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豐田在華電動(dòng)化進(jìn)程
時(shí)間:2020-06-16 08:13來(lái)源:中國(guó)電池聯(lián)盟 作者:龍闕
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豐田決定加快推進(jìn)在華電動(dòng)化戰(zhàn)略布局，并將采用中國(guó)企業(yè)電池。
豐田對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)，謀求的并不是單獨(dú)研發(fā)，而是與其合作的本土企業(yè)共同協(xié)作。例如，豐田先后與國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代和比亞迪建立了合作，緊接著又投資了滴滴，并宣布雙方將在智能出行服務(wù)領(lǐng)域拓展合作。
此外，豐田還與一汽和廣汽分別達(dá)成了“深化戰(zhàn)略合作框架協(xié)議”，表示重點(diǎn)發(fā)展電動(dòng)化和智能網(wǎng)聯(lián)。除此之外，豐田還與多家中國(guó)本土企業(yè)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈方面建立了合作。
不難發(fā)現(xiàn)，豐田把中國(guó)市場(chǎng)作為了試水純電動(dòng)汽車的主戰(zhàn)場(chǎng)，并在中國(guó)市場(chǎng)推出了三款產(chǎn)品，分別是C-HR EV、奕澤IZOA和雷克薩斯UX 300e。并且通過(guò)一汽豐田和廣汽豐田在中國(guó)規(guī)劃了合計(jì)72萬(wàn)輛的產(chǎn)能。
2020年，廣汽豐田推出C-HR EV后，標(biāo)志著豐田正式布局中國(guó)純電動(dòng)汽車市場(chǎng)。
C-HR EV是TNGA架構(gòu)下首款純電SUV，采用的是松下生產(chǎn)的方形硬殼電池，電池包通過(guò)高壓回路設(shè)置在中央、利用兩側(cè)風(fēng)冷管道空間作為撞擊緩沖區(qū)、和車身骨架一體化設(shè)計(jì)的防撞結(jié)構(gòu)來(lái)提高撞擊防護(hù)性能。
C-HR EV在電機(jī)和電控系統(tǒng)方面，所使用的PCU電控單元、第四代豐田電機(jī)直接來(lái)自于豐田雙擎混動(dòng)系統(tǒng)。電動(dòng)機(jī)最大功率為150kW，最大扭矩為300N·m，這樣的動(dòng)力數(shù)據(jù)足夠超越同級(jí)燃油車水平，這也是電動(dòng)車的先天優(yōu)勢(shì)。
2019年6月，豐田宣布與寧德時(shí)代、比亞迪開展電池供應(yīng)及開發(fā)合作，同時(shí)與松下、東芝、湯淺在電池供應(yīng)領(lǐng)域結(jié)盟。在這個(gè)供應(yīng)體系中，松下以及雙方的合資公司PEVE是核心供應(yīng)商。
C-HR EV的PCU電控單元的核心優(yōu)勢(shì)在于，可以通過(guò)更精密的控制，發(fā)揮更高效的電機(jī)性能，NEDC續(xù)航可達(dá)400km，綜合工況耗電量?jī)H為13.1kWh/100km，作為參考目前市場(chǎng)主流耗電量為14~18 kWh/100km。
此外，C-HR EV配備了穩(wěn)定的電池輸出，并能抑制電池老化的電池溫控系統(tǒng)，其中包括電池單體的冷媒冷卻方式和電池單體的升溫系統(tǒng)。
在電池單體與電池模組之間還設(shè)置加溫器，加溫器在-12℃時(shí)會(huì)自動(dòng)打開，-6℃以上時(shí)會(huì)關(guān)閉，根據(jù)實(shí)驗(yàn)結(jié)果，充電時(shí)間可由此縮減一半。
此外，汽車日常行駛時(shí)，充放電鎖定在電池不易老化的區(qū)域，根據(jù)使用強(qiáng)度測(cè)試，使用10年后電池容量還會(huì)保持在80%。通過(guò)這些溫控和電控系統(tǒng)，使電池保持在適宜的溫度區(qū)間，同時(shí)保證了電池充放電性能，以及電池的耐用性和熱穩(wěn)定性。
2020年起，豐田希望在全球范圍內(nèi)推出10款BEV車型；到2025年，所有車型都將采用電驅(qū)動(dòng)。
