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（報告出品方/作者：中泰證券，馮勝）

1.動力電池退役潮開啟，拆解回收或成主流

動力電池將在“十四五”期間迎來退役潮，22-30 年市場規(guī)模 CAGR 達 24%

我國首批新能源車動力電池退役潮即將來臨。近年國內(nèi)新能源汽車銷量高速增長， 動力電池裝機量也隨之迅速攀升，從 2016 年的 28.2 GWh 增長至 2021 年的 154.5 GWh，5 年 CAGR 為 41%。根據(jù)動力電池聯(lián)盟和弗若斯特沙利文預(yù)測，國內(nèi)動力 電池裝機量 2026 年將達到 762 GWh，5 年 CAGR 為 38%。早期安裝的三元鋰和 磷酸鐵鋰電池的循環(huán)次數(shù)分別為 1,500-2,000 次和 2,000 次以上，使用壽命約 4-6 年；隨著動力電池能量密度逐漸提升，近兩年新推出的車用電池平均壽命可達 6-7 年，據(jù)此推算動力電池的平均壽命大約為 6 年左右。判斷在 2017 年前后國內(nèi)首批 大規(guī)模應(yīng)用的新能源車動力電池將在 23-24 年迎來第一波退役潮，再次提升市場鋰電回收產(chǎn)業(yè)的關(guān)注度。

按退役電池量推算，測算可供回收廢舊動力電池市場空間在 2030 年達 1485 億元， 2022-2030 年間 CAGR 達 24%，行業(yè)隨動力電池退役加速進入高增期。

裝車輛假設(shè)：根據(jù)動力電池聯(lián)盟和弗若斯特沙利文預(yù)測，2026 年國內(nèi)動力電 池裝車量將達到 762 GWh，其中三元鋰和磷酸鐵鋰分別為 305.80 和 456.00 GWh，5 年 CAGR 分別為 32.7%和 41.7%。

能量密度假設(shè)：根據(jù)《電動乘用車能量密度及續(xù)駛里程 2020 年度報告》數(shù)據(jù)， 2020 年國內(nèi)動力電池平均能量密度為 146.42 Wh/kg，假設(shè)三元鋰電池平均能 量密度比整體高 10%，磷酸鐵鋰電池平均能量密度比整體低 10%，其他動力 電池平均能量密度與整體一致，按照對數(shù)函數(shù)擬合可以推算出 2021-2030 年 各類動力電池的平均能量密度。

電池退役量假設(shè)：綜合動力電池裝機量和能量密度數(shù)據(jù)，可以推算出 2017-2026 年各類動力電池裝車量的重量；假設(shè)三元動力電池平均壽命為 5 年，則 可以對應(yīng)到 2022-2030 年的可供回收廢舊動力電池的數(shù)量，預(yù)計 2025 年可 供回收廢舊動力電池總量達 42.83 萬噸，到 2030 年升至 300.11 萬噸。

廢舊動力電池回收市場空間：根據(jù)調(diào)研，22 年三元電池與磷酸鐵鋰電池回收 單噸收入分別約為 13 萬元/ 5 萬元。由于回收收入受金屬價格影響較大，假 設(shè)因鋰價回落，每噸動力電池回收收入在 23 年后以每年 5%幅度下降；對應(yīng) 每年各類型電池裝機量，預(yù)測 2025 年廢舊動力電池回收市場空間分別為 331.4 億元，2030 年可達 1485.33 億元。

從環(huán)保、資源稀缺性角度，回收利用鋰電池對我國新能源產(chǎn)業(yè)具有重要意義。從環(huán) 保角度看，動力電池中含有的鈷、鎳、鉻等金屬會對人類健康和生態(tài)系統(tǒng)帶來損害， 若廢舊動力電池處理不當(dāng)將會造成巨大的環(huán)境污染。從資源角度看，我國新能源電 池裝機量快速攀升， 2021 年動力電池裝機量占全球 52.10%。在此背景下，資源 保供重要性再次突出，我國的鈷礦、鎳礦、錳礦和鋰礦儲量僅占全球總儲量的 1%、 3%、4%和 7%，合理回收退役電池對我國新能源金屬資源供給具有重要意義。

梯次利用、拆解回收并行，后者或成主流

動力電池回收鏈條：國內(nèi)動力電池退役后通常由消費者直接返還電池給 4S 店或回收網(wǎng)點。部分與電池回收企業(yè)有合作的網(wǎng)點將電池銷售給合作的電池回收企業(yè)用于 拆解回收或梯次利用。但目前市場上回收商數(shù)量、層級繁多，并多數(shù)以高于回收企 業(yè)的價格進行回收電池，回收商經(jīng)過挑選后將一部分電池賣給拆解企業(yè)和打粉廠， 再將黑粉銷售給回收企業(yè)用于拆解回收；另一部分賣給回收企業(yè)做梯次利用。

