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車企造電池,需要過三關(guān)

時(shí)間:2022-07-24 10:15來源:財(cái)經(jīng)十一人 作者:尹路
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       車企對(duì)造動(dòng)力電池的熱情持續(xù)升溫,不管是自己造,合資造,還是投資造。
 
       根據(jù)公開資料整理,車企對(duì)外公開宣布的自建及合資建設(shè)的動(dòng)力電池的產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)超過3000GWh。這其中肯定有不少項(xiàng)目最終無法達(dá)到規(guī)劃產(chǎn)能,但即便只統(tǒng)計(jì)在建和已建產(chǎn)能,也超過1000GWh。
 
       根據(jù)韓國市場研究機(jī)構(gòu)SNE Research的統(tǒng)計(jì),2021年全球電動(dòng)汽車動(dòng)力電池總產(chǎn)量不到300GWh(296.8GWh)。
        如此大規(guī)模的動(dòng)力電池產(chǎn)能建設(shè),主要原因是動(dòng)力電池市場需求在持續(xù)超預(yù)期增長。彭博新能源、韓國SNE、高工產(chǎn)研GGII等國內(nèi)外主流動(dòng)力電池研究機(jī)構(gòu)對(duì)2030年全球車用動(dòng)力電池市場規(guī)模的預(yù)期,近三年每年都提升近20%。幾家機(jī)構(gòu)最新的2030年市場規(guī)模預(yù)測都在3000GWh以上,而2019年的預(yù)測是2000GWh左右。
 
       超預(yù)期增長最直接的影響就是近幾年動(dòng)力電池持續(xù)供不應(yīng)求。作為動(dòng)力電池最主要的用戶,車企出于保供需求,都希望動(dòng)力電池自主可控。另外,在新能源車時(shí)代,電池、電機(jī)、電控是車輛的核心零部件,車企要確保自己的競爭力,必然要在三電系統(tǒng)的自主可控上發(fā)力。
 
       廣汽埃安規(guī)劃營銷部部長邱良平接受《財(cái)經(jīng)十一人》采訪時(shí)表示:“未來的新能源車行業(yè)競爭的核心是技術(shù)和成本,能否實(shí)現(xiàn)三電核心技術(shù)的自主可控對(duì)車企而言至關(guān)重要。”
 
       在三電系統(tǒng)當(dāng)中,作為車輛的驅(qū)動(dòng)部件,電機(jī)是與車企天然強(qiáng)相關(guān)的,也是目前車企掌控力最強(qiáng)的部分。電控當(dāng)前正處在從分布式計(jì)算向集中式計(jì)算域處理器轉(zhuǎn)型的時(shí)期,車企由于前期缺乏軟件研發(fā)積累,短期內(nèi)還是要依賴供應(yīng)商。電池對(duì)新能源車的技術(shù)與成本都有重大影響,而車企憑借大力度投入,有望快速建立電池自研、自產(chǎn)能力,是車企增強(qiáng)三電自主可控能力的首要發(fā)力方向。
 
       車企造電池,競爭者是專業(yè)電池生產(chǎn)商。《財(cái)經(jīng)十一人》在與多位車企和電池企業(yè)的專業(yè)人士溝通后,認(rèn)為車企造電池要闖過三大難關(guān):技術(shù)、規(guī)模、成本。
 
       相比電池企業(yè),技術(shù)上車企缺乏前期專利積累,難以在電芯材料、系統(tǒng)集成、電池管理這三個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域同時(shí)與電池企業(yè)競爭。規(guī)模上,除了極個(gè)別車企,大部分車企數(shù)十GWh的產(chǎn)能規(guī)模與電池企業(yè)數(shù)百GWh的規(guī)模相比劣勢(shì)明顯。而技術(shù)與規(guī)模的差距,造成的結(jié)果就是車企造電池,成本上難以同電池企業(yè)競爭。
 
