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       “芯片荒”還沒(méi)消停，電池供應(yīng)苦厄又至，想追趕中國(guó)電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)的美國(guó)面臨兩大絆腳石，卻給了中國(guó)產(chǎn)業(yè)一個(gè)提醒。

       “美國(guó)必須在電動(dòng)車(chē)產(chǎn)能上超過(guò)中國(guó)。”

       從福特F150 Lighting電動(dòng)皮卡上下車(chē)的美國(guó)總統(tǒng)拜登，在福特羅格電動(dòng)汽車(chē)中心拋出這句話，與之相伴的是高達(dá)1,740億美元的電動(dòng)車(chē)投資。

 

       拜登不是豪情滿懷，而是痛定思痛。畢竟面對(duì)“中國(guó)電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量第一，美國(guó)第八”的現(xiàn)實(shí)，再回想奧巴馬時(shí)代對(duì)電動(dòng)車(chē)的殷切目光，是不是有些“愧對(duì)祖輩”的意味？

       畢竟，2010年奧巴馬不顧特勤局禁止總統(tǒng)駕車(chē)的規(guī)定、開(kāi)著雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)在白宮跑了好幾圈的時(shí)候，拜登正是奧巴馬的副手。

 

       民主黨原本就熱衷于環(huán)保和新科技，你可以嘲笑奧巴馬不過(guò)是財(cái)閥和民主黨人為了樹(shù)牌坊而立的傀儡，但無(wú)論如何在奧巴馬身邊多年的拜登，對(duì)電動(dòng)車(chē)有著無(wú)比的熱衷，這并不難理解。

       只是十年過(guò)去，承接了雄心的拜登面對(duì)的新能源事業(yè)攤子依然不振，而且兩條攔路虎獠牙外露。

       拜登政府在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)方面的第一個(gè)棘手問(wèn)題，是全球性的芯片危機(jī)，他手拿芯片嚴(yán)肅“喊話”的照片，也迅速“火遍”了世界。過(guò)去幾個(gè)月，拜登一直在著手解決芯片供應(yīng)問(wèn)題，他心里非常清楚，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的薄弱和供給短缺或?qū)⒃斐蓢?yán)重的國(guó)家安全漏洞。

 

       但對(duì)于拜登拜登來(lái)說(shuō)，電動(dòng)汽車(chē)最為關(guān)鍵的“心臟”——電池，其產(chǎn)業(yè)鏈條在北美一直較為薄弱。伴隨著電氣化轉(zhuǎn)型的持續(xù)深入、電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)售體量繼續(xù)爆發(fā)式增長(zhǎng)，電池生產(chǎn)與白宮新政間的矛盾將更為激烈，而電池供應(yīng)鏈的“趕超”，其難度絕不亞于芯片產(chǎn)業(yè)的重塑與振興。

       白宮將有大動(dòng)作

       路透社近日援引白宮一位高級(jí)官員的消息，拜登總統(tǒng)計(jì)劃將汽車(chē)強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略進(jìn)一步細(xì)化，而電池回收利用、重復(fù)使用鋰和其他電池制造核心金屬的策略或?qū)⒆钤缭谙轮軐?duì)外宣布。

       拜登所代表的民主黨更關(guān)注環(huán)保議題，希望加速汽車(chē)零排放法規(guī)的完善，他們計(jì)劃到2030年，使大多數(shù)美國(guó)制造的汽車(chē)成為電動(dòng)汽車(chē)，2040年則讓公路上的每輛車(chē)都成為電動(dòng)汽車(chē)。但關(guān)鍵領(lǐng)域的供應(yīng)鏈缺口，卻讓拜登傷透了腦筋。

       最棘手的問(wèn)題，是電池制造的原材料。

       對(duì)于當(dāng)下的美國(guó)來(lái)說(shuō)，獲得足夠的鈷、鋰和其他原材料來(lái)支持電池生產(chǎn)，是電動(dòng)汽車(chē)大規(guī)模生產(chǎn)的主要障礙。美國(guó)國(guó)內(nèi)的礦山，一直面臨廣泛的監(jiān)管障礙和環(huán)境方面的反對(duì)。

 

       源頭上的問(wèn)題，要從源頭上解決。

       促進(jìn)電池的回收利用將有助于拜登政府進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)環(huán)保目標(biāo)，將廢舊的汽車(chē)電池分解或再利用，從而減少對(duì)采礦業(yè)的依賴。據(jù)白宮官員透露，政府正制定的戰(zhàn)略還包括實(shí)驗(yàn)室層面的技術(shù)研究和開(kāi)發(fā)，以促進(jìn)已開(kāi)采金屬的高效利用，當(dāng)然，這也是圍繞鋰礦的又一個(gè)產(chǎn)業(yè)機(jī)遇。

