主機(jī)廠和電池供應(yīng)商爭奪“汽車之心”的暗戰(zhàn),正被寧德時(shí)代擺上桌面。
據(jù)36氪2月17日報(bào)道,寧德時(shí)代向理想、蔚來等戰(zhàn)略客戶推出“鋰礦返利”計(jì)劃,未來3年部分動力電池的碳酸鋰價(jià)格將以20萬元/噸(現(xiàn)價(jià)47萬元/噸)結(jié)算。作為交換,車企需承諾給其八成的電池采購量。
寧德時(shí)代一向強(qiáng)勢,且看重毛利率,這一罕見舉動既是為了穩(wěn)固鐵王座,也是“反制”為追求電池自由而與自己離心離德的車企。
在燃油車時(shí)代,主機(jī)廠牢牢把持著汽車最重要的戰(zhàn)略核心部件——發(fā)動機(jī),不容他人染指。但新能源大潮席卷而來,占電動車四成以上成本的電池替代發(fā)動機(jī)成為新的汽車之心,“心臟”旁落于電池廠商之手。百年汽車工業(yè)史上,權(quán)力關(guān)系就此逆轉(zhuǎn)。
相較于車企之間真刀實(shí)槍的銷量比拼,主機(jī)廠和電池供應(yīng)商的暗戰(zhàn)更加波譎云詭。
為求電池自由,蔚來斥資20億成立公司自研電池,小鵬直言寧德時(shí)代已不是最大的供應(yīng)商,吉利花1100億投資電池項(xiàng)目。電池廠商也不愿輕易交出籌碼。2022年底,占據(jù)國內(nèi)一半裝機(jī)量的寧德時(shí)代一周內(nèi)與4家車企簽訂合作,以求更穩(wěn)固的訂單供應(yīng)。
蜜月期早已過去,合作與競爭并存,硝煙悄然彌漫。車企與電池廠商之間,一邊是百億訂單的金錢來往,另一邊是爭奪供應(yīng)鏈和話語權(quán)的尖銳交鋒。
背負(fù)著沉重的代價(jià),車企想要奪回權(quán)柄,注定是一場慘痛的較量。
01
硝煙彌漫
2022年,曾被眾星捧月的“寧王”多少有些焦頭爛額。
7月,廣汽董事長曾慶洪在論壇上公開表示,“我們是在給寧德時(shí)代打工”,將暗藏多年的矛盾直接挑明。當(dāng)時(shí),寧德時(shí)代董事長曾毓群就坐在臺下。
蔚來CEO李斌則在財(cái)報(bào)電話會上披露,已籌建400人團(tuán)隊(duì)自研電池,并承諾未來每季度投入30億元用于電池和芯片研發(fā)。他還在用戶見面會上算了一筆賬,如果蔚來自己造電池,至少能多出來8%的毛利。“要在2024年全年盈利,必須自己做電池和芯片。”
值得一提的是,寧德時(shí)代是蔚來的第一大供應(yīng)商,蔚來是寧德時(shí)代的第二大客戶。
被電池短缺影響交付節(jié)奏的小鵬汽車CEO何小鵬,則傳出了去寧德時(shí)代蹲守一周,以及為引入新的電池供應(yīng)商與曾毓群發(fā)生爭執(zhí)的傳聞。小鵬雖然一一辟謠,但同時(shí)也對外透露,“寧德時(shí)代已不再是小鵬第一大供應(yīng)商”。
在引入二供、三供的同時(shí),2022年末,小鵬斥資50億元成立電池生產(chǎn)公司。
吃一塹長一智的車企學(xué)會了不把雞蛋放在同一個(gè)籃子里,把“汽車之心”掌控在自己手中的決心也越來越袒露。
吉利從2019年開始投資電池項(xiàng)目,目前投資金額已超過1100億元。不想淪為“打工人”的廣汽投資109億元制造動力電池,目標(biāo)是滿足每年60萬輛電動汽車的需求。2022年來,奇瑞、豐田等傳統(tǒng)車企均在電池投資上花費(fèi)超百億。
第二梯隊(duì)的電池制造商欣旺達(dá)背后,股東名單堪稱豪華,不但集齊了新勢力“蔚小理”,也不乏上汽、廣汽等傳統(tǒng)車企。
就連寧德時(shí)代的第一大客戶特斯拉,在自造電池的同時(shí),也準(zhǔn)備引入寧德時(shí)代的主要對手LG能源。比亞迪高管此前也透露,將為特斯拉提供電池。