1
車企做電池,技術(shù)優(yōu)勢(shì)易被替代
 
       電池技術(shù)有三個(gè)關(guān)鍵點(diǎn),電芯材料、系統(tǒng)集成和電池管理。車企目前的投入集中在系統(tǒng)集成和電池管理,這兩部分與車輛設(shè)計(jì)關(guān)聯(lián)度高,直接影響車輛的安全性能和能耗表現(xiàn),車企的投入見效快。
 
       但是對(duì)電池性能影響最大的還是電芯材料,而電芯材料研發(fā)投入大、風(fēng)險(xiǎn)高、見效慢,是電池技術(shù)研發(fā)的深水區(qū),車企涉足很少,目前僅有廣汽發(fā)布了多項(xiàng)正負(fù)極材料的研發(fā)成果,但市場規(guī)模還很小。
 
       目前大多數(shù)車企對(duì)于電芯材料技術(shù)的投入,集中在下一代固態(tài)、半固態(tài)電池領(lǐng)域。通過與行業(yè)領(lǐng)先公司聯(lián)合研發(fā),力圖在下一代電池材料領(lǐng)域提前占位。而對(duì)現(xiàn)有的鐵鋰電池與三元鋰電池的材料研究,多數(shù)車企選擇對(duì)已經(jīng)完成實(shí)驗(yàn)室研究階段的新材料進(jìn)行技術(shù)驗(yàn)證,以及研究大規(guī)模制造技術(shù)。
 
       電池管理方面,車企與電池企業(yè)分工明確,電池企業(yè)做基礎(chǔ)功能,車企做車輛適配。基礎(chǔ)功能需要對(duì)材料的深刻理解,車企沒有優(yōu)勢(shì),也沒有意愿涉足。而車輛適配需要大量測試、調(diào)試,電池企業(yè)沒有條件也沒有必要介入。
 
       目前車企投入最大、與電池企業(yè)競爭最激烈的是系統(tǒng)集成,即電池包技術(shù)。在這一領(lǐng)域,車企與電池企業(yè)各有優(yōu)勢(shì)。車企的優(yōu)勢(shì)在車型適配,電池企業(yè)的優(yōu)勢(shì)在集成效率。而競爭的核心指標(biāo)是最終的電池包成組效率,即電池包的能量密度與電芯能量密度比值的高低。
 
       電池系統(tǒng)集成技術(shù)的發(fā)展脈絡(luò)很清晰,一步步減少系統(tǒng)集成的中間環(huán)節(jié),從CTP(Cell to Pack電芯直接組成電池包)技術(shù)取消模組環(huán)節(jié),到現(xiàn)在最新的CTC(Cell to Chassis電芯直接集成在車輛底盤)技術(shù)取消了電池包環(huán)節(jié),從電芯到裝車之間的中間環(huán)節(jié)逐步取消,系統(tǒng)成組效率穩(wěn)步提升。
 
       當(dāng)電池發(fā)展到CTC技術(shù)之后,車企對(duì)電池產(chǎn)品的定義權(quán)被放大,因?yàn)樾枰獙㈦娦局苯蛹稍诘妆P上,而車企對(duì)底盤的了解顯著高過電池企業(yè)。因此電池企業(yè)想要開發(fā)CTC電池,需要與車企深度合作,獲得底盤技術(shù)方面的支持。而車企開發(fā)CTC電池,則只需要向電池企業(yè)開出相應(yīng)規(guī)格的電芯訂單即可。
 
       但是CTC電池在成組效率上是否一定領(lǐng)先CTP電池并無定論。在CTP電池的研發(fā)上,電池企業(yè)的技術(shù)積累更加雄厚,比如寧德時(shí)代剛剛發(fā)布的麒麟電池,是其第三代CTP技術(shù),成組效率達(dá)到72%,超出目前的CTC電池技術(shù),創(chuàng)下了電池包成組效率的新紀(jì)錄。
 
