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中國電池行業(yè)正在醞釀一場巨變。

當前，鋰電池的關(guān)鍵材料碳酸鋰的價格正在持續(xù)下降，而鈉電池產(chǎn)業(yè)化的進程突然加速。

就在上周，來自中科海鈉與江淮汽車合作打造的行業(yè)首臺鈉電池樣車亮相。該車定位類似于這些年賣爆了的五菱宏光MINI EV，屬于微型電動車。

這無疑是一個明確的信號，越來越多的電池廠商，將鈉電池的規(guī)�；�生產(chǎn)排上了日程。

往近了看，鈉電池有望在兩輪電動車及微型電動車領(lǐng)域加速滲透；往遠了看，鈉電池或在規(guī)模儲能行業(yè)對鋰電池形成替代。

浙商證券預(yù)計，到2025年鈉電需求總量可以達到88GWh，2030年鈉電需求可以達到378GWh。

這對于鈉電池產(chǎn)業(yè)來說，意味著巨大的發(fā)展前景——畢竟鋰電池發(fā)展幾十年，到2020年全球鋰電池的出貨量也才218GWh。

在市場、周期和技術(shù)的快速迭代之下，中國動力電池行業(yè)已經(jīng)來到了第二次戰(zhàn)爭的關(guān)鍵窗口期，電池廠商又將迎來腥風血雨的重新洗牌。
 

01
一朝到量產(chǎn)
 

“在鋰儲量用完前，鈉電池沒有機會。”

2015年，業(yè)界大牛周豪慎教授在廈大講座時說下這番話時，當時全球的電池市場都幾乎找不到任何一家研究鈉電的企業(yè)。

隨后，伴隨電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，中國鋰電池迎來爆發(fā)。但讓人意外的是，中國鈉電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)軔，偏偏蓄力于鋰電池的巔峰時期。

2021年初，中國工程院院士陳立泉在中國電動車百人大會上表示“如果我們一定要考慮新的電池，鈉電池就是首選”。

新的行業(yè)論斷，意味著形勢已經(jīng)發(fā)生了變化。

資本最先望風而動，多家鈉電池企業(yè)在一年內(nèi)收獲多輪融資。

一家鈉電池初創(chuàng)公司曾表示：“拿到天使輪的時候，我們連是否要創(chuàng)業(yè)去做鈉電都還沒完全下定決心，也沒有注冊公司，甚至連名字叫啥都沒想好，但錢就這么打過來了。”

動力電池企業(yè)也是在這兩年紛紛布局。寧德時代、欣旺達、孚能科技、鵬輝能源等先后宣布涉足鈉電池的研究，而一大批主攻鈉電池的初創(chuàng)企業(yè)，也如雨后春筍般冒出來，甚至就連制鹽的雪天鹽業(yè)都宣布要下場造鈉電池。

在資本及企業(yè)的快速涌入之下，鈉電池技術(shù)及產(chǎn)業(yè)化進程也在飛速發(fā)展。

2021年7月，寧德時代發(fā)布了第一代鈉電池，電芯單體能量密度達160Wh/Kg，在零下20℃的低溫環(huán)境下，仍然有90%以上的放電保持率；

而國內(nèi)最早開始搞鈉離子研究的中科海鈉也沒有落后，早在2016年還沒有從中科院物理研究所脫身的時候，就完成了鈉電池的中試試驗；去年7月，率先落成了全球首條GWh級鈉電池生產(chǎn)線，規(guī)劃產(chǎn)能5GWh。

很快，中科海鈉又與思皓新能源聯(lián)合打造出了行業(yè)首臺鈉電池樣車思皓花仙子，并于上周公開亮相。

思皓是江淮汽車與大眾集團合資品牌，此次裝車試驗的思皓EX10花仙子，定位為A00級短途車，續(xù)航里程為252km，電池容量為25kWh，電芯能量密度140Wh/kg，系統(tǒng)能量密度120Wh/kg，快充時間為15-20分鐘。

雖說還比不上磷酸鐵鋰電池的能量密度，但已經(jīng)達到小微型電動車的使用門檻，用作城市的短途代步基本沒什么問題。

此外，上市公司多氟多也表示鈉電池已有產(chǎn)品在客戶車上裝車測試；傳藝科技則披露消息稱預(yù)計今年鈉電池出貨2-3GWh，三月開始生產(chǎn)；就連此前說要堅持磷酸鐵路線的比亞迪，也有消息傳出將在今年二季度于旗下微型電動車海鷗上配備鈉電池。