蜜月期消失后,面對高企的電池價(jià)格和不確定的供應(yīng),車企們急切地想將命運(yùn)掌握在自己手中。
面對市場份額被蠶食的風(fēng)險(xiǎn),2022年底,“寧王”急切擴(kuò)圈,一周之內(nèi)牽手4位合作伙伴。
12月20日,寧德時(shí)代與長安以15億元資本注冊合資公司,寧德時(shí)代持股51%,并在同一天與阿維塔簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。一周前,寧德時(shí)代又在一天內(nèi)與華為、奇瑞簽署合作協(xié)議。
2023年,寧德時(shí)代推出“鋰礦返利”計(jì)劃,并借主機(jī)廠巨額訂單之勢向上游提出降價(jià)10%的要求,打響了下一階段電池戰(zhàn)爭的第一槍。此舉既是幫車企減輕成本壓力,也是利用價(jià)格優(yōu)勢進(jìn)一步鞏固地位,以求成為電池產(chǎn)業(yè)上下游的絕對紐帶。
這場關(guān)乎成本和話語權(quán)的戰(zhàn)爭才剛剛開始,沒有人愿意輸。
02
權(quán)力的博弈
曾毓群的辦公室里曾掛著“賭性堅(jiān)強(qiáng)”四個(gè)大字。寧德時(shí)代的崛起,離不開初創(chuàng)時(shí)期的伯樂——寶馬汽車的助力。
2012年,創(chuàng)立才1年的寧德時(shí)代啃下800頁A4紙的要求,不但與寶馬簽訂了數(shù)十億歐元的大單,成為寶馬在大中華地區(qū)唯一的電池供應(yīng)商,還獲得了寶馬的投資。經(jīng)此一役,寧德時(shí)代打響了名聲。
此后10年,寧德時(shí)代逐漸成長為全球動力電池裝機(jī)量第一的電池企業(yè),幾乎所有車企都是它的客戶。2022年,中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)計(jì)新能源汽車銷量將達(dá)670萬輛,同比增長90.3%。光寧德時(shí)代一家,就占據(jù)國內(nèi)動力電池裝機(jī)量的半壁江山。
自2018年上市以來,寧德時(shí)代的市值從800億元一路攀升至1.02萬億元,也贏得了車企供應(yīng)商中前所未有的強(qiáng)勢地位。
但由于電池價(jià)格高昂、雙方話語權(quán)不對稱和供應(yīng)不穩(wěn)定,車企在權(quán)力博弈中開始深感不安,嫌隙越來越大。
不只一家車企在公告中,將汽車價(jià)格上漲歸咎于電池漲價(jià)。李斌在財(cái)報(bào)電話會上表示,雖然已投資了寧德時(shí)代專門的產(chǎn)線,但電池供應(yīng)仍是其最大的瓶頸。何小鵬直言,動力電池供應(yīng)緊張是中國車企的挑戰(zhàn)。
巨大利益糾葛下,車企與電池廠商摩擦不斷。伯樂離心,好友變心,寧德時(shí)代的朋友圈逐漸出現(xiàn)裂縫。
2022年9月,寶馬宣布與寧德時(shí)代、億緯鋰能合作,兩家在中國、歐洲及北美分別各建立兩座20GWH產(chǎn)能的工廠。合同價(jià)值超百億歐元,“新歡”億緯鋰能的合同分量與寧德時(shí)代相差無幾。10月,寶馬又宣布與另一家中國電池供應(yīng)商遠(yuǎn)景動力合作。
過去只用寧德時(shí)代電池的廣汽,自稱“2020年后再也沒用過一塊寧德時(shí)代的電池”。小鵬官宣寧德時(shí)代不再是“一供”,小鵬兩字也消失在了寧德時(shí)代2021年的財(cái)報(bào)中。李斌開始就自造電池頻繁發(fā)言,并稱“自造電池是電動車企的正常戰(zhàn)略”。
“眾叛親離”之下,寧德時(shí)代的裝機(jī)量有所下降。2022年1-11月,寧德時(shí)代的國內(nèi)動力電池裝機(jī)量市占率48.02%,低于上年同期的51.4%,也是5年來首次低于50%。