       數(shù)字更能說(shuō)明問(wèn)題。

       根據(jù)研究機(jī)構(gòu)IHS Markit的預(yù)測(cè)，去年全球電動(dòng)汽車(chē)的銷(xiāo)量已突破250萬(wàn)輛，預(yù)計(jì)2021年將增長(zhǎng)70%，這種爆發(fā)式的增長(zhǎng)還將一直持續(xù)到2040年。

       美國(guó)政府估計(jì)，如果不進(jìn)行回收利用，到2040年，這場(chǎng)電動(dòng)汽車(chē)革命將直接導(dǎo)致800萬(wàn)噸電池廢料被傾倒至美國(guó)垃圾填埋場(chǎng)。

       如若白宮從現(xiàn)在開(kāi)始推行回收新政，到2040年，電動(dòng)汽車(chē)電池新銅源的需求或?qū)�減少55%，鋰礦則能節(jié)約25%，鈷和鎳的數(shù)字則是35%。

 

       在拜登看來(lái)，外部力量亦有利可圖。

       白宮的高級(jí)官員在上周透露了一個(gè)消息，曾拜登計(jì)劃依靠盟國(guó)的力量來(lái)獲取制造電池所需的大部分金屬，如加拿大、澳大利亞和巴西，并在美國(guó)國(guó)內(nèi)專注于將原材料再加工。

       但是，抱團(tuán)盟國(guó)的計(jì)劃對(duì)美國(guó)自己的礦業(yè)公司將是一個(gè)巨大的打擊，這些本體企業(yè)原本希望政府能主要依靠國(guó)內(nèi)采購(gòu)，正如拜登的競(jìng)選團(tuán)隊(duì)去年秋天所暗示的那樣。

 

       拜登善于謀算，在白宮看來(lái)，創(chuàng)造更多的就業(yè)機(jī)會(huì)要比振興本國(guó)的礦業(yè)公司劃算得多。正因?yàn)榇耍�如若能解決電池生產(chǎn)對(duì)亞洲供應(yīng)商的依賴、同時(shí)又能吸引國(guó)內(nèi)的制造業(yè)機(jī)會(huì)，緩解新冠肺炎引發(fā)的失業(yè)狂潮，一舉兩得，何樂(lè)而不為？

       “美國(guó)已落后于中國(guó)！”

       前文也已簡(jiǎn)單提過(guò)，拜登于5月拜訪了福特汽車(chē)，并在演講時(shí)強(qiáng)調(diào)了電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展已經(jīng)勢(shì)不可擋。但是在演講現(xiàn)場(chǎng)，他罕見(jiàn)地與中國(guó)做了對(duì)比，并承認(rèn)目前中國(guó)在研發(fā)電動(dòng)汽車(chē)方面已經(jīng)遙遙領(lǐng)先，美國(guó)已經(jīng)落后，應(yīng)該奮起直追。

       落后的維度，不止是銷(xiāo)量。

       豐田汽車(chē)負(fù)責(zé)北美銷(xiāo)售的執(zhí)行副總裁鮑勃·卡特（Bob Carter）近日表示，得益于美國(guó)電氣化車(chē)型的需求增長(zhǎng)，豐田將考慮在當(dāng)?shù)財(cái)U(kuò)建產(chǎn)能，或?qū)⒉糠蛛妱?dòng)汽車(chē)生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到美國(guó)。

 

       但他后面卻補(bǔ)充了一句：

       在豐田考慮在美國(guó)推行更大規(guī)模的本地化生產(chǎn)之前，需要謹(jǐn)慎考慮一個(gè)非�，F(xiàn)實(shí)的難題，那就是目前北美電動(dòng)車(chē)的供應(yīng)鏈較為薄弱。

       對(duì)供應(yīng)鏈持焦慮態(tài)度的，不只豐田。

       目前，包括鋰離子電池的短缺在內(nèi)，都是跨國(guó)公司赴美建廠“望而卻步”的一大原因。特別是從這兩年開(kāi)始，通用、福特以及一大批初創(chuàng)企業(yè)都提高了對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)期許，但反觀美國(guó)目前的電池生產(chǎn)，根本無(wú)法滿足這些公司激進(jìn)的電氣化生產(chǎn)擴(kuò)張。

       這是美國(guó)的短板所在，但好強(qiáng)的總統(tǒng)們顯然不愿依賴中國(guó)。白宮高管和立法者幾乎達(dá)成了一致意見(jiàn)，為了讓美國(guó)能在電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)方面保持長(zhǎng)遠(yuǎn)的競(jìng)爭(zhēng)力，鋰離子電池必須加快實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)。

 

