誰打垮了日本動力電池產(chǎn)業(yè)？
時(shí)間:2023-05-31 08:59來源:汽車通訊社 作者:程煜
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“日本電池正立于懸崖之上。”
上面這句話出自日本旭化成公司吉野研究室室長吉野彰，他是日本鋰離子電池的開發(fā)者，也見證了日本動力電池行業(yè)的崛起，但現(xiàn)如今，有過輝煌的日本動力電池產(chǎn)業(yè)卻已經(jīng)走向了吉野彰口中的“懸崖”。
2022年，中國企業(yè)的動力電池裝機(jī)量已超全球份額的60%，是名副其實(shí)的世界第一。
而在20多年前，中國的動力電池企業(yè)主要還是以相對落后的鎳鎘電池和鎳氫電池為主，相較于已經(jīng)向鋰電池行業(yè)發(fā)起轉(zhuǎn)型的日本企業(yè)，更是落后了無數(shù)個(gè)身位。
可以說，彼時(shí)的日本動力電池企業(yè)是當(dāng)時(shí)無愧的行業(yè)巨頭，也是中、韓企業(yè)無法企及的對象，但到了2022年，SNE Research發(fā)布的全球動力電池裝機(jī)量排名顯示，前十名中只有松下一家日本企業(yè)上榜，且全球市占率已下降至7.3%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中、韓企業(yè)。
常言道“守業(yè)更比創(chuàng)業(yè)難”，那么曾經(jīng)的動力電池行業(yè)霸主——日本，又是經(jīng)歷了怎樣的過程，才會衰落至此呢？閱讀這篇文章你會了解：
1.日本動力電池崛起的三個(gè)節(jié)點(diǎn)
2.衰落的內(nèi)因與外因
3.吹起反攻號角，來得及嗎？
日本動力電池崛起的三個(gè)節(jié)點(diǎn)
日本動力電池崛起，可以簡單概括為三個(gè)節(jié)點(diǎn)。
第一次可以追溯到1973年，彼時(shí)第四次中東戰(zhàn)爭爆發(fā)，阿拉伯各大產(chǎn)油國，為了打擊以色列及支持以色列的國家，宣布石油禁運(yùn)，并且暫停出口，進(jìn)而造成油價(jià)大幅暴漲，第一次石油危機(jī)也正式開啟。
據(jù)了解，石油危機(jī)爆發(fā)后，石油價(jià)格已經(jīng)暴漲至11.5美元/桶，而就在一年前，石油的價(jià)格僅為3美元/桶，整整翻了近4倍。
我們都知道石油是一種不可再生燃料，主要用于制作燃油、汽油等等，被稱為“工業(yè)的血液”。也就是說，石油一旦出現(xiàn)供應(yīng)危機(jī)，將會對國家的工業(yè)、經(jīng)濟(jì)造成嚴(yán)重的沖擊。
因此在第一次石油危機(jī)出現(xiàn)后，美國工業(yè)生產(chǎn)下降14%，日本工業(yè)生產(chǎn)也下降了20%。并且當(dāng)時(shí)的美系車油耗過高，導(dǎo)致民眾無法承受，紛紛轉(zhuǎn)向了油耗更低的日系車，也直接導(dǎo)致了日本燃油車的雄起，關(guān)于此點(diǎn)，可以查看前不久發(fā)布的“轉(zhuǎn)型危機(jī)來襲，誰在扮演‘鴕鳥’”一文。
而在另一個(gè)方面，石油危機(jī)也讓當(dāng)時(shí)的日本更加意識到了新能源的重要性，于是便計(jì)劃大力發(fā)展電動汽車與動力電池。1977年4月，日本通產(chǎn)省制定了到1986年量產(chǎn)20萬輛電動汽車的目標(biāo)，但因?yàn)殡姵丶夹g(shù)受限，導(dǎo)致目標(biāo)以失敗告終。
而日本動力電池崛起的第二個(gè)節(jié)點(diǎn)，則與一個(gè)重要的人物息息相關(guān)，他就是日本旭化成公司的吉野彰。
（吉野彰）
在1981年，吉野彰開始了鋰電池的研發(fā)之路，并在1983年造出了第一個(gè)可充電鋰離子電池的原型，確立了鋰離子電池的基本概念，這一發(fā)明在當(dāng)時(shí)迅速引起了轟動，但最早的商業(yè)化鋰離子電池卻并非用于汽車，而是攝像機(jī)。
