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“十三五”規(guī)劃點題新能源車：補貼“大鍋飯”或被打破

時間:2015-11-05 08:40來源:第一財經(jīng)日報 作者:西顧
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          在“十二五”期間，新能源汽車行業(yè)整體受惠政策的特點十分明顯，而在“十三五”期間，大鍋飯的情況可能會不復存在，補貼退坡帶來的市場化特性或?qū)⒓铀傩履茉窜嚻蟮膬?yōu)勝劣汰和整個產(chǎn)業(yè)的優(yōu)劣分化。
 
        《中共中央關于制定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃的建議》今日出爐，“實施新能源汽車推廣計劃，提高電動車產(chǎn)業(yè)化水平”作為規(guī)劃中重要一項被提及，在業(yè)內(nèi)看來，新能源汽車未來將迎長期利好。
 
          從長遠方向來看，“十三五”規(guī)劃點題新能源汽車，確實是指明了整個產(chǎn)業(yè)的未來方向，在一定程度上預示著政策的可持續(xù)性。但隨著十三五新能源補貼的退熱，規(guī)模和成本導向的市場化將成為未來車企直面的最關鍵問題之一，過去一年來高補貼造就的“大鍋飯”模式或?qū)⒈淮蚱�，產(chǎn)業(yè)分化趨勢也會越來越明顯。
 
新能源汽車市場化能力將成關鍵
 
         從去年下半年以來，國內(nèi)新能源汽車市場呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。前9個月新能源汽車產(chǎn)量達到15.62萬輛，同比增長近3倍，為去年全年2倍。雖然業(yè)績可喜，但值得注意的是，這些業(yè)績的取得完全是在政策的刺激和催化下完成的。截止到目前，多個部委已出臺相關政策20多項，建立了從新能源汽車研發(fā)、生產(chǎn)、購買、使用到監(jiān)管等方面較為完善的政策扶持體系。包括配套的充電樁基礎設施建設，政府部門也在強力扶持。
 
         從某種意義上說，“十二五”期間新能源汽車的發(fā)展最顯著的特點就是與政策的指揮棒保持了高度的一致性，因而在“十三五”期間，這一市場如何能夠擺脫政策指揮棒而形成獨立的產(chǎn)業(yè)化優(yōu)勢，將成為最重要的課題。就在近期，國家發(fā)改委中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長陳東升表示，"十三五"的重點是要解決新能源汽車在補貼減少或沒有價格補貼的情況下，依然能夠良好運營、獲得市場能力的問題。
 
         從未來5年國家對新能源汽車的補貼上看，雖然早在今年4月，國家相關部門就下發(fā)了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，表示在2020年前，針對新能源汽車的補貼仍將持續(xù)，資金申報和下發(fā)的方式也將由原來的審批改為預撥，讓企業(yè)在資金的流動性方面，有了更大的靈活性。但是，值得注意的是，政府對新能源汽車的補貼金額在逐漸退坡。
 
         根據(jù)之前財政部下發(fā)的通知，2016年，乘用車的補貼將以純電動續(xù)航行駛里程（R）為標準，純電動乘用車100km≤R＜150km每車2.5萬、150km≤R＜250km每車4.5萬、R≥250km每車5.5萬元；插電式混合動力乘用車（含增程式）R≥50km每車補貼3萬元。
 
         與此同時，相比2013年-2015年新能源車補貼政策，純電動乘用車的續(xù)駛里程由大于等于80km提升至100km，補貼減少5000元；插電式混合動力乘用車（含增程式），補貼減少5000元。
 
          2017年-2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準將適當退坡，其中：2017年-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019年-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。以一款續(xù)航歷程超過250km的純電動汽車為例，在2016年，其能獲得5.5萬元的中央財政補貼，而到2020年，這一數(shù)字可能就會降低至3.3萬元。
 
          毫無疑問的是，在政府補貼退坡后，企業(yè)必須通過對于核心零部件供應鏈的掌控和規(guī)模化的提升來分攤成本，因為在國家越來越嚴格的燃油消耗限值的倒逼之下，發(fā)展新能源已經(jīng)成為車企拉低企業(yè)整體油耗的最重要的出路。
 
成本和技術壓力促使產(chǎn)業(yè)分化加速
 
          從目前來看，雖然經(jīng)過“十二五”期間的發(fā)展，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展狀況在眾多業(yè)內(nèi)人士看來，并不十分具有優(yōu)勢。一方面，在車型選擇上，新能源汽車的產(chǎn)品布局還不能滿足消費者的全方位需求；而從成本上看，補貼后的新能源汽車的購買成本依然大大高于傳統(tǒng)燃油車。以新能源大巴為例，目前新能源大巴的價格基本上在傳統(tǒng)燃油車的兩倍，在政府財政的大力支持下，部分新能源大巴加上國家、省和地區(qū)的三級補貼，補貼金額可以達到100萬元左右，而即便是這樣，補貼后的新能源大巴的價格也只是與傳統(tǒng)車持平，并不具有價格優(yōu)勢。
 
          乘用車也是如此，一款續(xù)航歷程在150km的A0或者A級國產(chǎn)純電動乘用車，補貼后的價格基本上在10萬-15萬元左右，而這一價格，基本上可以購置一款國產(chǎn)B級車。
規(guī)模不足固然是導致成本居高不下的直接原因，但同時也應該注意的是，造成規(guī)模不足的重要原因是因為新能源汽車在性能與成本上與消費者期望的仍有一定差距，與此同時，車企對于核心零部件的供應鏈的掌控還有所不足，整個產(chǎn)業(yè)還尚未形成一個良好的閉環(huán)，比如說二手車的流向、殘值等依然是一大問題。
 
          因此，可以清晰地看到，在車企下一步的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃中，打造生態(tài)環(huán)境和產(chǎn)業(yè)鏈的搭建也成為一個重要的方向。就在前幾日，上汽宣布投入3億元組建新能源充電公司，其新能源汽車的分時租賃業(yè)務也在開展中，而北汽除了與特銳德聯(lián)合打造充電等基礎設施外，也在積極開展新能源分時租賃業(yè)務。在核心零部件的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)布局上，多家車企也有了進一步的布局和規(guī)劃。
 
         有觀點認為，在“十二五”期間，新能源汽車行業(yè)整體受惠政策的特點十分明顯，而在“十三五”期間，大鍋飯的情況可能會不復存在，補貼退坡帶來的市場化特性或?qū)⒓铀傩履茉窜嚻蟮膬?yōu)勝劣汰和整個產(chǎn)業(yè)的優(yōu)劣分化。
 
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