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       去年以來，碳酸鋰、六氟磷酸鋰等動(dòng)力電池主要原材料價(jià)格持續(xù)上漲，給電池企業(yè)帶來不小的壓力，今年上漲趨勢更是愈發(fā)明顯。是什么原因?qū)е逻@輪漲價(jià)潮，又將持續(xù)多久，會(huì)否傳導(dǎo)至新能源汽車市場？帶著這些問題，記者深入調(diào)查了動(dòng)力電池原材料市場，采訪了多位長期關(guān)注動(dòng)力電池市場的專家，逐一解開疑問。

 

       主要原材料價(jià)格飆漲

 

       今年以來，動(dòng)力電池原材料經(jīng)歷了一波明顯的價(jià)格暴漲。市場交易數(shù)據(jù)顯示，碳酸鋰是鋰電池正極材料和電解液不可或缺的原材料，去年5～11月是價(jià)格低谷期，此后一路攀升，今年3月初，已經(jīng)飆漲到8.7萬元/噸，相比去年底4.8萬元/噸的價(jià)格，上漲了80％。另一種電解液主要原材料六氟磷酸鋰，價(jià)格從2020年最低6.4萬元/噸漲至2021年1月的11.5萬元/噸，今年3月的報(bào)價(jià)更是達(dá)到20萬元/噸左右。

 

       三元前驅(qū)體是三元正極材料的半成品，價(jià)格由2020年7月的7.2萬元/噸，上漲到今年3月的12萬元/噸左右，增長67％。磷酸鐵鋰正極材料價(jià)格從今年1月進(jìn)入上行通道，尤其在2月大幅走高，最新數(shù)據(jù)顯示，3月初報(bào)價(jià)在4.3萬～4.8萬元/噸，且價(jià)格仍有上漲趨勢。1月以來，磷酸鐵鋰正極材料價(jià)格漲幅在24％以上。

 

       3月初，鋰電池重要原材料6μm銅箔和8μm銅箔均價(jià)分別漲至11.7萬元/噸、10.3萬元/噸，相較于1月初的9.9萬元/噸和8.3萬元/噸，分別上漲18％和24％。三元電池重要原材料鈷較年前也有大幅上漲，從去年12月底的26萬元/噸上漲至今年3月的40萬元/噸，但目前有小幅下滑趨勢。此外，鋰電池正極原材料正丁醇上漲180％、硫磺上漲153％。

 

       受原材料價(jià)格上漲影響，1月以來，遠(yuǎn)東電池、卓能、億緯鋰能、鵬輝、橫店東磁、德朗能等電池供應(yīng)商紛紛發(fā)出了調(diào)價(jià)函，希望調(diào)高電池價(jià)格。但動(dòng)力電池裝車價(jià)格并未出現(xiàn)上漲的趨勢。盡管行業(yè)普遍都感受到了較大的原材料價(jià)格上漲壓力，但主流動(dòng)力電池供應(yīng)商都未提出提高動(dòng)力電池裝車價(jià)格。

 

       美元超發(fā)是漲價(jià)主因

 

       “這輪動(dòng)力電池原材料價(jià)格上漲，根源不是供需問題，更多是來自資本市場的壓力。”中國化學(xué)與物理電池行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長劉彥龍?jiān)诮邮堋吨袊�汽車�?bào)》記者采訪時(shí)強(qiáng)調(diào)，表面上看，有些原材料供應(yīng)緊張，但實(shí)質(zhì)上并非供應(yīng)不足，而是有些原材料供應(yīng)商持貨待售，故意為之。去年以來，歐洲和中國的新能源汽車銷量持續(xù)上升，因此帶動(dòng)了動(dòng)力電池裝機(jī)量的持續(xù)上漲，進(jìn)入2021年，新能源汽車市場繼續(xù)保持了不錯(cuò)的增長態(tài)勢。盡管動(dòng)力電池裝車量處于總體上升的區(qū)間，但并未出現(xiàn)產(chǎn)能不足的問題，因此，原材料環(huán)節(jié)也不存在供應(yīng)不足。

 

       真鋰研究首席研究員墨柯表示：“市場交易價(jià)格處于上升期，本來應(yīng)該今天供的貨，供應(yīng)商就會(huì)想著明天再出貨，認(rèn)為明天可能價(jià)格會(huì)再漲一點(diǎn)，這樣人為造成了某些原材料的供應(yīng)緊張。但實(shí)際上，市場總體仍處于供大于求的狀態(tài)，長期看，不會(huì)出現(xiàn)價(jià)格暴漲的問題。”不過，墨柯也表示，原材料價(jià)格上揚(yáng)可能會(huì)持續(xù)一段時(shí)間，短期內(nèi)不太可能大幅回落。“今年內(nèi)可能都會(huì)處于上漲區(qū)間，但不會(huì)出現(xiàn)持續(xù)上揚(yáng)的發(fā)展曲線，短期內(nèi)可能會(huì)出現(xiàn)波動(dòng)。”

 

       “我和很多業(yè)內(nèi)人士的觀點(diǎn)一致，普遍認(rèn)為，美國貨幣超發(fā)是引起此輪動(dòng)力電池原材料價(jià)格上漲的重要因素。”墨柯如是說，“大通脹來了，大宗貨物價(jià)格必然上漲。”劉彥龍也持同樣的判斷。

