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新能源車企“去寧化”,寧德時代該喜該憂?

時間:2022-12-23 08:12來源:OFweek鋰電網(wǎng) 作者:李不知
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今年世界動力電池大會上,廣汽集團董事長曾慶洪,將新能源車企盈利問題的矛頭對準了寧德時代

“動力電池的成本已經(jīng)占到電動車成本近60%,那我們現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎?”

面對這樣的調(diào)侃,寧德時代表示:自己也是“打工人”!作為電池廠商,自己也是在給上游原材料廠商打工。

如此一來,公說公有理婆說婆有理,兩邊都叫苦兩邊都哭窮,實際情況到底如何?

原材料“天價炒作”

寧德時代利潤攤薄

2022年已經(jīng)快過完,目前寧德時代公開財報數(shù)據(jù)停留在三季度。

從營收上來看,Q3收入937.7億,環(huán)比一二季度大幅增長,與去年同期相比也是大增232.5%。今年前三個季度,寧德時代營收加起來有2103億,超過2022《財富》世界500強營收286億美金的門檻線。

凈利潤方面,第三季度凈利潤94.2億,平均每天凈賺1個億多點,同比增長188.42%,超過上半年的凈利潤總和,上半年凈利潤81.億7。也就是說,截至三季度,寧德時代今年凈利潤有175.9億。

從整體營收凈利規(guī)模上來看,寧王還是那個寧王。但是似乎相比增長規(guī)模,市場更看重“增長質(zhì)量”。

因為和前兩個季度相比,不管是綜合毛利率還是凈利率,第三季度都有所下滑。具體來看,前三季度綜合毛利率分別是14.48%、21.85%、19.3%;整體凈利率分別為4.06%、11.97%、10.23%。

是什么影響了第三季度寧德時代的毛利率和整體凈利率?答案是上游原材料價格。

作為動力電池的關(guān)鍵原材料,在電動車市場爆發(fā)后,本來用在玻璃、陶瓷、化工、醫(yī)藥等行業(yè)的邊角料角色——碳酸鋰,搖身一變,從“工業(yè)味精”成了“白色石油”。

從2020年7月的4萬元/噸,直線上漲到現(xiàn)在的58.75萬元/噸,一路破紀錄,還有最新消息說突破了60萬/噸。

碳酸鐵鋰本身的使用價值而言,肯定不值這么貴,資本炒作嫌疑頗大。所以寧德時代也哭訴,自己也是給供應(yīng)鏈上游打工的,遇到原材料降價階段,也需要“買買買”囤貨,自然就影響利潤報表——截至三季度末,寧德時代存貨余額為790.25億元,同比增長96.58%。

從上游老板“天齊鋰業(yè)”、“贛鋒鋰業(yè)”的業(yè)績來看,確實也賺的不少。

以天齊鋰業(yè)為例,2022年前三季度累計凈利潤159.81億,同比增長2916.44%;贛鋒鋰業(yè),前三季度累計凈利潤147.95億,同比增長498.31%。

沒辦法,上游原材料受制于人,寧德時代也在努力布局產(chǎn)業(yè)鏈,不管是合資還是投資收購,只要能夠綜合降低原材料成本,都要去嘗試嘗試。

否則碳酸鋰一路漲上去,寧德時代就得被迫減產(chǎn)。最終承壓的,還只能是下游車企。

不過,從目前新能源車企的一些戰(zhàn)略變動上看,似乎也快“壓不住”了。

新能源車企“苦電池久矣”

自建工廠“去寧化”

相比寧德時代還有盈余的錢包相比,新能源車企絕大部分都是虧損狀態(tài)。到了2022年,新能源賽道沒有人再談顛覆和變革,大家都在為生存而戰(zhàn),幸存者們只想鞏固自有領(lǐng)域。

在剛剛過去的11月,新勢力一批都很積極的公布了交付量,理想和蔚來都創(chuàng)造了月度交付記錄,小鵬繼續(xù)掉隊,哪吒、極氪最有可能完成年度目標(biāo),至于其他比如零跑、問界、埃安距離年度目標(biāo)都差一大截。

但是,比起交付量,更讓新能源車企頭疼的還是盈利問題,“賣一臺虧一臺”成了魔咒。

一些傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型做的新能源品牌,都在用燃油車的利潤養(yǎng)新能源,所以吉利再能賺錢,也撐不下去了,希望極氪可以拆分獨立上市。

那想要實現(xiàn)盈利,就不得不考慮成本,這其中,占大頭的就是電池。

對于想要認真長期發(fā)展的新能源車企來說,自己做電池確實是個不錯的選擇。

這里面,動靜最大的是蔚來,20億投資建立電池公司,引起了很大的關(guān)注。至于調(diào)侃自己給寧德時代打工的廣汽集團,總投資109億元成立因湃電池科技公司。其他如奔馳、寶馬、大眾、特斯拉、埃安等新能源車企,也慢慢通過自建電池廠或股權(quán)投資等方式布局電池賽道。

肉眼可見,一場圍繞電池的博弈已經(jīng)展開。車企一邊跟電池廠商深度綁定,一邊試圖掙扎獨立自研電池技術(shù)。

下場造電池,對于有訂單能力的新能源車企而言,需要攻克的只是研發(fā)門檻和量產(chǎn)難題。但對于電池廠商來說,還需要考慮,整體市場產(chǎn)能過剩的可能。

