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中汽協(xié)王耀:基于動力電池多場景應(yīng)用 構(gòu)建新能源車生態(tài)

時間:2022-06-29 10:38來源:網(wǎng)易汽車 作者:綜合報道
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       6月27日-29日,2022中國汽車供應(yīng)鏈大會暨首屆中國新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)大會在湖北武漢舉辦,本屆大會的主題為“融合創(chuàng)新、綠色發(fā)展——打造中國汽車產(chǎn)業(yè)新生態(tài)”,數(shù)百名來自全國各地的政府主管領(lǐng)導(dǎo)、全球汽車企業(yè)領(lǐng)袖、汽車行業(yè)精英匯聚一堂,共商綠色發(fā)展大計,助力構(gòu)建“雙循環(huán)”新發(fā)展格局。
 
       其中,在6月28日上午舉辦的大會主論壇上,中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀發(fā)表主旨演講。他表示,新能源汽車生態(tài),就是構(gòu)建基于動力電池多場景復(fù)合應(yīng)用的新能源汽車的生態(tài),通過多場景共攤動力電池成本,提高動力電池的充換電頻率,最大限度的挖掘動力電池使用價值,進而降低新能源汽車購置成本,支持新能源汽車的市場化普及應(yīng)用。
 
       “我們的數(shù)據(jù)新生態(tài)是希望構(gòu)建汽車產(chǎn)業(yè)的交互型生態(tài),圍繞企業(yè)數(shù)據(jù)中心,深度挖掘智慧城市、智慧出行等新型數(shù)據(jù)來源,避免產(chǎn)業(yè)在自動駕駛領(lǐng)域被數(shù)據(jù)資源卡脖子,支撐我們的企業(yè)在自動駕駛領(lǐng)域和國際先進水平的競爭當(dāng)中,形成我們的生態(tài)優(yōu)勢。我們的軟件生態(tài)是智能座艙、自動駕駛發(fā)展趨勢所帶來的新發(fā)展機遇,組織產(chǎn)業(yè)形成生態(tài)合力,加快形成汽車產(chǎn)業(yè)的軟件標(biāo)準(zhǔn),提升汽車產(chǎn)業(yè)的軟件生態(tài)競爭力。”
 
       以下內(nèi)容為現(xiàn)場演講實錄:
 
       接下來由我來分享一下新能源、智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域,未來會出現(xiàn)哪些新的生態(tài)。
 
       通過圖表大家可能會看得很多,我們經(jīng)過這些多年的長足發(fā)展,新能源汽車可以說占據(jù)了全球的半壁江山。我們迎來了非常大的增長,指數(shù)級的增長。但另一方面大家都會考慮新能源的滲透率到多少了,從汽車產(chǎn)業(yè)角度來說,聊滲透率聊的是年度銷量滲透率,從國家戰(zhàn)略角度來說,我們要達成“雙碳”,達成能源安全的角度,要看我們的保有量滲透率。新能源汽車在經(jīng)過長足的幾年發(fā)展以后可以看到,保有量已經(jīng)達到了將近千萬輛級別了。但是新能源汽車可以看這張千人保有量的圖表,我國千人保有量已達到208輛,新能源汽車保有量僅有5.4輛。從這個角度來說,新能源汽車的發(fā)展可以說任重道遠。
 
       眾所周知,石油是重要的戰(zhàn)略資源,也是我國短缺的資源之一,對于國家的能源安全、經(jīng)濟安全至關(guān)重要,從這個圖上可以看出我國的石油需求程度是持續(xù)上升的,現(xiàn)在石油對外依存度已經(jīng)超過了70%,且原油進口主要通過南海這個運輸通道運輸。這里代表了什么?在新的政治經(jīng)濟格局下,是有石油安全隱患的,從整個全球煤炭產(chǎn)量來看,我們國家是煤多油少,發(fā)電60%以上是靠煤炭發(fā)電。所以從國家戰(zhàn)略角度來說,把一部分煤去換石油,最終落在新能源汽車產(chǎn)業(yè),從汽車產(chǎn)業(yè)角度來說是一個合理的安排。同時,也對新能源汽車的保有量滲透率提出了重要的要求。
 