從成本上來看，部分鈉電池廠商已經(jīng)將成本控制在0.5元/Wh左右。據(jù)中科海鈉創(chuàng)始人胡勇勝此前判斷，鈉電池成本將分三階段發(fā)展：推廣期在0.5-0.7元/Wh；發(fā)展期0.3-0.5元/Wh；爆發(fā)期0.3元/Wh 以下。

整體而言，鈉電池已經(jīng)初步具備產(chǎn)業(yè)化的條件。而就在幾年前，鈉電池在業(yè)內(nèi)幾乎還是一個“小透明”，無論在哪個那個領(lǐng)域，都沒看到鈉電池應(yīng)用的場景，為何突然之間成為市場的寵兒？
 

02
取代鋰電池？
 

這恐怕要歸功于此前幾十年把鈉電池按在地上摩擦的鋰電池。

上世紀七十年代，鋰電池與鈉電池商業(yè)化進程相似，但后來隨著石墨作為負極材料的應(yīng)用，鋰電池能量密度大的優(yōu)勢被放大，同時鋰離子電池的成本也在被快速壓縮，在這樣的市場環(huán)境下，鈉電池淪落到了無人問津的地步。

但是2020年以來，隨著電動車行業(yè)的爆發(fā)，鋰礦的價格已經(jīng)走出了一條昂揚向上的曲線，到去年11月份，電池級碳酸鋰的價格已超過60萬元，這讓所有處于鋰礦資源下游的企業(yè)都感受到了巨大的壓力。

尤其是最下游的新能源車企，除了比亞迪與特斯拉之外，都還處在巨大虧損的泥沼之中，再加上當時日高一日的鋰礦價格，壓力更是陡增。

中游的寧德時代，雖然賺到了不少錢，但也背負著巨大的輿論壓力，去年被廣汽集團的董事長曾慶鴻就曾炮轟過寧德時代，“做電車的在給寧德時代打工”。

不過寧德時代覺得自己很冤枉，鋰電的電池成本，鋰礦的材料成本占據(jù)了大頭，電池成本的攀升，要怪就怪更上游的鋰礦廠商抬高價格。

這也難怪鈉電池的產(chǎn)業(yè)化進程突然加速，寧德時代董事長曾毓群的觀點就很有代表性，“以前鈷的價格炒得很兇，我們就拼命搞無鈷，鎳炒起來后我們做無鎳�，F(xiàn)在鋰的價格在炒，我就搞一個鈉，我覺得氯化鈉炒不起來，因為鹽很多。”

雖然多少有些陰陽怪氣，但至少能讓上游的鋰礦企業(yè)在漫天要價時心有忌憚。

從理論上來看，鈉離子的電池的制造成本的確要遠低于鋰離子電池。根據(jù)國元證券的報告，鈉電池的材料成本相比鋰離子電池整體上要低上30%-40%。

此外，相比于鋰離子電池，鈉電池還具有充電速度快、安全、低溫環(huán)境下不跑電等特點。

從更大的層面來看，出于能源安全的戰(zhàn)略考量，國家也在鼓勵國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)多條技術(shù)路線的齊頭并進。

雖然從全球的鋰資源總量來看，鋰資源完全夠用，但是鋰礦資源主要分布在南美洲地區(qū)，國內(nèi)的鋰資源儲量僅占全球的7%，絕大多數(shù)又是鹵水型鋰資源，品質(zhì)低、開采難。

這就意味著，如果只依賴鋰電池這一條技術(shù)路線，中國將無法掌握電動車產(chǎn)業(yè)的命脈，輕則不掌握電動車的定價權(quán)，重則將整個電動車產(chǎn)業(yè)將放在風險之中。

而且這樣的事已經(jīng)發(fā)生，去年11月，加拿大要求3家中國企業(yè)在 90 天內(nèi)剝離或撤銷其在加拿大鋰礦公司中的股權(quán)投資，理由是這些投資收購項目威脅了加拿大的國家安全。

已經(jīng)達成協(xié)議的項目都可以被收回，到時候國外也可以出于同樣的理由不將鋰礦賣給中國。而擁有全球最豐富鋰礦資源的南美三國，已經(jīng)有意聯(lián)合起來，打造一個鋰礦業(yè)的歐佩克，從而掌握鋰礦的定價權(quán)。