梯次利用：梯次利用屬于輕度報廢，當(dāng)動力電池性能下降到原來的 70%-80%后 （不再符合汽車使用標(biāo)準(zhǔn)），經(jīng)拆解、測試、分類、重組等過程后重新分檔使用在 對電池性能要求低的場合。梯次利用的核心工序主要包括退役電池包拆解、電池剩 余壽命評估和電池模組系統(tǒng)集成。

磷酸鐵鋰電池由于回收經(jīng)濟性低，多用于梯次利用：磷酸鐵鋰電池在壽命、 循環(huán)和安全性能方面表現(xiàn)較好，適用于梯次利用。從回收經(jīng)濟性角度看，拆 解回收磷酸鐵鋰電池中可回收金屬只有鋰，而三元電池中包含鈷、鎳、鋰多 種有價值金屬，三元電池更具備回收價值。

目前梯次利用電池主要用于儲能、信號塔、低速車等能量密度要求不高領(lǐng)域。 但長期看，梯次利用的未來應(yīng)用場景受限。2021 年國家能源局發(fā)布《新型儲 能項目管理規(guī)范（暫行）（征求意見稿）》，要求原則上不得新建大型動力電池 梯次利用儲能項目。

梯次利用動力電池行業(yè)，存在電池使用隱患、技術(shù)壁壘高、行業(yè)利潤偏低等問題， 因此現(xiàn)階段我國梯次利用較難形成大規(guī)模應(yīng)用。

后續(xù)使用存在隱患。我國未對梯次利用電池標(biāo)準(zhǔn)進行統(tǒng)一規(guī)定，動力電池模 組缺乏標(biāo)準(zhǔn)化。動力電池與儲能電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不同，部分退役電池可能達不 到儲能電池的使用要求，對后期使用維護造成隱患。

整體技術(shù)壁壘較高。技術(shù)難點在于離散整合系統(tǒng)和壽命預(yù)測技術(shù)，其中 SOH （容量與出廠容量的百分比）和 SOC（電池剩余電量百分比）的計算和檢測對算法和模型預(yù)測精度要求較高。以上技術(shù)小型回收企業(yè)無法掌握。

行業(yè)利潤偏低。根據(jù)格林美 2021 年報，其電池回收板塊毛利率僅在 20%左右。

拆解回收，即將鋰電池通過破碎、分選、萃取的手段進行提煉獲得對應(yīng)金屬氧化物， 主要工序分為前道和后道。拆解回收利潤與金屬價格掛鉤，經(jīng)濟性高于梯次利用， 吸引大量企業(yè)入局。

前道（預(yù)處理過程） 1） 放電。由于鋰電池受擠壓后容易升溫爆炸，通常在破碎前需要放電，目前放電主要通過兩種方式，一是通過電阻放電，二是通過鹽水浸泡方式， 但浸泡方式缺點是容易造成水污染。 2） 電池包拆解。將模組通過人工和半機械的方式拆開，取出電芯；并回收 銅、鋁殼等金屬。 3） 破碎。將電芯中的裸電芯取出使用破碎機打成黑粉。 4） 篩選。在氣流作用下根據(jù)不同重量分布沉積，按重量大小排序上、中、 下分別是隔膜、負極和正極，經(jīng)過破碎篩分后環(huán)節(jié)的產(chǎn)物統(tǒng)稱為黑粉。

后道。目前主流的后道分離方式為火法冶金和濕法冶金，生物冶金技術(shù)尚未 批量化應(yīng)用。火法冶金缺點在于碳排放較高，因此國內(nèi)多采用濕法工藝。目 前行業(yè)中鎳、鈷、錳金屬回收率較高，從黑粉階段開始計算，平均可以達 95%以上，；行業(yè)中鋰回收率在 85%左右。 5） 酸浸。把正極材料泡在硫酸形成混合離子溶液，正極材料全部轉(zhuǎn)為液相。 6） 萃取提鹽。首先萃取分為鎳和鋰的混合物、錳、鈷，從鎳和鋰的混合物 中萃取出碳酸鋰和硫酸鎳，鈷、錳的液體分別結(jié)晶沉淀，得到硫酸鈷和硫酸 錳，綜上得到碳酸鋰、硫酸鎳、硫酸鈷和硫酸錳。

2. 動力電池回收現(xiàn)狀：規(guī)范度低、來料不足、回收率低

行業(yè)早期規(guī)范程度較低，退役電池來料不足

行業(yè)處于早期階段，回收不規(guī)范導(dǎo)致實際回收比例低。根據(jù) EVTank 數(shù)據(jù)，2021 年國內(nèi)鋰電池理論回收量達 59.1 萬噸，實際回收量不足理論回收量 40%，納入統(tǒng) 計范圍的實際回收量遠小于理論回收量，大量廢舊電池被缺乏相關(guān)資質(zhì)的“小作坊” 回收。