數(shù)據(jù)顯示,截至10月,國內(nèi)動力電池累計產(chǎn)量已達到425.9Gwh,同比增長166.5%。但同期國內(nèi)動力電池裝機量僅224.2Gwh,產(chǎn)量與裝機量的差值已擴大至201.7Gwh,相較去年年底,差值擴大了3.09倍。

就算除去今年1-10月出口的的105.2Gwh,目前動力電池社會庫存仍高達96.5Gwh。

所以,從長遠角度來看,一邊是現(xiàn)在車企下場自造電池,一邊是電池廠商產(chǎn)能增加,或許未來動力電池產(chǎn)能過剩會成為主要矛盾。

而對于寧王來說,想要維持萬億市值,就需要不斷輸出新故事。

“寧王”缺少新故事

赴美仍是大難題

顯然,曾經(jīng)在新能源供應(yīng)鏈上擁有絕對話語權(quán)的寧王,正在經(jīng)歷來自整個產(chǎn)業(yè)鏈的“反抗”。

有不少車企認為寧王“霸王條款”,提前支付貨款、買電池要排隊這種要求讓很多車企欲語淚先流,本來就是虧錢的,還要提前給你打款——但這種預(yù)付款行為,其實從商業(yè)角度來看,寧王沒有錯,不然盈利能力堪憂的客戶,電池給你了,你沒錢買怎么辦?

這也另一方面反映了,寧王家的電池質(zhì)量,確實好,大家排著隊也要買,這也是寧王在技術(shù)、產(chǎn)品上積累的多年資本。

不過,從當(dāng)前的戰(zhàn)略來看,寧王決定未來把新故事的錨點定在新電池和海外市場。

今年6月,寧德時代發(fā)布第三代CTP——麒麟電池。電池包體積利用率從第一代的55%提升到72%,能量密度達255Wh/kg,可實現(xiàn)整車1000公里續(xù)航

1000公里是什么概念,對比一下,去年我國新能源汽車的平均續(xù)航里程還在500公里區(qū)間,今年已經(jīng)進一步提升到6平均00公里左右甚至更多。

麒麟電池現(xiàn)在已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)出貨,首批量產(chǎn)電池會在明年一季度裝載于極氪009車型上市。

除此之外,對下游車企,寧德時代還發(fā)布了一系列新技術(shù):EVOGO換電、鈉離子電池、M3P電池……

無疑,對于寧德時代來說,每年投在研發(fā)上的資金,就是用來不斷提升電池技術(shù)。只有把電池產(chǎn)品質(zhì)量提升上去了,盈利之路除了成本之外,就可以多一個價格方向。

至于天價碳酸鋰問題,除了自己向上游布局之外也還是得依靠技術(shù)和創(chuàng)新來解決:既然鋰電池太貴,那就用鈉離子電池,總而言之,搶鋰礦不成那就換個礦種來挖。

新電池之外,第二條路就是海外市場,包括美洲和歐洲市場。只是進入美國市場,目前仍是寧德時代的一大難題。

作為世界第一的寧德時代,在海外尤其是美國市場最大的威脅是LG新能源。

LG新能源,全球第二的電池廠商。相比寧德時代,LG新能源天然具有海外基因,一直是全球優(yōu)等生,在北美建設(shè)生產(chǎn)基地比寧德時代順利的多——就在第三季度財報發(fā)布同一天,寧德時代還宣布了放緩北美電池廠投資計劃,因為擔(dān)心美國采購電池材料新規(guī)推高成本。

不過,寧王想得到出海,競爭對手肯定也想得到,結(jié)果就是大家在海外狹路相逢,比如蜂巢能源今年9月,宣布在德國勃蘭登堡州建設(shè)第二座海外工廠,主要從事電池生產(chǎn);遠景電力則與西班牙政府簽署協(xié)議,規(guī)劃建立產(chǎn)能為30GWh的超級動力電池工廠等。

總而言之,不管是新電池技術(shù)還是出海戰(zhàn)略,寧王能講的新故事有限,資本是否買賬,寧王也沒有足夠把握。

只是,作為一家動力電池廠商,寧王身上肩負了很多商業(yè)公司責(zé)任之外的事情,比如說電池技術(shù)的進步,電池量產(chǎn)能力的提升等等,大家都在盯著寧王。無論是下游車企還是競爭對手,都有一種矛盾心理,一邊擔(dān)心它過于強大,一邊又期待它可以更強大。

最后,從市場角度來看,寧德時代所處的賽道,未來增長還是具有極強的確定性。根據(jù)弗若斯特沙利文報告,在預(yù)測期內(nèi),全球新能源乘用車銷量預(yù)計將以29.8%的復(fù)合年增長率增長,預(yù)計2026年全球新能源乘用車滲透率將達到30.1%。

反正現(xiàn)在新能源汽車滲透率還有很大的增長空間,寧王放開了做,世界第一的位置還是能坐穩(wěn)的。

(責(zé)任編輯:子蕊)
文章標(biāo)簽: 新能源汽車
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