       新能源汽車它肩負(fù)了三大使命,能源安全、雙碳目標(biāo)的達成,最近我們提出了汽車特別是新能源汽車還要承擔(dān)新經(jīng)濟拉動的重要使命。國家不斷強化頂層設(shè)計,通過政策推動新能源汽車發(fā)展。與此同時,四部委也委托中汽協(xié)開展了2022年新能源汽車下鄉(xiāng)活動,預(yù)計新能源汽車會保持高速發(fā)展的勢頭。
 
       現(xiàn)在都說的是好的,后面看一下各個企業(yè)的情況。我們在這張表里列出了很多企業(yè)上市公司的財務(wù)報表,可以看一下他們新能源汽車的銷售比例和他們的利潤率的關(guān)系,大家可以看到新能源汽車銷售比例越高,利潤率在下降�,F(xiàn)在津津樂道的新勢力造車口碑很好,企業(yè)賺不賺錢。從新能源角度,從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向了市場化拉動,我們的企業(yè)如果還在“流血”,如何開始市場化普及應(yīng)用。
 
       再來看一下中國新能源汽車市場結(jié)構(gòu),在這里我們選了10種比較有代表性的車型,然后去做了一下比較分析�?梢钥吹匠墒旆(wěn)定的燃油車市場是呈一個紡錘形的結(jié)構(gòu),10到15萬元的大眾車,就是我們說的國民車,是主流消費區(qū)間。我們國家新能源汽車恰恰在這種價格范圍內(nèi),我們的表現(xiàn)其實是相對比較差的。我們也做了一定的市場調(diào)研,可以看到10到15萬價格區(qū)間的車,用戶最在意的是購置成本。我們會說通過一些調(diào)研,在五年的經(jīng)濟周期內(nèi),新能源車和傳統(tǒng)燃油車,已經(jīng)可以做到了成本持平,雖然一輛車新能源汽車要多賣3萬塊錢,但是使用成本新能源汽車只占到燃油車的15%。在這種條件下為什么燃油車還是可以比電動車賣得好。這個其實應(yīng)該是我們要思考的問題。
 
       在10到15萬國民車區(qū)間內(nèi),最重要的一個點是什么呢?特別是C端消費者,對于購置成本的敏感度,遠遠大于全生命周期成本支出的敏感度,要考慮消費者的心理。在這種價位15萬以下的車,電池的成本要占到1/3,從動力電池的技術(shù)演進來看,短期內(nèi)成本不可能有大幅下降的空間。尤其近期面臨原材料資源大幅上漲,包括疫情反復(fù)的因素影響,造成新能源汽車成本居高不下。我們很多企業(yè),新能源汽車企業(yè)都上調(diào)了售價。
 
       所以我們看到首次購置成本高,使用成本又遠遠低于同級別燃油車純電動汽車,其實我們很多企業(yè)已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了,我們應(yīng)該如何去解決這個問題,就是把我們首次購置成本平均高出的那3萬塊錢,能不能挪到使用成本當(dāng)中去,所以產(chǎn)業(yè)內(nèi)也在積極的探索所謂的電池資產(chǎn)管理公司,也就是常說的電池銀行的方案。也就是說,讓用戶買車的時候不用買電池了,租電池。當(dāng)把電池成本拿下來的時候,買車可能會比燃油車還要便宜一些,用車可能也不會比燃油車更貴。另一方面,大家為什么不愿意買新能源,是因為二手車殘值問題,對于新能源折舊來說主要是電池折舊。有很好的電池生態(tài)去做電池供能體系的時候,我們的車主不用承擔(dān)電池的折舊,可以說電動二手車的殘值比燃油車還要高。我們已經(jīng)有了很多的產(chǎn)業(yè)實踐,包括蔚來汽車,包括寧德時代,都推出了相應(yīng)的換電解決方案。
 