判斷行業(yè)內(nèi)存在大量“表外”產(chǎn)能。動力電池回收方面，工信部 2018 年開始 進行正規(guī)動力電池回收企業(yè)的審批，三批共計通過 47 家動力電池回收白名單 企業(yè)及上萬個回收網(wǎng)點。但根據(jù)企查查數(shù)據(jù)，21 年我國動力電池回收相關(guān)企 業(yè)數(shù)量達 4.06 萬家。

目前冶煉企業(yè)采購的廢料大多是黑粉形態(tài)。由于多數(shù)廢電池被中小回收商搶 購，冶煉企業(yè)無法直接獲得足夠廢電池料，現(xiàn)階段采購黑粉的比例較高。

國家鼓勵電池回收行業(yè)發(fā)展，早期政策以軟性引導(dǎo)類為主。從政策角度看，2018 年以來，工信部、發(fā)改委等多部門出臺相關(guān)政策引導(dǎo)和支持新能源車動力電池回收 的發(fā)展，制定行業(yè)的目標(biāo)規(guī)劃和規(guī)范要求，彰顯國家大力發(fā)展動力電池回收的態(tài)度。 但早期回收政策多以鼓勵、建議等軟性政策為主，缺乏法律法規(guī)性等強制性政策。

由于退役動力電池供給量不足，正規(guī)回收企業(yè)多數(shù)產(chǎn)線不飽和運行。根據(jù)天奇股份 投資者交流，目前國內(nèi)拆解回收有效產(chǎn)能為年處理廢舊電池 60 萬噸左右，實際回 收廢舊鋰電池共 23.5 萬噸，產(chǎn)能存在一定程度的不匹配。

在來料不足階段，與電池廠綁定的回收企業(yè)優(yōu)勢較為顯著。邦普循環(huán)由于綁 定自家上游電池廠，電池生產(chǎn)過程中邊角料及廢料可以直供回收企業(yè)進行拆 解回收，因此其回收量較高。

拆解回收經(jīng)濟性不足，前道環(huán)節(jié)粗糙導(dǎo)致鋰回收率低

2022 年前，三元電池以回收鈷、鎳為主要目標(biāo)。三元電池中可供回收的主要金屬 為鈷、鎳、鋰。在 2022 年前鈷、鎳價格處于高位，而鋰價偏低，因此三元電池中 以回收鈷、鎳為主要目標(biāo)，行業(yè)對鋰回收重視程度不足。

鎳鈷降價，導(dǎo)致電池回收企業(yè)收入急劇減少。自 2022 年 5 月起，鎳、鈷金屬 價格中樞震蕩下行。鎳價由高點 5 萬美元/噸降至 2 萬美元/噸中樞；鈷價格由 前期 60 萬元/噸高點降至 30 萬元/噸左右，進而導(dǎo)致回收企業(yè)收入大幅下降。

電池回收成本上升。由于電池供給不足，電池回收行業(yè)成為強賣方市場，直 接抬高電池的回收成本。2022 年，由于鋰價上漲迅猛帶動廢電池價格上漲， 大幅增加電池回收企業(yè)的成本。

三元電池、磷酸鐵鋰電池回收毛利率下降。按當(dāng)前三元電池回收價格，并采 用當(dāng)前硫酸鎳、硫酸鈷、硫酸錳、碳酸鋰市場價格進行測算，三元電池回收 毛利率約為 23.95%，磷酸鐵鋰電池毛利率為 17.89%，可以觀測到鈷鎳價格 下行大幅壓縮了電池回收企業(yè)的利潤空間。

前道環(huán)節(jié)粗糙導(dǎo)致鋰回收率偏低。目前行業(yè)中鋰回收率在 85%左右（從黑粉開始 計算），回收率偏低，從增加回收經(jīng)濟性角度，提高鋰回收率是行業(yè)發(fā)展的必然趨 勢。從工藝端看，核心問題在于前道拆解、破碎環(huán)節(jié)較為粗糙，影響了后道金屬回 收率。

人工拆解精細度較差。電池包拆解方面，國內(nèi)主要通過人工和機械輔助的方 式進行拆解，拆解效率較低，且精細度較差，混入銅、鋁、塑料等雜質(zhì)。

缺乏專用設(shè)備導(dǎo)致破碎精度偏低。破碎方面，由于早期動力電池退役量偏少， 行業(yè)內(nèi)公司缺乏開發(fā)對應(yīng)專用破碎設(shè)備，因此多數(shù)破碎設(shè)備為礦山對輥破碎 機改造而成，其破碎精度差，破碎后粉末粒徑方差較大。

