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      在未來固態(tài)電池領域，現(xiàn)有液態(tài)鋰電池企業(yè)、創(chuàng)業(yè)公司有各自的市場機會，而主機廠可能更多以合作方式參與這個市場。

 

      在開始介紹固態(tài)電池之前，我們先回顧下動力電池的前世今生。1881年第一輛鉛酸電池作為動力電池的電動車誕生；接著1990年鎳氫電池開始商業(yè)化，豐田第一代普銳斯誕生，這是有著重要意義的時間點；1991年索尼把鋰電池進行商業(yè)化；2008年鋰電池用在特斯拉的roadster上，這是具有里程碑意義的。那么下一代電池是不是固態(tài)電池?個人覺得鋰電池經(jīng)過幾十年的發(fā)展，從歷史角度，未來都有一定的概率進行迭代。

 

      現(xiàn)有的液態(tài)電池的短板前面各位專家講得非常清楚，比如SEI膜持續(xù)增長、過度金屬溶解、電解液氧化問題、高溫失效問題、析鋰問題、正極材料析氧問題等。目前的鋰電池體系遇到瓶頸，需要發(fā)展新一代的技術。李泓教授在儲能科學與技術文章當中提出，下一代電池研發(fā)重點是高安全性、高能量密度以及快充。從主觀角度講，政府在我國《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》提到：到2020年純電動汽車動力電池是300Wh/kg、2025年400Wh/kg、2030年500Wh/kg，促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案也提出了發(fā)展包括固態(tài)電池在內(nèi)的新體系電池。所以無論還是主觀還是客觀，發(fā)展固態(tài)電池都是必然的選擇，當然時間會比較漫長，道路會比較曲折一些。

 

      固態(tài)電池具有高安全性、高能量密度、長循環(huán)壽命、寬工作溫度范圍、柔性的的優(yōu)點，其中非常核心的是固態(tài)電解質(zhì)。固態(tài)電解質(zhì)是固態(tài)電池實現(xiàn)高能量密度、高循環(huán)穩(wěn)定性和高安全性能的關鍵，按照技術路徑可以簡單分為氧化物、硫化物、聚合物。豐田是行業(yè)的領頭羊，在固態(tài)電池上投入非常大，主要是基于硫化物體系，國外還有有三星、日立造船，國內(nèi)的寧德時代在硫化物和聚合物都有一些布局。氧化物方面有海外的Sakti3 、Quantumscape，中國的臺灣輝能、江蘇清陶。聚合物這塊博洛雷、寧德時代也做了一些布局。

 

      根據(jù)Yole Développement這家海外機構統(tǒng)計，到2018年6月份全球超過一百家固態(tài)電池，現(xiàn)在肯定不止了。其中大型企業(yè)相關的占比達到50%左右，比如豐田、寶馬、大眾、雷諾;科研院所相關的占到30%，比如中科院、清華、麻省理工、科羅拉多大學;創(chuàng)業(yè)公司占到10%多些。

 

      我們梳理了下整車廠在固態(tài)電池里面的布局。最有代表性的是豐田，2017年開始規(guī)劃，他們目標是2020年在電動車上使用固態(tài)電池。寶馬、現(xiàn)代在2018年通過對Solid Power進行投資進行布局。日立造船積極往這個方向做準備，可能會在船舶方面有一些使用場景。SAFT也在研發(fā)一些硫正極電解質(zhì)的固態(tài)電池。

 

      電池企業(yè)在固態(tài)電池領域也有所布局，松下、三星、LG、CATL、比亞迪都在這方面布局。松下計劃在2020年在汽車上使用固態(tài)電池;三星2019年在底特律車展上展示過樣品，目標2021年實現(xiàn)商業(yè)化;LG更多還是在柔性消費電池領域做一些布局，同時他們在固體氧化物、燃料電池領域。CATL在聚合物和硫化物兩個方向取得初步進展，比亞迪也在推動固態(tài)電池的商業(yè)化。

 

      科研院所這里面也涉及的也比較多，中科院相關的有北京衛(wèi)藍、清陶;科羅拉多大學的Solid Power。國內(nèi)上海硅酸鹽研究所、同濟大學、中南大學等高校也正在孵化或準備孵化相關的創(chuàng)業(yè)公司。

 

      資本市場不少公司也對固態(tài)電池做了布局。浙江鋒鋰進展相對快一點，其他的公司也在快速跟進;珈偉新能跟海歸團隊2017年也公告搞固態(tài)電池;天齊鋰業(yè)以參股方式投資了美國SolidEnergy System，上汽集團參與了美國SolidEnergy System的B輪戰(zhàn)略投資。