       另一方面我們在看到這種解決方案的時候,其實會發(fā)現(xiàn)一個問題,和很多電池廠管理公司都聊過,剛才我們說的商業(yè)模式看上去很美好,但是另一方面,這些企業(yè)利潤表都很好看,隨著新能源汽車的高速增長,現(xiàn)金流的壓力會非常大,需要不斷地去夠買電池,但是資本管理公司只能慢慢的收回電池租金。這個時候提出應(yīng)該用現(xiàn)在的新的一些技術(shù)方案,包括我們的金融手段,能夠為新能源汽車乃至電池資產(chǎn)公司解決現(xiàn)金流壓力的問題。所以我們又提出了構(gòu)建新能源汽車資產(chǎn)數(shù)字化的金融服務(wù)平臺,能夠把我們的電池未來收益權(quán)打包做成權(quán)證,直接賣向資本方甚至是C端市場,在這種情況下就可以有效的利用社會資本來共擔(dān)新能源汽車動力電池的重資產(chǎn)問題。這是動力電池的金融新生態(tài)。
 
       從動力電池本身來說,我們其實作為汽車行業(yè),從來都沒有把電池作為一個獨立生態(tài)去看待,我經(jīng)常打比喻說,電池就像我們原來請的私人司機一樣,成本當(dāng)然會高。我們打滴滴當(dāng)然會低,這個司機除了給我們服務(wù),也給其他的人服務(wù)。我們現(xiàn)在都在看電池成本高,本質(zhì)上沒有理解電池如果把它作為一個資產(chǎn)成本來看的話,它賺錢的模式是什么,是靠它的使用能力,它的使用能力就是我的充換電次數(shù),我的日歷壽命,如果說一個電池壽命到3000周到5000周,我們作為一個投資方投這個電池,我是希望這3000周、5000周快一點完成還是慢一點完成?當(dāng)然是希望能快一點完成。以我們現(xiàn)在推出的長續(xù)航汽車,是不是一個星期才充一次電,這也就是為什么新能源汽車貴。
 
       剛才提到了電池多場景的復(fù)合應(yīng)用,不要讓我們的電池閑下來,新能源汽車可以用,儲能電站也可以用,甚至充換電站,包括充電樁,建設(shè)一個充電站最大的成本是擴容。我去年接受采訪的時候也說了,全國的充電樁平均使用效率3%,97%的時間是閑置的,但是我要為了那3%的大功率我們要去拉擴容,擴容是一個很大的成本。如果說有很多的電池可以放在充電樁后面,對于我們的擴容成本來說,它又是一個可以抵消的內(nèi)容,包括我們的鐵塔基站,每一個基站都要保持基站不斷電,以現(xiàn)在的電力供應(yīng)能力,一年其實是不可能斷幾次電的,這些電池對于鐵塔公司來說也是沉沒成本。我們也可以拿過來削峰填谷,平時給充電樁部門用,如果需要來了可以大功率充電,如果需要換電可以換電,電池整個循環(huán)速度就會加快,資本投資周期就會縮短,不用汽車企業(yè)或者新能源汽車用戶再包養(yǎng)這個電池了。
 
       我們前面說了新能源汽車的生態(tài),剛才趙教授也給我們介紹了智能網(wǎng)聯(lián)汽車最重要的是我們的自動駕駛、智能座艙,車作為一個移動終端的話,和手機一樣能不能出一個爆款應(yīng)用,我們的爆款應(yīng)用就是自動駕駛。我不是說智能座艙不重要,實現(xiàn)自動駕駛的時候在車上待的很多機會都是在和車機進行交互�;A(chǔ)軟件剛才很多專家也說了,我們提到基礎(chǔ)軟件就不能離開AUTOSAR,我們先看CP架構(gòu),AUTOSAR基本壟斷了標(biāo)準(zhǔn)生態(tài)的建設(shè),國內(nèi)市場以Vector為主,已經(jīng)壟斷了85%以上的市場。在AUTOSAR AP階段,其實它的進展是不明顯的,是給我們國家產(chǎn)業(yè)提出了一個可以迎頭趕上的機會,所以我們應(yīng)該抓緊時間構(gòu)建國內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)體系,搶占汽車軟件市場,助力汽車軟件生態(tài)的形成。加快我們國家軟件生態(tài)的建設(shè)還面臨很多的挑戰(zhàn),包括產(chǎn)品研發(fā)能力不足、軟硬件結(jié)合能力差、產(chǎn)業(yè)規(guī)模小、力量分散。
 