3. 動力電池回收進入高增期：政策加碼、來料高增、設(shè)備先行

政策加碼，“車企-電池企業(yè)-回收企業(yè)”產(chǎn)業(yè)閉環(huán)有望形成

整個電池回收行業(yè)包括主要主體為：整車生產(chǎn)商、電池生產(chǎn)商、銷售者、消費者、 梯次利用者、回收利用者。

參考國外回收經(jīng)驗，發(fā)達國家動力電池回收體系中由生產(chǎn)者主導(dǎo)回收。

美國：多數(shù)州要求電池制造商負責(zé)回收。美國按聯(lián)邦法、州立法、地方法律 三個層次構(gòu)建“金字塔式”電池回收法律框架。其中聯(lián)邦法中核心法案為 《資源保護與再生法》、《含汞和可充電電池回收再利用法案》，政府通過頒發(fā)許可證用于監(jiān)管電池制造商和廢電池回收商。在州層面，大多數(shù)州政府采用 美國國際電池協(xié)會提議的電池回收法規(guī)，法規(guī)要求電池制造商負責(zé)廢舊電池 回收，通過價格機制引導(dǎo)零售商和消費者參與電池回收。地方層面，主要是教育與引導(dǎo)公眾對各類廢舊電池的收集、回收利用和合理處理工作。

歐盟各國：嚴(yán)格落實生產(chǎn)者延伸責(zé)任制度。在廢舊電池的回收工作上，歐洲 各國確立了以生產(chǎn)者責(zé)任延伸為原則的回收體系，并借助法律法規(guī)得到落實。 歐盟早在 1991 年，推出《含有某些危險物質(zhì)的電池與蓄電池指令》，指出相 關(guān)廢電池回收要求；2006 年，出臺《電池、蓄電池及廢舊電池及蓄電池指令》 （2006/66/EC），形成由動力電池生產(chǎn)企業(yè)來承擔(dān)回收主體的配套體系（生產(chǎn) 者延伸責(zé)任制）。德國，法國，英國，西班牙等國分別出臺了相應(yīng)的政策，落 實歐盟對電池回收的各項規(guī)定。

日本：規(guī)定生產(chǎn)者承擔(dān)電池回收利用責(zé)任。日本在 1954 年頒布《清掃法》形 成了以基本法、綜合性法、專項法為依托的垃圾分類、回收、減量化處理的 法律體系。1993 年日本頒布了《再生資源法》，指定廢舊電池由消費者回收 至再生企業(yè)的三個渠道，明確生產(chǎn)者、管理者、消費者等角色相應(yīng)的責(zé)任和 義務(wù)，規(guī)定生產(chǎn)者嚴(yán)格承擔(dān)電池回收利用責(zé)任。

中國近年廢舊動力電池回收政策趨嚴(yán)，生產(chǎn)者責(zé)任制路徑越發(fā)明確。早期電池回收 行業(yè)雖初步形成上下游聯(lián)動，但體系尚不完善，回收責(zé)任尚未具體落實導(dǎo)致回收行 業(yè)格局較不清晰。2017 年，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》， 將推動以整車企業(yè)攜手電池生產(chǎn)商，共同承擔(dān)廢舊電池回收處理責(zé)任的形成。2021 年，由工業(yè)和信息化部、科學(xué)技術(shù)部、生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部和國家市場監(jiān)督管理總 局五部門聯(lián)合頒布的《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》中，規(guī)定梯次利 用企業(yè)應(yīng)履行主體責(zé)任，落實生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，保障本企業(yè)生產(chǎn)的梯次產(chǎn)品質(zhì) 量，以及報廢后的規(guī)范回收和環(huán)保處臵。

按回收主體劃分，行業(yè)主要有三類玩家：汽車廠商、電池廠、回收企業(yè)，其各有優(yōu)勢。

電池廠：渠道優(yōu)勢、資源自主。電池生產(chǎn)商可憑借自身銷售渠道有助實現(xiàn)對 廢舊電池的高效回收；電池生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)中產(chǎn)生的邊角料較多，需要與再生鋰、鎳、鈷企業(yè)合作，形成資源的“生產(chǎn)→消費→回收→資源再生→生產(chǎn)” 可循環(huán)模式。

汽車制造商：渠道、物流優(yōu)勢較大。憑借完善的汽車銷售網(wǎng)絡(luò)，可以高效完 成廢舊電池回收。從消費習(xí)慣看，消費者習(xí)慣汽車相關(guān)問題聯(lián)系 4S 店進行溝 通解決，更利于車企直接回收電池。