2020年1月，豐田中國(guó)區(qū)業(yè)務(wù)從亞洲市場(chǎng)獨(dú)立出來(lái)，成為獨(dú)立的板塊。
3月25日，比亞迪和豐田的合資公司“比亞迪豐田電動(dòng)車科技有限公司”正式成立，雙方合資合作正式進(jìn)入落地階段。
雖然豐田并沒(méi)有對(duì)外公布下一款純電車型的情況，但從開發(fā)效率上來(lái)說(shuō)，比亞迪的成型方案落地更快，第四款車型大概率是與比亞迪的合資車型。
4月1日，豐田和松下的合資公司泰星能源（Prime Planet Energy & Solutions）正式成立，豐田拿到了松下的方形電池產(chǎn)能。
2020年5月，豐田在中國(guó)市場(chǎng)累計(jì)售出新車16.63萬(wàn)輛，同比大增了20.1%。誠(chéng)然，按照豐田2025年100萬(wàn)輛純電動(dòng)車的目標(biāo)，中國(guó)市場(chǎng)在其電動(dòng)化戰(zhàn)略中，是非常重要的一環(huán)。
實(shí)際上，早在上世紀(jì)70年代，豐田就已經(jīng)著手研究電動(dòng)化技術(shù)了。
1983年，豐田推出了EV-10；1985年，推出了EV-20；1987年，推出了EV-30；進(jìn)入90年代后，又先后推出了Townace Van EV和RAV4 EV。
只不過(guò)，那時(shí)候的EV產(chǎn)品還存在許多問(wèn)題，通過(guò)實(shí)際銷售后，豐田發(fā)現(xiàn)其續(xù)航里程短、搭載大量電池技術(shù)導(dǎo)致成本升高、充電時(shí)間長(zhǎng)等，暫時(shí)將其定位于短途城市用車，并進(jìn)行了實(shí)用化的嘗試。
在當(dāng)時(shí)，電動(dòng)車電池技術(shù)并不先進(jìn)，且電池能量密度較低，充滿電后的續(xù)航里程也就160km左右。并且，電量用完后，用最快的方式充電，也需要5小時(shí)才能充滿，且用的還是40A/240V充電設(shè)備，充電功率只有10kW，慢充則要10幾個(gè)小時(shí)以上。
所謂，續(xù)航不夠充電來(lái)湊，可那時(shí)候豐田的電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航和充電速度兩頭都不占優(yōu)勢(shì)。豐田認(rèn)識(shí)到了電動(dòng)車存在的諸多問(wèn)題，例如續(xù)航里程短、搭載大量電池導(dǎo)致成本高、充電時(shí)間長(zhǎng)等。顯然，當(dāng)時(shí)推動(dòng)電動(dòng)車還不是時(shí)候。
混動(dòng)是電動(dòng)化的基礎(chǔ)，基于純電動(dòng)車的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，豐田也確立了自己的電動(dòng)化發(fā)展路線。即，以混動(dòng)為電動(dòng)化基礎(chǔ)，一步步向插電式混動(dòng)、純電動(dòng)車邁進(jìn)。
可以預(yù)見的是，豐田正在成為電動(dòng)車市場(chǎng)的“后起之秀”，并且加快推進(jìn)了在華電動(dòng)化戰(zhàn)略布局。一方面是為了應(yīng)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的各項(xiàng)優(yōu)惠政策，另一方面，未來(lái)豐田與大眾在中國(guó)市場(chǎng)拉近銷量差距的關(guān)鍵，或許在于電動(dòng)化汽車市場(chǎng)的爭(zhēng)奪。
目前，豐田正在向移動(dòng)出行服務(wù)公司轉(zhuǎn)型。轉(zhuǎn)型過(guò)程中，由于中國(guó)市場(chǎng)在電動(dòng)化、智能化、信息化、共享化方面有著天然優(yōu)勢(shì)，未來(lái)中國(guó)市場(chǎng)的地位將會(huì)進(jìn)一步凸顯。而未來(lái)制約中國(guó)市場(chǎng)規(guī)模的不是需求，而是環(huán)境和能源。所以，汽車產(chǎn)業(yè)在中國(guó)市場(chǎng)發(fā)展，必須做好小型化、電動(dòng)化、新能源化，才能贏得未來(lái)。
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