      提到這我們也會用軟件定義汽車,從軟件定義來說也說點芯片的問題,芯片面臨的關(guān)鍵問題就是產(chǎn)能嚴(yán)重不足,自動駕駛高端芯片技術(shù)亟待突破,而汽車行業(yè)能做的就是加強與半導(dǎo)體行業(yè)的協(xié)同,加大對國產(chǎn)芯片裝車的支持。我們說國產(chǎn)芯片裝車這件事情,一方面培育自主可控的芯片力量,另一方面是保障我們的供應(yīng)鏈安全。國產(chǎn)芯片可能會比進口芯片要貴那么一些,可靠性要差一些,但是只要能上車,可要可靠性能夠夠用,我建議企業(yè)應(yīng)該支持國產(chǎn)芯片,因為安全是要付費的。關(guān)于國產(chǎn)芯片的問題,我們將在29上午分論壇4進行專題研討。
 
       汽車工業(yè)協(xié)會作為工信部ICV2035產(chǎn)業(yè)生態(tài)工作組的牽頭單位,我們也始終加快推動汽車軟件生態(tài)的建設(shè),兩年來我們也開展了一些工作,在20年成立了中國汽車軟件生態(tài)聯(lián)盟,還有軟件汽車工業(yè)組,成員單位在不斷擴大,今天下午軟件定義汽車工業(yè)組也會發(fā)布“第三版整車級SDV API規(guī)范”,進一步推動產(chǎn)業(yè)的協(xié)同統(tǒng)一,解決軟件定義汽車當(dāng)中遇到的共性問題。為了進一步加快軟件生態(tài)建設(shè),也會在今天中午正式召開軟件峰會的成立大會,旨在強化頂層設(shè)計,聚焦加速軟件創(chuàng)新,降低軟件開發(fā)成本,提高軟件的質(zhì)量,構(gòu)建自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈。
 
       我們再簡單說一下汽車數(shù)據(jù)生態(tài),對于自動駕駛來說,豐富的駕駛經(jīng)驗就是數(shù)據(jù),訓(xùn)練出來的成熟算法將會成為汽車產(chǎn)品的核心競爭力,這就是剛才說的爆款應(yīng)用。目前自動駕駛分為單車智能、網(wǎng)聯(lián)賦能,很多自動駕駛企業(yè)可以看到在感知方面,大家有了兩種技術(shù)路線,一方面以特斯拉為代表的是視覺感知,唯一只依靠視覺感知,但是從我的理解來說并不是唯一的視覺感知,而是它堅定不移地走低成本的感知路線。但是為什么呢?是因為特斯拉有龐大的數(shù)據(jù)優(yōu)勢。有足夠的經(jīng)驗。除了特斯拉,大部分的企業(yè)數(shù)據(jù)資源是嚴(yán)重不足的,不得不采用融合感知技術(shù)路線。
 
       我們可以想一想,當(dāng)我們把融合感知技術(shù)路線這條路跑通了以后,有可能可以和特斯拉一樣,同時達到自動駕駛L4、L5的水平,在那個時候我們已經(jīng)把激光雷達等傳感器的成本打下來了,特斯拉一樣可以去用,這個時候他還比我們有更大的資源優(yōu)勢,這個時候還要補課。現(xiàn)在可以看到國內(nèi)自動駕駛累計的行駛里程,國內(nèi)主流自動駕駛企業(yè)的數(shù)據(jù)之和不如特斯拉的10%,這只是測試集,還不是訓(xùn)練集,所以我們的數(shù)據(jù)生態(tài)建設(shè)刻不容緩。上周三習(xí)近平總書記要加快構(gòu)建數(shù)據(jù)基礎(chǔ)的制度體系,我們國家也會從,第一,維護國家數(shù)據(jù)安全;第二,統(tǒng)籌推進數(shù)據(jù)產(chǎn)權(quán);第三,收益分配以及促進數(shù)據(jù)高效流通。可以看到我們政府對于數(shù)據(jù)的主張是一貫的,以安全為底線,產(chǎn)業(yè)要應(yīng)用。所以我們認(rèn)為數(shù)據(jù)生態(tài)的建設(shè)要依托三大支柱,首先要保證數(shù)據(jù)安全體系構(gòu)建,以及數(shù)據(jù)資產(chǎn)化能力,以及以企業(yè)為中心的數(shù)據(jù)交互平臺。這里就不展開了。
 