回收企業(yè)：技術(shù)占優(yōu)，回收渠道較薄弱�；厥掌髽I(yè)自身技術(shù)工藝較為成熟， 內(nèi)部架構(gòu)完善，通常會有專門負責(zé)采購廢料的團隊進行多角度、寬領(lǐng)域的回 收。但核心在于不具備電池回收渠道，因此普遍采用與車廠、電池廠合作形式獲取廢料。

取長補短，“車企-電池企業(yè)-回收企業(yè)”形成產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。車廠和電池制造企業(yè)具備 回收渠道優(yōu)勢，而回收企業(yè)具備技術(shù)和規(guī)模優(yōu)勢，成本有望繼續(xù)下降，形成產(chǎn)業(yè)閉 環(huán)將是三贏局面。2019 年，工信部頒發(fā)了《新能源汽車動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點 建設(shè)和運營指南》，要求新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)在本企業(yè)新能源汽車銷售的行政區(qū) 域（至少地級）內(nèi)，建立收集型回收服務(wù)網(wǎng)點。廢電池回收渠道是整個回收鏈條中 最重要的環(huán)節(jié)，掌握上游資源將大大提升產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)，從資源角度看整車廠和電 池廠具備天然優(yōu)勢。近年國內(nèi)車企與電池廠、回收企業(yè)綁定趨勢愈發(fā)明顯。

退役潮至、廢料高增、正規(guī)回收比例提升，來料進入高增期

行業(yè)來料將持續(xù)增加，我們認(rèn)為來料的增量主要來自三部分。

動力電池退役量增加。隨動力電池批量退役潮開啟，按動力電池平均使用 5-6 年壽命測算，我國 2022年退役動力電池量為 31.4 萬噸，2026 年有望達到 96.8 萬噸，2030 年總量將達到 300 萬噸。

電池廠裝機量持續(xù)增加，其生產(chǎn)所剩余邊角廢料持續(xù)增加。根據(jù)天奇股份投 資者交流，其 2021 年來自電池廠邊角廢料占全年原材料的 24%。生產(chǎn)動力 電池時有一定不良率，剩下的廢料可被用作回收。預(yù)計 2022 年全年動力電池 產(chǎn)量超過 500GWh，對應(yīng)廢料約在 16.6 萬噸以上，同比增長 127%。

我國動力電池回收“正規(guī)軍”隊伍正積極擴大，正規(guī)回收比例有望提升。我 們認(rèn)為未來通過正規(guī)回收渠道回收的動力電池將大幅增長。國家通過政策約 束，持續(xù)規(guī)范鋰電回收行業(yè)，動力電池回收企業(yè)名單持續(xù)增長。工信部于 2018 年 7 月公布了第一批符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī) 范條件”的名單，包括華友、豪鵬科技、格林美、邦普循環(huán)、光華科技 5 家。 2021 年 1 月，工信部第二批動力電池回收再利用白名單，共計 22 家，截至 2021 年 11 月第三批動力電池回收再利用白名單企業(yè)總數(shù)增至 47 家。2022 年 11 月 16 日，工信部就第四批名單公開征求意見，本批次白名單共計 41 家， 總計超 80 家。

前道設(shè)備破局，鋰回收率提升

設(shè)備環(huán)節(jié)改進有望提升鋰回收率。如前文所述，從黑粉階段開始計算，目前行業(yè)鋰 平均回收率僅能做到 85%左右，鎳、鈷等金屬回收率在 95%以上，整體看鋰回收 率仍有提升空間。我國后道濕法冶金工藝較為成熟，提升空間不大。反觀，目前國 內(nèi)多數(shù)的前道拆解、破碎環(huán)節(jié)較為粗糙。

早年因為退役動力電池量不足，企業(yè)無意愿做專用前道設(shè)備。早期退役多以 圓柱鋰電池為主，體積小破碎相對簡單。但是動力電池體積更大、結(jié)構(gòu)更為 復(fù)雜，拆解、破碎難度更高，必須使用專用前道設(shè)備，前道中主要可提升的 點在于拆解和破碎。

拆解破碎存在痛點。由于市場上的電池包種類繁多，導(dǎo)致電池完全自動化生 產(chǎn)較為困難，電池包 CTP、CTC 技術(shù)更增加電池拆解難度。目前拆解環(huán)節(jié)主 要依賴人工和半機械方式拆解電池包，存在效率偏低和拆解不徹底問題，增 加后道萃取雜質(zhì)，降低正極材料回收率。破碎端，目前電池破碎設(shè)備多為經(jīng) 過改造的對輥礦石破碎設(shè)備，電解液多數(shù)無法得到有效回收。電解液占鋰離 子動力電池質(zhì)量的 12% ~15%，多數(shù)電解液在破碎過程中蒸發(fā)，另一方面， 通過礦石破碎設(shè)備破碎電池的粉末粒徑方差大，在后一步浮選工序中，正負 極不能完全分離，導(dǎo)致部分正極入渣未回收，也造成鋰損失。