 

       據(jù)了解，3月6日，為了應(yīng)對疫情給經(jīng)濟(jì)帶來的影響，美國決定再次向所有美國人每人發(fā)放1400美元救濟(jì)金，以及延長美國人領(lǐng)取失業(yè)補(bǔ)助金的時(shí)間等，總計(jì)發(fā)放約1.9萬億美元。這已經(jīng)是2020年以來，美國第三次實(shí)行經(jīng)濟(jì)刺激法案。去年3月，美國第一次發(fā)放2萬億美元，隨后第二次又發(fā)放9000億美元，在加上這次的1.9萬億美元，美國在過去一年多時(shí)間里總共發(fā)放了近5萬億美元貨幣。美元作為世界貨幣如此大規(guī)模超發(fā)，傳導(dǎo)到資本市場，引發(fā)原材料價(jià)格上漲不可避免。

 

       未來裝車價(jià)仍將持續(xù)下降

 

       “雖然原材料價(jià)格有一定的上漲趨勢，但動(dòng)力電池的裝車價(jià)格不太可能會(huì)上漲，反而會(huì)呈現(xiàn)總體下降的趨勢。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹認(rèn)為，對于動(dòng)力電池企業(yè)而言，隨著規(guī)模的提升，成本下降是必然。墨柯介紹：“總體而言，今年原材料上漲大約20％左右。目前，圓柱型電池價(jià)格有小幅上漲，但多用于消費(fèi)類電子產(chǎn)品、電動(dòng)工具、電動(dòng)自行車等，而非新能源汽車動(dòng)力電池。據(jù)我了解，方型、軟包（動(dòng)力）電池都沒有漲價(jià)，也確實(shí)漲不動(dòng)了”。

 

       為提高新能源汽車的性價(jià)比，新能源汽車價(jià)格未來一段時(shí)間還將呈現(xiàn)一定的下降趨勢，這是不可逆的發(fā)展趨勢。動(dòng)力電池作為核心零部件，其價(jià)格也必將被不斷壓低。瑞銀證券分析認(rèn)為，到2024年，電動(dòng)車的整車價(jià)格將和燃油車趨于一致。德勤發(fā)布的研究報(bào)告則認(rèn)為，2024年電動(dòng)車制造成本將與燃油車持平。寧德時(shí)代董事長曾毓群日前同樣表示，預(yù)計(jì)到2025年,電動(dòng)車的初購成本將與傳統(tǒng)燃油車持平。

 

       數(shù)據(jù)顯示，2020年動(dòng)力電池均價(jià)約為137美元/kWh，而10年前，這一數(shù)字為1100美元/kWh。過去10年間，動(dòng)力電池價(jià)格降幅明顯，這一方面得益于技術(shù)提升帶來的成本下降，另一方面也受規(guī)模效益影響。未來，這種趨勢仍將持續(xù)。

 

       車企有絕對話語權(quán)

 

       最為關(guān)鍵的是，在新能源汽車的采購體系中，整車企業(yè)有絕對的話語權(quán)，動(dòng)力電池的裝車價(jià)格不太可能實(shí)現(xiàn)上漲。“整車企業(yè)在動(dòng)力電池的供求關(guān)系中，處于比較強(qiáng)勢的地位，一旦電池供應(yīng)商無法滿足其需求，很容易被替代。特斯拉就放棄松下改用LG。所以動(dòng)力電池供應(yīng)商不敢輕易漲價(jià)。”崔東樹如是說。

 

       從目前市場的反饋看，尚沒有動(dòng)力電池供應(yīng)商提出漲價(jià)，多用內(nèi)部調(diào)節(jié)等手段消化原材料價(jià)格上漲帶來的成本壓力。需要注意的是，過去一段時(shí)間，動(dòng)力電池供應(yīng)商雖然也有來自整車企業(yè)的壓價(jià)壓力，但大部分企業(yè)都有一定的盈利空間。“動(dòng)力電池的利潤空間還是很可觀的，這讓他們有一定的底氣應(yīng)對原材料價(jià)格上漲。”崔東樹告訴記者。

 

       墨柯也表示，一般動(dòng)力電池企業(yè)的毛利率在20％左右，雖然凈利潤并不高，但在車企不接受漲價(jià)的現(xiàn)實(shí)情況下，大多數(shù)企業(yè)都會(huì)有自己的一套辦法應(yīng)對原材料價(jià)格上漲，不敢輕易提價(jià)。

 

       有消費(fèi)者擔(dān)心，如果動(dòng)力電池原材料價(jià)格持續(xù)上漲，傳導(dǎo)到新能源汽車領(lǐng)域，會(huì)出現(xiàn)漲價(jià)和減配兩種結(jié)果。但從目前的發(fā)展態(tài)勢看，短期內(nèi)出現(xiàn)這兩種現(xiàn)象的可能性均不大。除前述的新能源汽車漲價(jià)可能性較低之外，減配的說法也并不成立。“有些車型的續(xù)駛里程有所降低，但我判斷這并不是動(dòng)力電池成本上漲造成的，更多是補(bǔ)貼退出后，車企根據(jù)市場需求，綜合自身產(chǎn)品定位制定的策略。”劉彥龍告訴記者。