       另外一方面,剛才也介紹了現(xiàn)在的數(shù)據(jù)生態(tài),一方面生態(tài)沒有形成,第二方面資源是嚴(yán)重不足的。我們?nèi)绻f和先進車企去比數(shù)據(jù)采集終端,我們和他們有量級上的區(qū)別,但是我們國家有新基建優(yōu)勢,我們有制度優(yōu)勢,我們有政策的東風(fēng),現(xiàn)在也在嘗試和地方試點區(qū)域去打通路側(cè)數(shù)據(jù),通過數(shù)字孿生技術(shù),為企業(yè)提供海量的自動駕駛的大數(shù)據(jù)訓(xùn)練集。現(xiàn)在企業(yè)或多或少都積累了一些數(shù)據(jù),汽車內(nèi)部看到了共享生態(tài)的可能性,汽車協(xié)會非常重視汽車生態(tài)的建設(shè),通過第一制定數(shù)據(jù)領(lǐng)域的團體標(biāo)準(zhǔn),包括數(shù)據(jù)安全標(biāo)準(zhǔn)以及數(shù)據(jù)應(yīng)用交互的標(biāo)準(zhǔn),推動了數(shù)據(jù)安全合規(guī)的工作推進。我們也搭建了基于區(qū)塊鏈技術(shù)行業(yè)數(shù)據(jù)的交易平臺,希望助推國家汽車產(chǎn)業(yè)建立起數(shù)據(jù)生態(tài)。
 
       最后做個簡單的總結(jié)。新能源汽車生態(tài),我們認(rèn)為就是構(gòu)建基于動力電池多場景復(fù)合應(yīng)用的新能源汽車的生態(tài),通過多場景共攤動力電池成本,提高動力電池的充換電頻率,最大限度的挖掘動力電池使用價值,進而降低我們新能源汽車購置成本,支持新能源汽車的市場化普及應(yīng)用。我們的數(shù)據(jù)新生態(tài)是希望構(gòu)建汽車產(chǎn)業(yè)的交互型生態(tài),圍繞企業(yè)數(shù)據(jù)中心,深度挖掘智慧城市、智慧出行等新型數(shù)據(jù)來源,避免產(chǎn)業(yè)在自動駕駛領(lǐng)域被數(shù)據(jù)資源卡脖子,支撐我們的企業(yè)在自動駕駛領(lǐng)域和國際先進水平的競爭當(dāng)中,形成我們的生態(tài)優(yōu)勢。我們的軟件生態(tài)是智能座艙、自動駕駛發(fā)展趨勢所帶來的新發(fā)展機遇,組織產(chǎn)業(yè)形成生態(tài)合力,加快形成汽車產(chǎn)業(yè)的軟件標(biāo)準(zhǔn),提升汽車產(chǎn)業(yè)的軟件生態(tài)競爭力。
 
       中國汽車工業(yè)協(xié)會作為行業(yè)組織,始終將以服務(wù)行業(yè)、推動行業(yè)新生態(tài)的建設(shè)為己任,我們也愿意同生態(tài)鏈上下游各方加強協(xié)同,共同為新能源新生態(tài)建設(shè)貢獻力量。謝謝。
 
      (注:本文根據(jù)現(xiàn)場速記整理,未經(jīng)演講嘉賓審閱)
 
(責(zé)任編輯:子蕊)
文章標(biāo)簽: 動力電池
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