       為了讓美國(guó)有優(yōu)勢(shì)參與新一輪的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，拜登政府必須完成兩項(xiàng)主要任務(wù)，以確保后續(xù)汽車(chē)新政的順利推行——

       第一個(gè)，主要針對(duì)電池制造商。

       以美國(guó)為基地的電池實(shí)體們必須推動(dòng)創(chuàng)新，最大限度地提高電池容量和產(chǎn)量，而政府和公共部門(mén)的舉措未來(lái)將持續(xù)推動(dòng)這一進(jìn)程。

       第二個(gè)，主要針對(duì)原材料供應(yīng)鏈。

       這也是目前為止最困難的一個(gè)障礙。長(zhǎng)期以來(lái)，北美作為一個(gè)產(chǎn)業(yè)整體，一直依賴進(jìn)口來(lái)供應(yīng)電池等零部件，包括鎳、鋰、石墨和鈷原材料的開(kāi)采。但是，這些都恰好是中國(guó)電池產(chǎn)業(yè)鏈占上風(fēng)的地方，如寧德時(shí)代這樣的巨頭。

 

       畢竟，土地就是資源，特別是對(duì)于很多電池制造商，這是生產(chǎn)電池所需原材料的終極來(lái)源。澳大利亞和南美洲也有這樣的優(yōu)勢(shì)，有潛力成為北美礦產(chǎn)供應(yīng)的關(guān)鍵組成部分，但在地理上畢竟距離美國(guó)太遠(yuǎn)，無(wú)形中給供應(yīng)鏈帶來(lái)巨大的成本壓力。

       巨頭的“聯(lián)合”

       為了電池，美國(guó)車(chē)企們已經(jīng)親自下場(chǎng)。

       5月下旬，福特宣布將與韓國(guó)的電池制造商SK創(chuàng)新共同組建合資企業(yè)，這家名為“Blue Oval SK”的新公司將肩負(fù)在美國(guó)本地生產(chǎn)電芯和電池組的垂直整合任務(wù)。據(jù)悉，合資公司最早將在2025年左右實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，到2030年，福特預(yù)計(jì)在北美每年實(shí)現(xiàn)高達(dá)140千兆瓦時(shí)的電池產(chǎn)能。

       不破不立。

       福特是底特律汽車(chē)制造的典型代表，但這家擁有百年歷史的老牌制造商，也是到去年新掌門(mén)吉姆·法利（Jim Farley）上任后，才計(jì)劃自己制造電池。如果不推翻前任韓凱特（Jim Hackett）的既定路線，恐怕福特在下一輪的新四化轉(zhuǎn)型里將更加被動(dòng)。

 

       通用汽車(chē)的布局，比福特要早幾年。

       早在2019年底，通用汽車(chē)聯(lián)合韓國(guó)LG化學(xué)發(fā)表了聲明，雙方將共同建立一家電動(dòng)汽車(chē)電池合資企業(yè)，投資高達(dá)23億美元，預(yù)計(jì)于2022年正式完工。

       不僅如此，LG化學(xué)和通用汽車(chē)的合資企業(yè)還在今年將業(yè)務(wù)擴(kuò)展到電池回收，并與北美最大的電池回收公司Li-Cycle簽訂了回收廢電池的新合同。實(shí)際上，自2013年以來(lái)，通用汽車(chē)的電池再利用業(yè)務(wù)一直走在底特律三巨頭的前面，新合資公司涉足電池回收也是先人一步。

 

       亞洲電池制造商們，也覬覦著商機(jī)。

       在經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)兩年的法律訴訟之后，韓國(guó)電池制造商LG化學(xué)與SK創(chuàng)新終于在今年4月握手言和。為了提升在美國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，兩家公司同意解決電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)電池的技術(shù)爭(zhēng)議，結(jié)束這場(chǎng)馬拉松式的談判，用和解的方式避免了在美國(guó)市場(chǎng)最壞的制裁結(jié)果（此前傳言的禁售十年）。

       為了利益，終究還是一笑泯恩仇。實(shí)際上，LG化學(xué)和SK創(chuàng)新在美國(guó)都有自己的獨(dú)立產(chǎn)能，就近服務(wù)北美的汽車(chē)制造商們，但即便如此，當(dāng)下的美國(guó)依舊缺乏足夠的產(chǎn)能和產(chǎn)業(yè)鏈配套服務(wù)。

 

       在未來(lái)，“聯(lián)合”將成電池產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵詞，這一點(diǎn)，日本業(yè)界已走在“抱團(tuán)”的前列。

       今年4月，豐田汽車(chē)集團(tuán)和住友金屬等五十多家日本公司在電動(dòng)車(chē)驅(qū)動(dòng)電池的供應(yīng)鏈領(lǐng)域達(dá)成新的合作協(xié)議，并于東京召開(kāi)了名為“電池供應(yīng)鏈協(xié)會(huì)”，本田、日產(chǎn)、三菱商事以及旭化成等巨頭也都加入其中。