彼時(shí)的索尼公司創(chuàng)始人盛田紹夫，在1991年的某天宣布世界上第一塊商業(yè)化鋰離子電池正式問世，并將其裝配在旗下的CCD-TR1攝像機(jī)中，開啟了鋰離子電池的商業(yè)化之路，這便是日本動力電池崛起的第三個(gè)節(jié)點(diǎn)。
隨后鋰離子電池更是被廣泛應(yīng)用在消費(fèi)電子、汽車等產(chǎn)品上，但由于當(dāng)時(shí)的新能源汽車并未受到如此重視，所以鋰離子電池的主力依然是手機(jī)、筆電等消費(fèi)電子。
也就是說，日本當(dāng)時(shí)是消費(fèi)電子大國，也是全球鋰離子電池大國，擁有索尼、三洋電機(jī)、東芝、TDK、GS YUASA等多個(gè)行業(yè)巨頭。
除此之外，在上游原材料方面，日本也占據(jù)絕對的壟斷地位。根據(jù)日本富士凱美萊總研2006年發(fā)布的調(diào)查報(bào)告顯示，日本在鋰離子電池的四種主要構(gòu)件中擁有全球最高份額，正極材料、電解液、隔膜的市場份額均達(dá)到77%，負(fù)極材料則是占據(jù)了96%的份額，在全球企業(yè)中，幾乎都沒有對手。
然而，誰能想到短短十幾年之間，全球動力電池格局就發(fā)生了翻天覆地的改變。
衰落的內(nèi)因與外因
我們看到了日本在鋰離子電池及原材料上的壟斷地位，但是在近年來，其動力電池霸主的地位已經(jīng)易主中國，就連鋰電池四種構(gòu)件的市場壟斷地位，也盡數(shù)被中國奪走。那么日本電池行業(yè)究竟發(fā)生了怎樣的巨變？
如此龐大的行業(yè)，從輝煌到隕落，必然是由多方因素導(dǎo)致，而筆者在此將其分為兩個(gè)方面：內(nèi)因與外因。
先說說內(nèi)在因素，便是日本消費(fèi)電子行業(yè)的“崩塌”。在1997年，匈牙利“金融大鱷”狙擊泰銖，通過大量拋售泰銖的方式，使泰國匯市場波濤洶涌，泰銖也因此一路下滑。
彼時(shí)的泰國政府動用了300億美元的外匯儲備和150億美元的國際貸款力挽狂瀾，但是在實(shí)力龐大的國際金融炒家面前杯水車薪，很快泰國、印尼、日本等諸多亞洲國家均刮起了一場金融風(fēng)暴，工人下崗、工廠倒閉屢見不鮮，全球電池產(chǎn)品價(jià)格也因此大幅下跌，日系電池廠商叫苦不迭，開始放棄相對低端的鎳鎘電池市場。
而到了21世紀(jì)后，日本引以為傲的消費(fèi)電子市場迎來“大潰敗”，筆電巨頭東芝在中國的市場份額大幅收縮，而松下、東芝也在2005年宣布退出中國手機(jī)市場。到了2006年，三菱、NEC、三洋手機(jī)也陸續(xù)推出中國手機(jī)市場。與之對應(yīng)的是，其上游的鋰離子電池業(yè)務(wù)也開始收縮，而中國卻因此一躍而起，有了本土化的鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈。
到了2010年，日本發(fā)布了《下一代汽車研發(fā)戰(zhàn)略》，確立了主要研發(fā)方向，而日系巨頭車企豐田、本田卻選擇了押注燃料電池汽車。
彼時(shí)的日本動力電池企業(yè)，除了松下為特斯拉供應(yīng)之外，其余企業(yè)大多放棄或減小了動力電池的業(yè)務(wù)，再次導(dǎo)致了其落后。最后的結(jié)果顯而易見，現(xiàn)如今的新能源汽車市場中，純電、插電式混動車型如日中天，而氫燃料電池車卻一直不溫不火。
而在外因方面，曾經(jīng)日本在動力電池市場的賺錢能力讓中、韓企業(yè)垂涎三尺，所以也想進(jìn)入分一杯羹。