       而且電池企業(yè)并沒有放緩對(duì)CTC技術(shù)的研究。在2022年世界動(dòng)力電池大會(huì)上,寧德時(shí)代董事長曾毓群透露,寧德時(shí)代2021年開始研發(fā)CTC電池,不久就要產(chǎn)業(yè)化。電池企業(yè)依靠自己在CTP技術(shù)上雄厚的積累,以及更強(qiáng)勢(shì)的產(chǎn)業(yè)鏈地位,在CTC技術(shù)的開發(fā)上比較容易獲得車企的支持,也能夠更快產(chǎn)生成果。
 
       車企開發(fā)電池包,最大的優(yōu)勢(shì)是可以根據(jù)產(chǎn)品優(yōu)化電池的設(shè)計(jì)和配套,在輕量化、快充甚至超沖、安全性能方面實(shí)現(xiàn)更高的性能。目前車企的種種電池產(chǎn)品的突破也都是集中在這些方面,特別是安全性能方面,是車企電池技術(shù)突破的重點(diǎn)。
 
       但車企比較尷尬的是,他們研究的電池技術(shù),電池企業(yè)依靠更底層的技術(shù)進(jìn)步一樣可以實(shí)現(xiàn),而且規(guī)模更大,成本更低。某國內(nèi)電池企業(yè)的工作人員就表示:“如果我們開發(fā)的電池性能更好,價(jià)格更低,能給車企省下一大筆研發(fā)費(fèi)用,那車企有什么理由不選我們的產(chǎn)品呢?”

       電池企業(yè)為什么有信心可以做到性能更好,價(jià)格更低?這源于車企造電池相比電池企業(yè)的最大短板——規(guī)模。
 
2
規(guī)模,車企造電池的硬傷       
 
       車企造電池,最大的不足就是規(guī)模,這點(diǎn)車企自己也非常清楚。目前行業(yè)普遍認(rèn)同,電池制造想要盈利,年產(chǎn)能至少需要達(dá)到20GWh。想要實(shí)現(xiàn)比較理想的運(yùn)轉(zhuǎn)效率,則要達(dá)到40GWh。想要真正擁有競爭優(yōu)勢(shì),100GWh是個(gè)重要門檻。而這幾個(gè)產(chǎn)能數(shù)字對(duì)應(yīng)的車輛數(shù)據(jù)大致是30萬輛,60萬輛和150萬輛。
 
       對(duì)車企來說,規(guī)模不僅意味著效益,還可以彌補(bǔ)技術(shù)差距。鋰電池的材料技術(shù)已經(jīng)到了瓶頸期,當(dāng)前的研發(fā)已經(jīng)無法帶來每年10%以上能量密度的提升,突破方向已經(jīng)轉(zhuǎn)向改善低溫性能、快充性能等方面。而這些通過改進(jìn)電池包設(shè)計(jì)、改善電池管理系統(tǒng)同樣可以部分實(shí)現(xiàn)。而且即便性能上有差距,只要規(guī)模足夠,成本更低,自主可控,對(duì)車企來說就是好電池。
 
       目前能達(dá)到年銷30萬輛這個(gè)最低門檻的新能源品牌并不多,而銷量過百萬的只有特斯拉和比亞迪兩家。因此這兩家選擇自產(chǎn)電池是最順理成章的,他們可以依靠自己的消納能力就達(dá)到上百GWh的動(dòng)力電池產(chǎn)能規(guī)模,進(jìn)而獲得與電池企業(yè)不相上下的競爭優(yōu)勢(shì)。
 
       大眾汽車也認(rèn)為單純依靠自己就可以實(shí)現(xiàn)足夠規(guī)模。大眾雖然在中國的銷量表現(xiàn)不盡如人意,但在歐洲卻非常搶眼,他們一直以2025年新能源車銷量超越特斯拉為目標(biāo)。為了支撐這一目標(biāo),2021年大眾宣布要在歐洲建設(shè)6座總產(chǎn)能240GWh的超級(jí)電池工廠,目前已有3家工廠開工建設(shè),其中兩家位于德國,一家位于西班牙。
 