前道破碎設(shè)備改進有望提升鋰回收率，進而提升經(jīng)濟性。我們認(rèn)為前道有望通過三 種方法實現(xiàn)鋰回收率提升，鋰綜合回收率（相較于電芯中鋰含量）將從大幅提升， 具體通過以下方式：

電解液固化：通過固化電解液的工藝，解決傳統(tǒng)礦山破碎設(shè)備電解液無法回 收的問題，回收電解液中的鋰，提升鋰回收率。

高精度破碎&氣浮法分選：在破碎環(huán)節(jié)通過實現(xiàn)破碎電池粉末粒徑均一化，黑 粉尺寸方差控制在一定較小范圍內(nèi)。后續(xù)使用氣浮法分選，減少正極入渣損 失，提升正極材料回收率。

長期看，前道精細化拆解是未來趨勢。目前人工和機械手相結(jié)合的方式無法應(yīng)對大批量電池退役，產(chǎn)線產(chǎn)能受到限制。必須減少人工環(huán)節(jié)，提升自動化。

精細化拆解：精細化拆解是把裸電芯拆解出來后，把極卷反卷拆開正負極， 然后再單獨對正極和負極進行破碎，通過精細化拆解，可以將電芯中正極、 負極、隔膜分離，再將正極極片破碎。此工藝下產(chǎn)物雜質(zhì)含量少，只有少量 鋁雜質(zhì)，在此工藝下，濕法成本可大幅降低，鎳、鈷、錳、鋰的回收效率將 對應(yīng)提升。

合作設(shè)計配套產(chǎn)線：市場上動力電池包種類繁多，難以設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)化拆解產(chǎn)線； CTP、CTC 等車身一體化技術(shù)未來將增加拆解難度，因此回收企業(yè)與車廠合 作設(shè)計配套回收產(chǎn)線會是未來長期發(fā)展方向。

帶電破碎：破碎前放電降低拆解效率，帶電破碎后可以提升一定的鋰回收率。 目前行業(yè)內(nèi)有使用惰性氣體避免燃燒，但痛點在于整體成本偏高。

金屬回收工藝上仍有提升空間，回收經(jīng)濟性仍有提升空間。早期磷酸鐵鋰電池僅能 提取其中鋰元素，根據(jù)近期天奇股份和光華科技所披露的新建磷酸鐵鋰回收產(chǎn)能， 均可回收磷酸鐵鋰電池正極中的磷酸鐵，對回收磷酸鐵鋰電池的經(jīng)濟性有顯著提升。

按碳酸鋰當(dāng)前 50 萬元/噸售價，磷酸鐵 2.3 萬元/噸售價，新增回收磷酸鐵后 可進一步提升產(chǎn)線收入和毛利率。

隨技術(shù)更新突破，三元電池中的石墨、銅、鋁、電解液等在回收中無法回收 或無法完全回收的有價值材料均有望得到回收處理，提升電池回收的經(jīng)濟性。

4.動力電池回收行業(yè)重點公司分析

浙礦股份：動力電池回收設(shè)備龍頭，“賣鏟人”率先受益

公司破碎、篩分技術(shù)和研發(fā)能力領(lǐng)先，有望解決鋰電回收前道痛點。公司憑借自身 技術(shù)儲備進軍鋰電回收行業(yè)，有望破局解決行業(yè)前道拆解破碎水平較低的痛點。 2022 年 4 月，公司募集可轉(zhuǎn)債布局動力電池回收設(shè)備及回收產(chǎn)能，項目建成后公 司將形成年產(chǎn)廢舊新能源電池破碎分選設(shè)備 10 套、處理廢舊新能源電池 2.1 萬噸 的生產(chǎn)能力。

公司主業(yè)為砂石礦山破碎篩分設(shè)備，公司具備大型礦山、固廢回收設(shè)備生產(chǎn) 和研發(fā)能力，破碎、篩分技術(shù)水平和研發(fā)能力處于國內(nèi)前列。

公司具備鉛酸蓄電池回收再利用專業(yè)設(shè)備生產(chǎn)能力。下游客戶，覆蓋了天能、 超威等國內(nèi)鉛酸蓄電池一線生產(chǎn)廠商，鉛酸電池回收產(chǎn)線核心設(shè)備包括 CP 系 列錘式破碎機、LS 系列螺旋輸送機、SDF 水動力分選系統(tǒng)等，與鋰電回收部 分設(shè)備相通。

