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“打工？這輩子是不可能打工的”

2022年7月下旬，世界動(dòng)力電池大會(huì)上，曾慶洪當(dāng)著曾毓群的面，怒噴電池價(jià)格高昂，并宣稱自己在寧德時(shí)代打工。毫無疑問，曾經(jīng)位居供應(yīng)鏈頂端發(fā)號(hào)施令的車企，現(xiàn)如今卻被供應(yīng)商掣肘，巨大的落差，讓車企們難以適應(yīng)。

跨入2023年之后，價(jià)格戰(zhàn)不僅改變了合資品牌與自主品牌的格局、燃油車與新能源汽車對(duì)峙陣勢(shì)，同時(shí)也讓車企與電池供應(yīng)商的關(guān)系變得緊張，儼然一副“敵對(duì)”態(tài)勢(shì)。   

10月16日，上汽通用五菱發(fā)布神煉電池；11月17日，長(zhǎng)安汽車在廣州車展上發(fā)布自研電池品牌“金鐘罩”；12月14日，極氪發(fā)布金磚電池。幾乎每隔一個(gè)月，便有一家車企發(fā)布自研電池。

價(jià)格戰(zhàn)緊逼，車企欲爭(zhēng)話語權(quán)        

2024年價(jià)格戰(zhàn)終止，已然成為車企們的“新年愿望”。然而，從現(xiàn)階段年末車市情況來看，預(yù)計(jì)車企的“愿望”大概率會(huì)落空。僅僅是近半個(gè)月，長(zhǎng)安汽車、智己汽車、一汽豐田、上汽大眾、比亞迪等多家車企再次提高了相關(guān)產(chǎn)品優(yōu)惠力度，價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)升溫。  

價(jià)格戰(zhàn)，即成本戰(zhàn)。

或許不少讀者都已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，價(jià)格戰(zhàn)的背后的邏輯——“規(guī)模上量—產(chǎn)品規(guī)�；�生產(chǎn)降低供應(yīng)鏈成本—整車成本降低—降價(jià)吸引消費(fèi)者—繼續(xù)規(guī)模上量”。在整個(gè)邏輯中，存在三個(gè)關(guān)鍵變量，分別是銷量、成本、價(jià)格，且變量之間環(huán)環(huán)相扣。

顯然，控制成本對(duì)車企的重要性不言而喻。可惜的是，動(dòng)力電池在新能源汽車整車成本中占比最高（40%～50%），車企卻無法控制這部分成本，而是被寧德時(shí)代等電池供應(yīng)商所把控。   

參考2023年第三季度，即使是在“金九”的加持下，車企的財(cái)報(bào)表現(xiàn)依舊不理想。輪番價(jià)格戰(zhàn)下，車企后勁疲憊，包括上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)等車企巨頭在內(nèi)，凈利潤(rùn)均出現(xiàn)同比負(fù)增長(zhǎng)。

反觀寧德時(shí)代發(fā)布的2023年度第三季度業(yè)績(jī)報(bào)告，營(yíng)業(yè)收入1054.31億元（約147億美元），同比增長(zhǎng)8.28%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)104.28億元，同比增長(zhǎng)10.66%。

作為參考，長(zhǎng)城汽車、長(zhǎng)安汽車、廣汽集團(tuán)同期凈利潤(rùn)分別為36.34億元、22.29億元、15.45億元。

 

僅從凈利潤(rùn)便可以看出，寧德時(shí)代在“價(jià)格戰(zhàn)”期間并沒有受到影響，反而因出貨量暴增，營(yíng)收同步增長(zhǎng)。SNE Research數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月寧德時(shí)代以36.9%的市占率位居第一，電池裝車量同比增長(zhǎng)54.4%。

臥榻之側(cè)，豈容他人鼾睡。面對(duì)寧德時(shí)代“坐山觀虎斗”，加上前幾年“缺芯貴電”等大環(huán)境因素，不少車企已然意識(shí)到問題，開始布局動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈，欲重奪動(dòng)力電池“話語權(quán)”，進(jìn)而控制產(chǎn)品成本。

長(zhǎng)期主義，還是解燃眉之急 

自研電池，甚至是量產(chǎn)電池，對(duì)于車企而言，個(gè)中難度超乎想象。

面對(duì)車企的來勢(shì)洶洶，曾毓群曾就車企自研電池問題發(fā)表觀點(diǎn)，車企與電池廠的專業(yè)分工不同，車企擅長(zhǎng)于機(jī)械、電子等，但電池涉及電化學(xué)體系，車企對(duì)電化學(xué)的理解深度，或許難以媲美專業(yè)的電池供應(yīng)商。   