       對(duì)于日系汽車(chē)制造商來(lái)說(shuō)，伴隨著電氣化轉(zhuǎn)型駛?cè)肷钏畢^(qū)，電池領(lǐng)域從原料到制造、再回收的一系列流程都被視為未來(lái)幾年炙手可熱的關(guān)鍵課題。按照目前的行業(yè)現(xiàn)狀看，鋰離子電池的原料稀有金屬大多在非汽車(chē)大國(guó)生產(chǎn)，就拿鋰來(lái)說(shuō)，澳大利亞已占世界生產(chǎn)量的約6成，鈷的生產(chǎn)量也被剛果占據(jù)近7成的比重。

 

       電池回收，新的破局點(diǎn)

       雖然還未對(duì)外官宣，但多方信息均證實(shí)拜登政府正在投資一項(xiàng)新戰(zhàn)略，其中最關(guān)鍵的一個(gè)版塊，就是電池供應(yīng)鏈中的回收利用。

       所有的鏈條全部就位之后，整個(gè)體系的閉環(huán)才算完整，電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)也一樣。自從新能源事業(yè)成為各國(guó)不可動(dòng)搖的發(fā)展方向以來(lái)，諸多業(yè)內(nèi)人士的質(zhì)疑聲音中，有一個(gè)議題還并沒(méi)有達(dá)成清晰共識(shí)：電動(dòng)汽車(chē)壽命周期結(jié)束之后，廢舊電池該如何處理？

       拜登的觸角，即將拓至新的“金礦”。

 

       原材料給車(chē)企的壓力究竟有多大？

       長(zhǎng)期以來(lái)，電池的成本一直是大眾消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)汽車(chē)的最大阻礙，與傳統(tǒng)燃油車(chē)相比，電動(dòng)汽車(chē)的價(jià)格溢價(jià)更高，麥肯錫曾做過(guò)一次統(tǒng)計(jì)，全球這一溢價(jià)平均為1.2萬(wàn)美元。在早期，電池最大的成本在于復(fù)雜的組裝過(guò)程，但隨著技術(shù)和工藝的不斷完善，整個(gè)行業(yè)50%到75%的電池成本都取決于原材料。

       伴隨著世界范圍內(nèi)電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)售體量的不斷提升，鈷等關(guān)鍵礦資源的需求也與日俱增，成本方面也注定承壓。畢竟，礦產(chǎn)資源是有限的，供應(yīng)受到限制時(shí)，以往的規(guī)模效應(yīng)就不再起作用了，對(duì)于那些習(xí)慣用規(guī)�；�生產(chǎn)來(lái)降低成本的制造商來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)新的挑戰(zhàn)。

       推行電池回收再利用，已勢(shì)在必行。

 

       在北美，特斯拉較為超前。

       長(zhǎng)期擔(dān)任特斯拉首席技術(shù)官的斯特勞貝爾（JB Straubel）是美國(guó)鋰電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)的先驅(qū)，作為聯(lián)合創(chuàng)始人，他曾幫助特斯拉從硅谷的一家初創(chuàng)公司成長(zhǎng)為目前汽車(chē)行業(yè)最高估值的制造商。2019年，這位擅長(zhǎng)電池管理的功臣離開(kāi)特斯拉，在美國(guó)內(nèi)華達(dá)州創(chuàng)立了Redwood Materials，愿景是打造一家全球頂級(jí)的電池回收和電池材料公司。

       Redwood Materials的主要業(yè)務(wù)之一，就是從廢舊電池中提煉金屬，將耗盡的電池轉(zhuǎn)化為有價(jià)值的資源，并為特斯拉等制造商尋找生產(chǎn)電池所需的核心材料。

 

       實(shí)際上，電池回收的市場(chǎng)非常龐大。全球綜合數(shù)據(jù)資料庫(kù)Statista做過(guò)估計(jì)，到2030年，回收鋰離子電池的市場(chǎng)每年的價(jià)值可能達(dá)到180億美元，而2019年這一領(lǐng)域的市場(chǎng)價(jià)值僅為15億美元。

       拜登的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)新政，左手必須狠抓芯片，右手又必須緊握電池產(chǎn)能的主動(dòng)權(quán)。世人只看當(dāng)下的“芯片荒”如何越演越烈，殊不知電池供應(yīng)鏈的薄弱同樣是“卡脖子”的棘手難題，且從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，后者的攻堅(jiān)難度似乎更大，耗時(shí)也將更漫長(zhǎng)。

       而拜登對(duì)于美國(guó)汽車(chē)的煩惱，亦遠(yuǎn)不只芯片和電池。