20世紀(jì)末，韓系企業(yè)LG、三星SDI等開始涉足鋰離子電池行業(yè)，并迅速取得了相應(yīng)的技術(shù)突破。而中國企業(yè)也是如此，在2001年，我國就啟動了“863計(jì)劃”電動汽車重大專項(xiàng)，將新能源汽車作為中國汽車工業(yè)彎道超車的機(jī)遇，與之配套的動力電池也開始了大力研究，很快就在上游原材料國產(chǎn)化進(jìn)程中取得了巨大突破，正級材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜陸續(xù)實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化，成本大幅降低。
曾經(jīng)日本引以為傲的鋰離子電池四大構(gòu)件，其市場份額均被中國汽車所占有，成為了中國動力電池產(chǎn)業(yè)的上游優(yōu)勢，關(guān)于此點(diǎn)可以查看前不久發(fā)布的“從產(chǎn)業(yè)鏈角度，看中國動力電池企業(yè)為何全球領(lǐng)先？”。龐大的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢催生了一系列動力電池企業(yè)，其增長的速度讓同為競爭對手的韓國望塵莫及，日本更是被甩落了無數(shù)個(gè)身位。
吹起反攻號角，來得及嗎？
日本動力電池行業(yè)可以說是經(jīng)歷了“從山巔到低谷”的過程，而中、美電動汽車企業(yè)的成功也讓日本意識到了，必須盡快將動力電池產(chǎn)業(yè)作為重要的發(fā)展目標(biāo)。
在2022年，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省便表示，“未來日本將以中韓兩國為目標(biāo)，大力發(fā)展新能源和電池產(chǎn)業(yè)，計(jì)劃到2030年將日本電池產(chǎn)能提升至600GWh，占據(jù)全球20%的市場份額”。
那么日本電池產(chǎn)業(yè)的大反攻，能成功嗎？
關(guān)于這一點(diǎn)，我們首先要明確兩件事：首先，日本在電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷了數(shù)十年的積累；其次，日本電池產(chǎn)業(yè)落后主要是裝機(jī)量的落后。
而在技術(shù)方面，2018年，全球電池專利申請量達(dá)7000件以上，其中日本申請了2339項(xiàng)相關(guān)發(fā)明國際專利，幾乎是韓國的兩倍之多。在2000年-2018年期間，在專利數(shù)量排名TOP10中，日本企業(yè)足足有7家。這意味著，日本作為曾經(jīng)的電池行業(yè)巨頭，在專利技術(shù)的研發(fā)上，依然不容小覷。
而前段時(shí)間，日產(chǎn)歐洲研發(fā)高級副總裁David Moss表示，日產(chǎn)已經(jīng)成功開發(fā)出全固態(tài)電池，目標(biāo)是2025年開始試生產(chǎn)，2028年生產(chǎn)一款由固態(tài)電池驅(qū)動的全新電動汽車。
我們都知道，固態(tài)電池一直以來都被認(rèn)為是突破鋰離子電池的能量密度和安全性的“顛覆性技術(shù)”，但由于技術(shù)、成本等問題，始終未實(shí)現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)。因此許多人認(rèn)為，萬一技術(shù)壁壘和成本被打下來，那有著固態(tài)電池技術(shù)優(yōu)勢的日本，或許會因此重回動力電池霸主的寶座。
而中、韓電池企業(yè)顯然也意識到了此點(diǎn)，因此在近年來也紛紛布局固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)，由此可見，這場動力電池大戰(zhàn)，仍然是一場持久戰(zhàn)。
(責(zé)任編輯：子蕊)
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動力電池
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