 

      下面跟大家一起探討下主機廠、電池廠、創(chuàng)業(yè)公司這三者未來在固態(tài)電池領域的各自機會。全球的汽車總銷量趨于平穩(wěn)，中國今年汽車下滑還是非常明顯，所以汽車行業(yè)進入存量競爭階段，主機廠之間的競爭已經(jīng)非常激烈了，再加上汽車行業(yè)正在從燃油車向電動車迭代的過程中，壓力更大了。主機廠現(xiàn)在更多的是如何在激烈的競爭中更好的滿足消費者的個性化需求、強化產(chǎn)品的體驗感、完成產(chǎn)品的迭代，他們未來可能更多的往下游延伸，往出行服務商演變。在電芯層面，他們可能不會涉及太多，即使參與，可能也是以合作參股的方式，比如豐田和松下緊密合作模式。主機廠可能會做一些技術儲備，跟電池廠做一些深度的技術對接�？傊�，主機廠的壓力本身已經(jīng)很大了，而電池本身和整車都是重資產(chǎn)、重技術的行業(yè)，沒有那么多精力、資源、資金做電池這件事情。

 

      電池廠做固態(tài)電池會有些優(yōu)勢，比如供應鏈、客戶渠道、產(chǎn)品工藝設計及優(yōu)化經(jīng)驗、對車規(guī)級產(chǎn)品理解等優(yōu)勢，但是不代表一定能夠把握機會。典型的案例，鉛酸向鋰電迭代的過程中，超威和天能并沒有抓住機會。

 

      創(chuàng)業(yè)公司沒有液態(tài)鋰電池企業(yè)既有的龐大包袱，可以輕裝上陣、靈活應變。但在資金、客戶渠道、量產(chǎn)經(jīng)驗上處于劣勢，他們要在有限的時間窗口內(nèi)，快速融資跑出來。CATL成立后在三、四年時間很快跑出來，成為行業(yè)的獨角獸。所謂天時、地利、人和，時機非常重要。

 

      綜合而言，在未來固態(tài)電池領域，現(xiàn)有液態(tài)鋰電池企業(yè)、創(chuàng)業(yè)公司有各自的市場機會，而主機廠可能更多以合作方式參與這個市場。

 

      毫無疑問，固態(tài)電池未來充滿比較廣闊的市場前景。展望未來發(fā)展趨勢，會從半固態(tài)電池到準固態(tài)電池，最終邁向無液體的全固態(tài)電池。未來要慢慢的循序漸進的迭代。

 

      未來在應用場景上也是逐步拓展，不可能說很快在車上使用，這個挑戰(zhàn)性很大。個人覺得可能會在一些微型電池如MEMS、穿戴式設備先導入，用的量比較少、要求比車規(guī)級低些;然后再到消費電池如手機、Pad、筆記本等。等產(chǎn)品經(jīng)過充分驗證、技術體系成熟，未來往動力電池這個方向考慮，這個過程可能也不會太快。任何新事物的商業(yè)化過程都是漫長而曲折的。固態(tài)電池需要先解決產(chǎn)品化的問題，然后再進行商業(yè)化。只有能商業(yè)化的產(chǎn)品才有商業(yè)價值，才能夠盈利，最終走向資本市場。

 

      至于固態(tài)電池在整車上的使用，首先從A樣(概念樣品)、B樣(功能樣品)到C樣(客戶認可樣品)需要3~4年時間，再SOP驗證兩年多時間，最快的時間也將在6年后，2025年可能是固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化的關鍵時間點。

 

      我們除了關注固態(tài)電池，也在關注氫燃料電池。各位可能比較關心這兩者之間的市場機會，我在這里對兩者做個簡單比較。氫燃料這塊我從2016年開始接觸到現(xiàn)在已經(jīng)有4年時間，從產(chǎn)業(yè)布局和學習的角度，我們對這個領域的步伐從來沒有停過，一直在學習的過程中。

 

      從技術角度講，氫燃料這塊國內(nèi)跟國外落差非常大，可能十年左右。除了技術外，人才儲備也非常缺，基礎設施也是很大的障礙。固態(tài)電池這方面國內(nèi)、外差距相對小點，比較多的高校從事這方面研究，而且可以重用現(xiàn)有的充電網(wǎng)絡，基礎設施不需要重建�？偨Y下來，氫燃料比較適合在商用車領域，比如大巴、重卡，未來乘用車領域固態(tài)電池比氫燃料電池的產(chǎn)業(yè)化速度可能會快些、市場機會更大。