換句話說，在寧德時(shí)代或曾毓群看來，電池供應(yīng)商擁有堅(jiān)實(shí)的技術(shù)壁壘，無懼車企攻擊。

盡管曾毓群道出了“事實(shí)”，但低估了車企的“控制欲”。傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，汽車產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)是“整車為王”，整車廠掌控著一切，居于金字塔頂端，例如自建發(fā)動(dòng)機(jī)廠、變速箱廠等，實(shí)現(xiàn)一體化控制。

進(jìn)入新能源汽車時(shí)代后，車企的“性格”并未改變，其中，動(dòng)力電池便是絕佳的突破口。結(jié)合現(xiàn)階段的情況來看，車企布局電池領(lǐng)域主要通過三種方式：   

一、車企與動(dòng)力電池成立合資公司共建電池，如本田宣布與GS Yuasa合作生產(chǎn)動(dòng)力電池；

二、入股電池供應(yīng)商，進(jìn)而展開合作，如小鵬汽車、理想汽車入股欣旺達(dá)；

三、車企完全獨(dú)立自研、自建生產(chǎn)線，如比亞迪等。

其中，獨(dú)立自研是眾多方式中難度最大、效果最佳的一種。目前，已有部分國(guó)內(nèi)整車廠成功進(jìn)入獨(dú)立自研階段，但能夠獨(dú)立自研、自產(chǎn)電芯、布局上游原材料的車企數(shù)量依舊較少，僅上汽、廣汽、比亞迪、蔚來等數(shù)家車企。由此可見，自研電池，甚至是自產(chǎn)電池的難度極高。   

作為新能源汽車的“領(lǐng)軍者”，比亞迪造電池的時(shí)間，比造車更長(zhǎng)，擁有近30年的技術(shù)積淀。即使是長(zhǎng)城汽車、吉利汽車，在電池研發(fā)領(lǐng)域也已經(jīng)深耕多年。

數(shù)據(jù)顯示，比亞迪共提交了相關(guān)專利申請(qǐng)超4000件；長(zhǎng)城汽車旗下蜂巢能源擁有電池專利超2900件；吉利在電池領(lǐng)域提交專利申請(qǐng)超3000件。

除自研難度以外，自建電池生產(chǎn)線屬于重資產(chǎn)，對(duì)車企的資金要求高。早前，麥肯錫估算，車企需要在一個(gè)地區(qū)生產(chǎn)至少50萬輛新能源汽車或電池生產(chǎn)達(dá)到15GWh以上，自產(chǎn)電池才有望形成成本優(yōu)勢(shì)。   

這意味著，自研電池確實(shí)能夠?yàn)檐嚻髱�來降本增��，但從現(xiàn)階段的情況來看，想要實(shí)現(xiàn)降本目標(biāo)依舊遙不可及。

當(dāng)然，從短期角度出發(fā)，自研電池能為車企帶來更多的曝光量，如產(chǎn)品營(yíng)銷時(shí)可自帶技術(shù)光環(huán)，提高品牌形象，并在資本市場(chǎng)取得更高的估值。舉個(gè)例子，特斯拉4680電池、比亞迪刀片電池，都已經(jīng)與品牌深度捆綁，甚至在一定程度上影響用戶的消費(fèi)決策。

自研之路，任重道遠(yuǎn)

“去寧德時(shí)代化”，或許會(huì)成為未來幾年車市的發(fā)展趨勢(shì)。不過，車企想要實(shí)現(xiàn)完全獨(dú)立自研，徹底擺脫動(dòng)力電池廠商的制約，短期內(nèi)依舊無法完成。   

畢竟電池產(chǎn)品如果無法達(dá)到行業(yè)頂級(jí)水平，那么產(chǎn)品便會(huì)在市場(chǎng)上滯銷。與此同時(shí)，哪怕靠自身汽車產(chǎn)品來消化電池產(chǎn)能，最終也會(huì)因電池水平，影響整車的品質(zhì)以及競(jìng)爭(zhēng)力。

重點(diǎn)是，現(xiàn)如今電池原材料價(jià)格雖然每噸已經(jīng)下探到10萬元以內(nèi)，但是布局原材料鋰礦，依舊是控制成本必不可少的一環(huán)。

可以預(yù)見的是，無論是電池產(chǎn)品水平，還是上游供應(yīng)鏈布局，都是車企短期內(nèi)難以完成的。縱觀近十年車市的發(fā)展，“燒錢”造車的難度并不大，因?yàn)榭梢酝ㄟ^整合資源的方式，利用頂端供應(yīng)商提供的零部件組成產(chǎn)品，并流入市場(chǎng)。   

流水的車企，鐵打的供應(yīng)鏈，任何一家頂級(jí)供應(yīng)商都難以被替代，車企能夠改變的，或許是瓜分部分原屬于寧德時(shí)代的市占率。