天奇股份：產(chǎn)能迅速擴張，開展上下游合作

三元處理產(chǎn)能持續(xù)擴張。22 年公司已具備年處理 2 萬噸廢舊三元鋰電池的產(chǎn)能， 擴產(chǎn)后廢舊三元鋰電池處理產(chǎn)能有望達 5 萬噸/年，鈷錳鎳年產(chǎn)能合計約 12,000 金 噸，碳酸鋰年產(chǎn)約 5,000 噸。

磷酸鐵鋰項目建設(shè)中。2022 年 4 月份，公司啟動 15 萬噸磷酸鐵鋰電池環(huán)保項目 （一期），一期 5 萬噸廢舊磷酸鐵鋰電池處理產(chǎn)能預(yù)計 23 年二季度前投產(chǎn)，將形成 年產(chǎn)磷酸鐵約 11000 噸及碳酸鋰約 2500 噸的產(chǎn)品規(guī)模。屆時公司擁有 5 萬噸三元 電池和 5 萬噸磷酸鐵鋰電池處理產(chǎn)能。

重點布局鋰電池循環(huán)業(yè)務(wù)，盈利能力逐步提升。鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈景氣度高位提升，公 司近年來重點布局鋰電池循環(huán)業(yè)務(wù)。2021 年公司完成對江西金泰閣收購并表，當(dāng) 年鋰電池循環(huán)事業(yè)部為公司毛利貢獻 3.2 億元，占比達 42.9%；毛利率 35.68%， 遠高于其它板塊業(yè)務(wù)。

布局回收渠道建設(shè)，積極與上下游合作。天奇股份與京東科技、一汽資產(chǎn)、廣州華 勝等公司進行合作。廣州華勝在全國主要城市均有大量汽車服務(wù)網(wǎng)點和倉庫，可用 于進行退役電池回收和儲存；京東具備平臺優(yōu)勢，天奇計劃與京東合作建立“互聯(lián) 網(wǎng)+回收”平臺，并依托京東供應(yīng)鏈優(yōu)勢為回收渠道賦能。

光華科技：磷酸鐵鋰電池回收領(lǐng)域具備先發(fā)優(yōu)勢

鋰回收率較高。公司自主開發(fā)了“電池精細拆解-極片分離-極粉分離”工藝，提升 了后道有價金屬的回收率。公司鋰的回收率高達 95%以上。

公司具備磷酸鐵回收能力。鐵磷渣采用鐵粉活化還原、硫酸浸出，鐵、磷的浸出率 大于 95%，用于制成高品質(zhì)的電池級磷酸鐵。目前新擴 1 萬噸磷酸鐵鋰處理線在 2022 年 10 月份投產(chǎn)。

快速布局磷酸鐵鋰回收。目前，公司掌握三元、磷酸鐵鋰退役動力電池再生利用核 心關(guān)鍵技術(shù)，并實現(xiàn)精細拆解每年 4 萬噸的產(chǎn)能，對應(yīng) 10 月份投產(chǎn)的 1 萬噸磷酸 鐵鋰回收產(chǎn)能。2021 年 11 月份，公司與格力金投簽署《合作框架協(xié)議》，擬投資 規(guī)模 30 億元，在珠海規(guī)劃建設(shè)年處理 20 萬噸退役動力電池綜合利用基地，項目建 設(shè)周期為 18 個月，預(yù)計 2023-2024 年間投產(chǎn)。

退役電池板塊營業(yè)收入逐步提升。2019-2021 年，公司退役電池板塊營業(yè)收入分別為 296.95 萬元 /6616.67 萬元 /5837.45 萬元，占公 司總營 業(yè)收入比分別為 0.17%/3.28%/2.26%；2019-2021 年，公司退役電池板塊營業(yè)收入復(fù)合增長率為 343.4%。

格林美：回收產(chǎn)能出海，打造鋰電池循環(huán)再生價值鏈

公司回收量國內(nèi)領(lǐng)先。2021 年，回收處理的廢舊電池（除鉛酸電池外）占中國報 廢總量的 10%以上，處理廢棄物總量達 500 萬噸以上。

動力電池回收產(chǎn)能出海，增量建立新增長極。2021 年，公司位于韓國浦項的 2 萬噸廢舊電池處理產(chǎn)線完成建設(shè)并投產(chǎn)；公司動力電池回收的產(chǎn)能設(shè)計總拆解處理能力達 21.5 萬噸/年，拆解拆解回收規(guī)劃產(chǎn)能總量接近 70 萬噸/年，梯次利用產(chǎn)能規(guī)劃超 11GW；根據(jù)公司公告，2022 年，公司動力電池回收量預(yù)計達 3 萬噸，同比 增長 257%。

