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習(xí)近平定義中國汽車與世界關(guān)系:橋梁論

時間:2014-04-17 17:01來源:cbcu 作者:日光
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源于全球第一大汽車市場的號召力,北京車展已經(jīng)當(dāng)之無愧是全球第一大國際車展。中國汽車人面對諸多“第一”的贊譽(yù)時,內(nèi)心是五味雜陳的。從汽車大國向汽車強(qiáng)國的跨越,依然有漫長、艱辛的路要走。這期間,中國汽車與世界的關(guān)系是汽車強(qiáng)國夢的核心。
    毋庸置疑,今天的中國汽車人比以往任何時候都關(guān)心本土汽車品牌的發(fā)展,渴望獲得最新的技術(shù),渴望構(gòu)建最具實力的研發(fā)隊伍,渴望走出國門在世界舞臺上贏得地位和尊重。然而,汽車工業(yè)擁有其既定的游戲規(guī)則,從一定程度上說,這個游戲規(guī)則是由跨國車企書寫的,包括話語權(quán)、專利、銷售和零部件渠道,甚至品牌、人才、技術(shù)的控制。
    除了擁有資本實力之外,中國汽車給世界的印象并不好,繞開跨國車企的封鎖和束縛,走完全不一樣的道路或者尋覓完全空白的市場,幾乎是不可能的事。也就是說,中國汽車與世界的關(guān)系只有一條捷徑,那就是融入。
    在融入世界的過程中,中國汽車人經(jīng)歷了三個階段。改革開放之初,我們是以開放市場,提供優(yōu)惠政策為前提,懇求跨國車企入華。無論是大眾還是豐田,一開始的積極性都不高,僅僅是抱著試試看的心態(tài)來的,采取的方式也是老舊車型的技術(shù)轉(zhuǎn)讓,不愿意投入太多,深怕陷入泥潭,損失巨大。
    長安汽車前掌門人尹家緒回憶說,當(dāng)年為了獲得鈴木的支持,他帶隊去拜訪鈴木修,人到了日本,提前也做了預(yù)約,但鈴木修卻臨時決定不見了。這讓尹家緒備感羞辱,打電話給國內(nèi)的副總們:“龜兒子的,老子一定把自主品牌做起來。”這也就不難理解,長安為什么不惜血本,二十多年來如一日般重視自主品牌,才成就了今天五國九地的研發(fā)布局。
    伴隨改革開放取得的一系列成果,中國汽車工業(yè)終于在上世紀(jì)90年代末步入了發(fā)展的快車道。2000年,中國汽車年銷量首次突破200萬輛大關(guān)。隨后,合資潮風(fēng)起云涌。中國汽車融入世界的進(jìn)程步入了第二個階段,那就是互利互惠,合作共贏。
    這個階段,我們與世界的關(guān)系是做一場生意、彼此目標(biāo)明確,外方要利潤,中方要就業(yè)和稅收。實踐也證明,曾經(jīng)頂層設(shè)計的“市場換技術(shù)”不過是白日夢。
    從200萬輛到2000萬輛,我們用了13年時間,成就了全球第一大汽車市場,并在這個狂飆激進(jìn)的年底孕育了吉利、奇瑞、比亞迪、長城、長安、榮威、風(fēng)神等一大批自主品牌。
    處在市場低端的自主品牌通過購買、模仿加集成創(chuàng)新的方式,獲得了一席之地,并引發(fā)了從中央到地方,乃至整個行業(yè)對自主造車的熱忱。
    假如我們的汽車市場能一直保持高速增長,或許在“耐得住寂寞20年”后,中國汽車會成長出自己的大眾和豐田。但是跨國車企的胃口更大,在汽車市場高速增長已成明日黃花之后,自主汽車的發(fā)展空間不是無限擴(kuò)大,而是快速縮小。這決定了,我們必須加快成長,甚至要跨出國門,尋找更廣闊的市場。
    于是,從北汽與奔馳互換股權(quán)的深層次合作開始,中國汽車與世界的關(guān)系步入了第三個階段,那就是全面融合。東風(fēng)成為PSA并列第一大股東是這個第三階段的標(biāo)志性事件,而4月1日,國家主席習(xí)近平參觀了沃爾沃比利時工廠后,在布魯日歐洲學(xué)院的演講可稱之為這個第三階段的理論支撐。
    習(xí)近平說:“這家工廠是中國、比利時、瑞典三方經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作的典范,在‘中國投資’和‘歐洲技術(shù)’之間架起了一座互利共贏的橋梁。”
    無論是奔馳對于北汽,PSA對于東風(fēng),還是沃爾沃對于吉利來說,都不僅僅是產(chǎn)品導(dǎo)入和技術(shù)轉(zhuǎn)讓,更深層次的合作是“你中有我,我中有你”,實現(xiàn)資金、技術(shù)、人才,甚至渠道和零部件的共享。
    “橋梁論”是中國汽車與世界的新關(guān)系。在中國汽車持續(xù)融入世界的過程中,不滿足簡單的“互利互惠,各取所求”,而是謀求“你中有我,我中有你”的深層次合作,才真正有助于中國汽車的快速成長。
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