       蜂巢能源也比較特殊,它是長城汽車孵化出來的電池公司,但獨(dú)立性很強(qiáng)。長城汽車并不是只用蜂巢的電池,去年底長城汽車與國軒高科簽署了10GWh的電池訂單。蜂巢的客戶也不止是長城汽車,目前蜂巢最大的電池訂單來自海外車企Stellantis,本質(zhì)上蜂巢是一家純粹的電池企業(yè)。
 
       除了上述這幾家車企,絕大部分車企很難在規(guī)模上做到與電池企業(yè)相匹敵。而且即便是自建產(chǎn)能,也需要依賴電池企業(yè)協(xié)助。比如大眾在建的3家工廠,負(fù)責(zé)具體建設(shè)的分別是歐洲的Northvolt,ACC和中國的國軒高科。除了自建,與電池企業(yè)合資建廠也是車企造電池的主流形式。所以車企造電池,不論自建還是合建,最終都要依賴電池企業(yè)。
 
       因此在規(guī)模問題上,車企陷入了尷尬境地:想要快速擴(kuò)大電池產(chǎn)能規(guī)模,就要依賴電池企業(yè)協(xié)助,或者與電池企業(yè)合建產(chǎn)能,但自產(chǎn)電池最終的競爭對(duì)手恰恰是電池企業(yè)。這讓車企建立自主可控電池產(chǎn)能的難度超乎想象。
 
       而技術(shù)與規(guī)模的問題造成的最終結(jié)果,就是車企造電池在成本上難以同電池企業(yè)競爭。
 
3
成本拼不過,為何還要做?
 
       技術(shù)可替代,規(guī)模比不過,成本就是大問題。車企也都明白這一點(diǎn),但他們?yōu)楹芜熱衷自己造電池?
 
       《財(cái)經(jīng)十一人》在2022年世界動(dòng)力電池大會(huì)現(xiàn)場與多家電池企業(yè)、車企和電池市場研究機(jī)構(gòu)深入溝通后,得出了車企不得不造電池的三點(diǎn)原因:
 
       1、這是一張門票,如果沒有自產(chǎn)電池的能力,在市場持續(xù)緊張的局面下,車企將失去走上價(jià)格談判桌的資格。
 
       2、車企需要了解電池,不論是對(duì)自己的車輛研發(fā),還是對(duì)采購談判,了解電池的技術(shù)發(fā)展和真實(shí)成本都是必須的。
 
       3、深入電池上游領(lǐng)域,投資前沿技術(shù),在液態(tài)鋰電池時(shí)代丟掉的主動(dòng)權(quán),要在下一代固態(tài)電池上重新奪回來。
 
       前兩點(diǎn)原因的出發(fā)點(diǎn)都是成本,雖然看上去自產(chǎn)電池會(huì)產(chǎn)生更高的成本,但同樣也可以帶來更強(qiáng)的議價(jià)能力,而且自產(chǎn)能力越強(qiáng),議價(jià)能力也就越強(qiáng)。
 
       第三點(diǎn)則是對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈主導(dǎo)權(quán)的爭奪,智能電動(dòng)汽車的核心三電系統(tǒng),現(xiàn)在真正由車企完全掌控的只有電機(jī),但不論技術(shù)含量還是成本占比,電機(jī)都是三電系統(tǒng)中最弱的一環(huán)。電池的成本占比更大,電控軟件的技術(shù)含量更高,但在這兩方面,車企都面臨著喪失主導(dǎo)權(quán)的危險(xiǎn)。這才是車企要發(fā)力自研自產(chǎn)電池的深層動(dòng)力——起碼要在成本控制上掌握主動(dòng)權(quán)。
 
(責(zé)任編輯:子蕊)
文章標(biāo)簽: 電池 車企
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