電池綜合利用板塊 2022 年高速增長。2021 年，公司動力電池綜合利用板塊營收為 1.51 億元，同比增長 61.6%；2022H1，動力電池綜合利用板塊營收 2.57 億元，同 比增長 368.64%。2022H1，動力電池綜合利用板塊毛利率為 20.04%，維持在 20% 以上的高位。

邦普循環(huán)：配套寧德，建立電池全產(chǎn)業(yè)鏈循環(huán)體系

公司依托“定向循環(huán)”技術(shù)，攜手寧德時代打造電池循環(huán)再生產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。公司提出的定向循環(huán)技術(shù)是“舊產(chǎn)品-原材料-新產(chǎn)品”的過程，實現(xiàn)了廢料到原料對接的綠 色閉環(huán)。2015 年，公司入寧德時代麾下，攜手打造“電池生產(chǎn)-使用-梯次利用-回

收與資源再生”產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。整個閉環(huán)的前端是寧德時代的電池設(shè)計、整車使用、車 電分離，整車報廢后，進入后端由邦普接手，對動力電池健康狀態(tài)評判決定是進行 梯次利用還是再生處理。

一體化新能源產(chǎn)業(yè)項目落地，產(chǎn)能持續(xù)擴張。目前，公司具備處理廢舊電池總量 12 萬噸/年的產(chǎn)能，前驅(qū)體材料生產(chǎn)產(chǎn)能達 4 萬噸/年，鎳鈷錳金屬回收率達到 99.3%。伴隨著 320 億邦普一體化新能源產(chǎn)業(yè)項目落地，公司產(chǎn)能有望增至年產(chǎn) 36 萬噸磷酸鐵，22 萬噸磷酸鐵鋰和 18 萬噸三元前驅(qū)體及材料，公司回收處理規(guī)模和資源循環(huán)產(chǎn)能位居亞洲前列。

贛鋒鋰業(yè)：垂直整合產(chǎn)業(yè)鏈，鋰電回收業(yè)務(wù)愈發(fā)成熟

子公司循環(huán)科技是國家工信部第二批白名單企業(yè)之一。2016 年公司成立全資子公 司循環(huán)科技，著手布局廢舊鋰電池的拆解回收。循環(huán)科技于 2020 年入選國家工信 部《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》第二批名單，具備退役鋰 離子電池及金屬廢料綜合回收處理能力 7 萬噸/年，實現(xiàn)鋰綜合回收率在 90%以上， 鎳鈷金屬回收率 95%以上。

廢舊磷酸鐵鋰電池回收技術(shù)獲得突破。廢舊磷酸鐵鋰電池回收是通過廢舊電池拆解 后預(yù)處理得到磷酸鐵鋰粉，再通過浸出、過濾、洗滌等工藝獲取氯化鋰溶液。公司 不斷探索新工藝、新技術(shù)，擁有“回收提鋰”產(chǎn)業(yè)化技術(shù)，具備從廢舊磷酸鐵鋰電 池中提取氯化鋰溶液的工藝。廢舊磷酸鐵鋰電池回收占有率全國排名第一，三元鋰 電池回收占有率國內(nèi)前三，2021 年，循環(huán)科技已建成國內(nèi)最大的退役鋰電池綠色 回收體系，競爭優(yōu)勢突出。

華友鈷業(yè)：鋰電正極材料一體化龍頭，競爭優(yōu)勢凸顯

資源、新材料、新能源業(yè)務(wù)協(xié)同發(fā)展。公司在資源業(yè)務(wù)板塊，布局國外鎳礦、鋰礦 資源，保障公司新材料業(yè)務(wù)的原材料供應(yīng)；新材料業(yè)務(wù)板塊，將上游鎳鈷資源轉(zhuǎn)化為三元前驅(qū)體材料和鈷、鎳新材料；新能源業(yè)務(wù)板塊，主要聚焦鋰電正極材料。公 司三大業(yè)務(wù)板塊協(xié)同發(fā)展，形成了縱向一體化的產(chǎn)業(yè)鏈條。

公司積極布局鋰電池回收業(yè)務(wù)。電池循環(huán)回收業(yè)務(wù)是公司資源業(yè)務(wù)板塊的分支，公司借力子公司華友循環(huán)科技、資源再生，以及孫公司華友浦項，積極布局鋰電池回 收業(yè)務(wù)，進一步夯實了一體化產(chǎn)業(yè)鏈中資源競爭優(yōu)勢。目前，公司與多家知名整車企業(yè)合作梯次利用開發(fā)和承接退役電池再生處理，與多家知名電池企業(yè)合作以廢料 換材料的戰(zhàn)略合作模式，與多家國內(nèi)外整車企業(yè)達成退役電池回收再生合作，實現(xiàn) 廢舊電池處理產(chǎn)能達 6.5 萬噸/年。