“沒有永遠(yuǎn)的朋友,只有永遠(yuǎn)的利益。”英國前首相丘吉爾的這句名言,在這場電池暗戰(zhàn)中被詮釋得淋漓盡致。
不對稱戰(zhàn)爭
車企們打響的這場電池爭奪戰(zhàn),是一場不對稱的戰(zhàn)爭。
車企下場親自造電池,得先邁過三道難關(guān):技術(shù)壁壘、規(guī)模效應(yīng)和資源壓力。
技術(shù)是第一道難關(guān)。
寧德時(shí)代曾就車企下場自造電池評論稱:“由于分工不同,車企對電化學(xué)的理解深度往往不如專業(yè)的電池企業(yè)。”寧德時(shí)代等電池廠商從建立之初到現(xiàn)在已積累十余年技術(shù)經(jīng)驗(yàn),億緯鋰能和中航鋰電則更久。逾越這道技術(shù)壁壘,對車企而言不是件容易的事。
更何況,電池技術(shù)革新速度飛快,技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)不足的車企很可能研制出高不成、低不就的產(chǎn)品。全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長崔東樹直言,車企自建電池廠“很可能因技術(shù)不成熟造成高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的情況”。
規(guī)模效應(yīng)是第二道難關(guān)。
自研電池提升毛利率,要建立在規(guī)模效應(yīng)之上。據(jù)麥肯錫估算,車企在一個(gè)地區(qū)生產(chǎn)至少50萬輛新能源汽車,自產(chǎn)電芯才可能具備成本優(yōu)勢。廣汽資本董事總經(jīng)理袁鋒也曾公開表示,“當(dāng)今年(2022年)廣汽新能源銷量有望到25萬~30萬輛,發(fā)現(xiàn)有機(jī)會撐起一個(gè)自己的電池企業(yè),就開始親自下場了。”
但截至目前,新能源汽車銷量能超過50萬輛這條標(biāo)準(zhǔn)線的車企,只有特斯拉和比亞迪,大多數(shù)新勢力車企與之相去甚遠(yuǎn)。2022年,蔚小理交付量分別為12.2萬、12.1萬和13.3萬輛。若不能形成規(guī)模效應(yīng),李斌關(guān)于毛利率提升的粗算將難以達(dá)到。
更重要的是,電池研發(fā)投入巨大,車企不得不做好資金、人力、時(shí)間等資源的分配。
以研發(fā)投入為例,2022年前三個(gè)季度,寧德時(shí)代投入超百億元,億緯鋰能投入近20億元。另據(jù)工信部數(shù)據(jù),1GWh電池(可滿足2萬輛電動車)產(chǎn)能通常造價(jià)3億元。
蔚來宣稱投入20億元建立電池公司,此后每季度在電池和芯片上的投入不低于30億元。這筆錢,對持續(xù)虧損的蔚來而言不是個(gè)小數(shù)目。雖然目前蔚來賬上擁有超400億現(xiàn)金,但造電池仍會帶來巨大的財(cái)務(wù)壓力。
更何況,要獲得更低的電池制造成本,往往還要在上下游布局。電池廠商在全球發(fā)動搶奪鋰礦大戰(zhàn),動輒百億的投資只是拿到了入場券。
對車企而言,爭奪“汽車之心”是一場不得不打的權(quán)力之戰(zhàn),但也是一場實(shí)力懸殊的不對稱戰(zhàn)爭。它們集中火力,在寧德時(shí)代們堅(jiān)實(shí)的王座上轟開了一道裂口,但橫亙在前面的困難仍不容小覷。
面對先發(fā)優(yōu)勢明顯且“賭性堅(jiān)強(qiáng)”的“寧王”,蔚小理們能有幾分勝算?
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