每年冬天,各種吐槽續(xù)航的帖子被頂上熱搜。
這次,比亞迪沒有逃過。
日前,一位比亞迪漢車主爆料稱他的車子續(xù)航只有原來的1/3,勾起了諸多車主的寒冬“里程焦慮”。
比亞迪漢被曝冬季續(xù)航縮水2/3
據(jù)媒體報道,近日,山西一位網(wǎng)友(網(wǎng)名為“帥氣的哥哥” )爆料稱,買了有一個半月的超長續(xù)航版比亞迪漢EV,從滿電到電量剩下百分之五,續(xù)航只跑了230公里,離表顯續(xù)航605公里縮水了近三分之二。
從帖子的截圖來看,該帖流量很大,光點贊就有352個,評論1044條。
該網(wǎng)友稱,10月底提的中配比亞迪漢EV,空間大,加速快,車型和內(nèi)飾都非常喜歡,舒適性好。
在一番贊賞之后,接著話鋒一轉:“買車像抽獎?”
言下之意,他抽到了一個壞獎,直指這輛比亞迪漢EV的滿電續(xù)航并不像廠家宣傳的那樣,而是縮水了“近三分之二”。
該網(wǎng)友還提到了比亞迪漢EV的其它問題,比如“快充一次七八十,真沒感覺電車有多經(jīng)濟”、“車頂異響、轉彎時現(xiàn)摩擦聲”等,用吐槽的口氣表達對這輛車的不滿。
值得一提的是,比亞迪漢EV是今年7月上市的一款中大型純電車,補貼后售價21.98-27.95萬元,搭載的是碳酸鐵鋰
電池,
電池能量76.9kWh,純電續(xù)航里程為605/550km,電動機最大功率163kw,最大扭矩330N.m。
誰的鍋?
這件事到底是不是比亞迪的鍋呢?
比亞迪方面提供了一份官方聲明指出,“經(jīng)終端商家實際勘測,該車輛存在原地長時間怠速用電和開熱空調(diào)耗電較多的情況下行駛。后店端與客戶實測,在同樣的冬季溫度環(huán)境下,續(xù)航能可以達400公里以上,屬于正常范圍和狀態(tài)。”
聲明還指出,冬季動力電池材料活性降低,續(xù)航里程存在一定的縮短屬于正常現(xiàn)象,當溫度恢復到常溫時,電池存放量會隨之恢復到正常狀態(tài),車輛續(xù)航里程也會恢復正常,廣大車主不必過分擔心。
最終在4S店實測之后,證明測試結果符合評估,導致續(xù)航縮水的真兇就是空調(diào)用多了,并非車輛問題。
在上述事件持續(xù)發(fā)酵后,不少業(yè)內(nèi)人士將矛頭對準了磷酸鐵鋰電池。
他們表示,雖然比亞迪漢搭載的“刀片電池”在單位體積能量比上有所提升,但本質(zhì)依舊是磷酸鐵鋰電池,只不過采用了新的裝配工藝,即CTP無模組技術,而磷酸鐵鋰電池的本質(zhì)特性就是高溫安全性高,但低溫性能差,冬天成了“磷酸鐵鋰電池之殤”。
從“比亞迪貼吧”調(diào)查發(fā)現(xiàn),有多名用戶反映關于比亞迪漢的續(xù)航情況,其大多集中在北方,如石家莊、沈陽、大連等地區(qū)。
車主反映,實際測試下來的續(xù)航里程都只有260km-340km左右,續(xù)航里程幾乎都是打了對折。
其中,一名西北地區(qū)用戶表示,在-10攝氏度的氣溫中,比亞迪漢EV頂配版本實際續(xù)航僅有200公里。
特斯拉、蔚來紛紛“中招”
有業(yè)內(nèi)人士稱,續(xù)航是動力電池普遍存在的問題,不管是什么電池,天氣寒冷的情況下,電動汽車續(xù)航“打折”都正常。
磷酸鐵鋰版特斯拉Model 3官方宣傳續(xù)航里程為468公里,部分車主冬季續(xù)航縮水明顯,有車主實測已經(jīng)開不到280公里,并且出現(xiàn)持續(xù)充不滿電情況。
一位來自成都的特斯拉車主表示,其2019年買的NEDC續(xù)航里程為590公里的進口Model 3長續(xù)航全驅版在如今的天氣環(huán)境下充滿一次能跑500公里左右,也曾嘗試過零下4度開空調(diào)跑510公里。
一位來自上海的哪吒V車主指出,其NEDC續(xù)航里程為401公里的車充滿到剩下10%左右的電實際能跑300多公里。
2019年初的冬天,有自媒體人士公開宣稱,將開一輛蔚來ES8去東北,目的是測試一下蔚來的廣告語:
油車能去的地方,蔚來也能去。
蔚來知道這個事之后,馬上明確發(fā)文告知:
2、我們?yōu)?ldquo;車主”準備了備用車;
3、如果“車主”一定要開ES8去,也不反對,但我們會開著柴油車拖著電板全程跟著你服務你。
看來,冬季續(xù)航難題,哪家也避不過。
有專家表示,“里程下降是個挑戰(zhàn),無論是三元電池還是磷酸鐵鋰電池,特別是冬天。”
“電動車實際工況里程受到很多條件制約,除了電池本身,氣候、環(huán)境、駕駛者、空調(diào)的限定,車輛自重,甚至輪胎與溫度的敏感度、空氣密度帶來的風阻系數(shù),都會影響。”
但是,相對于三元電池,磷酸鐵鋰受低溫影響更大,不適合北方,不適合高端車。
如何解決冬季續(xù)航?
究竟是否如專業(yè)人士所說,新能源汽車冬日續(xù)航衰減,與是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池直接有關?
“恰恰與大家的認知相反。”賽迪顧問汽車產(chǎn)業(yè)研究中心副總經(jīng)理王維表示,“其實三元鋰、磷酸鐵鋰都差不多,這是新能源汽車都面臨的問題。”
王維指出,鋰離子電池在低溫環(huán)境下性能是受影響的。在測試時,通常將常溫25℃作為性能測試溫度,這個溫度下電池的電化學性能是比較好的。當溫度降低后,電池內(nèi)鋰離子活性就會受到影響,直接表現(xiàn)就是電阻增大、電壓降低、可用容量衰減。一般情況下,沒有特別處理的磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池在0℃左右,性能發(fā)揮可能難以達到常溫下的60%。如果再加上空調(diào)熱風等,這個能量消耗是十分巨大的。
對于目前如何解決冬季續(xù)航問題,王維指出,有兩種方法,一種是大電池,即電池電量整備質(zhì)量比較大的方案。
不過,這種方案對降低車成本、降低正常情況下能耗并沒有太多幫助。
另一種是額外增加非電力供應的加熱系統(tǒng),有些車企在這方面已經(jīng)有所嘗試,但推廣起來可能有些難度。
結語
純電動汽車在冬天續(xù)航里程大幅縮短是個不爭的事實,在電池技術沒有太大的突破之前,也沒有太好的解決辦法。
如果你是純電動汽車的車主,冬季一定要養(yǎng)成良好的充電哦~
(責任編輯:子蕊)