成本方面,磷酸鐵鋰電池發(fā)揮了重要作用。磷酸鐵鋰電池一般要比三元鋰電池便宜20%左右。
磷酸鐵鋰電池中沒有貴金屬,磷和鐵價格也相對便宜,裝載磷酸鐵鋰電池的車輛比裝載三元鋰電池的車輛,至少有近5000元的價格優(yōu)勢。
整車上,600公里續(xù)航以下的車型,更多傾向于磷酸鐵鋰電池,而550公里以上續(xù)航的高端車型,仍然堅守三元鋰電池方案。
總體來看,磷酸鐵鋰電池在乘用車領域不斷滲透,在新興替換市場持續(xù)擴張,需求的擴大使得供給產(chǎn)能持續(xù)擴張,龍頭效應繼續(xù)加劇。有業(yè)內(nèi)人士認為,“磷酸鐵鋰電池占有率很有可能再次超過三元鋰電池”。
(責任編輯:子蕊)
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