中國沒有太多可用的鋰資源，只能受制于人。但是鈉資源就不一樣了，其在地球的儲量不僅豐富，而且來源廣泛，國內(nèi)根本不用擔心被卡脖子。

不過想要完全取代鋰電池，鈉電池恐怕還有很長的一段路要走。別的不說，至少目前鈉電池的能量密度還遠不及磷酸鐵鋰電池的能量密度，更別說能量密度更高的三元鋰電池。
 

03
動力電池的二次戰(zhàn)爭
 

就現(xiàn)階段而言，此番鈉電池產(chǎn)業(yè)化進程的突然加速，也處在一個特殊的節(jié)點。

從去年年底以來，一路高漲的碳酸鋰價格開始下行。據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰跌7500元/噸，均價報39.5萬元/噸，已經(jīng)跌破40萬元/噸的大關(guān)，相比巔峰時期近60萬元/噸的價格跌去了將近三分之一。

國外的鋰礦資源巨頭皮爾巴拉也沒有那么硬氣了，最近的一場鋰礦交易并沒有采用慣用的拍賣銷售模式。此前，皮爾巴拉拿出部分鋰精礦現(xiàn)貨拍賣，價高者得，意在賣方市場格局下影響鋰礦交易價格。

業(yè)內(nèi)人士揣測近期交易模式的變化，很有可能是此次鋰精礦現(xiàn)貨拍賣收到的報價可能并不理想導(dǎo)致。

國內(nèi)的動力電池廠也在蠢蠢欲動。

就在上周，寧德時代推出了鋰礦返利計劃，即在未來3年內(nèi)，寧德時代對戰(zhàn)略合作車企部分電池以20萬元/噸的價格結(jié)算碳酸鋰，相當于目前市場價的一半。不過作為補償，客戶需要將80%的電池訂單交給寧德時代。

寧德時代這么做，至少透露出兩個信息：

其一是對新能源車企接下來進入生死淘汰賽的判斷，寧王想要用這種方式來綁定自己認為在當下競爭中極有可能勝出的玩家，同時也用這種方式來幫助自己的核心客戶在汽車的價格競爭中取得更多的優(yōu)勢。

其二則是對接下來鋰電池產(chǎn)能過剩的擔憂，預(yù)判鋰礦價格將進一步下滑。高盛警告稱，中國汽車工業(yè)對鋰的需求在最近幾個月已經(jīng)下降了一半以上，這將導(dǎo)致這種關(guān)鍵電池金屬的價格進一步下跌至20萬元/噸。乘聯(lián)會秘書長崔東樹也表示，未來就算鋰礦價格跌破20萬元也不奇怪。

從種種跡象來判斷，現(xiàn)在的鋰電池行業(yè)，已經(jīng)是山雨欲來風滿樓，伴隨著鈉電池產(chǎn)業(yè)化進程的提速，動力電池的第二次戰(zhàn)爭之勢愈演愈烈。

過去5年，可以算的上是動力電池廠商的第一次戰(zhàn)爭，最終的結(jié)果就是以寧德時代為首的動力電池廠商，從中日韓三國的廝殺中勝出，并取得極大的領(lǐng)先優(yōu)勢——最新的數(shù)據(jù)顯示，2022年全球動力電池裝車量前十名的企業(yè)中，中國動力電池企業(yè)占據(jù)6個席位，合計市場份額已超6成。

而現(xiàn)在中國動力電池企業(yè)展開“以價換量”的廝殺，以及搶先布局下一代動力電池技術(shù)，稱得上是動力電池的第二次戰(zhàn)爭，這也將重新洗牌動力電池的江湖座次。

對于搞動力電池的企業(yè)來說，沒有誰不想成為“寧王”。但要想要在鋰離子電池領(lǐng)域彎道超車，幾乎無望。投資了中科海鈉的華為哈勃就認為，倒不如重金押注到下一代動力電池技術(shù)。

但作為電池“一哥”的寧德時代也不可能坐以待斃，傻傻等著別人追上來。就目前而言，寧德時代幾乎布局了下一代動力電池技術(shù)的所有路線，包括M3P、凝聚態(tài)電池、鈉電池、全固態(tài)電池等等。

僅鈉電池技術(shù)，寧德時代推出的第一代鈉電池的電容量都達到160wh/kg，超過了中科海鈉目前的鈉電池水平；而第二代鈉電池能量將達到200wh/gh，已經(jīng)接近磷酸鐵鋰電池的性能。

延展開來，隨著鈉電池產(chǎn)業(yè)化的進程，甚至可能將影響國內(nèi)鹽湖提鋰技術(shù)發(fā)展的積極性；不過反過來看，如果碳酸鋰的價格進一步下滑，鈉電池是否還能守住性價比這一優(yōu)勢呢？

總而言之，中國動力電池二次戰(zhàn)爭的序幕才剛剛拉開，目前還很難預(yù)料這場戰(zhàn)爭的走勢結(jié)局，但可以確定的是，一定會有電池廠商將消失在這次戰(zhàn)爭中。