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除了需要大幅擴張產(chǎn)能規(guī)模以保持競爭優(yōu)勢外，未來幾年動力電池企業(yè)還面臨著提升產(chǎn)品能量密度的“攻堅戰(zhàn)”。
　　這場戰(zhàn)斗的壓力主要來源于國家政策。一方面，根據(jù)2016年12月出臺的補貼新政，將以動力電池為補貼核心，并以能量密度為補貼調(diào)整系數(shù)的依據(jù);另一方面，根據(jù)“十三五”規(guī)劃，到2020年，國家目標要實現(xiàn)動力電池300-350wh/kg的能量密度。
　　事實上，國家政策引導之下，大力提升動力電池能量密度已成為業(yè)界共識。在近日舉行的國軒高科股份有限公司第六屆科技創(chuàng)新大會暨十周年慶典上，國軒高科董事長李縝特別指出，其實動力電池技術(shù)進步的關(guān)鍵就三個，一是安全，二是壽命，三是能量密度。關(guān)于能量密度問題，這是根本。
　　那么，如何提升能量密度?通過改變動力電池的正負極材料、隔膜等原材料體系，是業(yè)界公認的關(guān)鍵途徑。對于動力電池的主流技術(shù)路線，資深人士認為將由磷酸鐵鋰/石墨、三元/石墨、高鎳三元/硅碳再到固態(tài)鋰空氣金屬的方向演進。
　　高工鋰電網(wǎng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，為提升能量密度、把握好技術(shù)路線，進而在未來激烈競爭中占據(jù)技術(shù)優(yōu)勢，不少動力電池企業(yè)作了充分的規(guī)劃與技術(shù)儲備。截至目前，這些企業(yè)技術(shù)儲備程度如何，離產(chǎn)業(yè)化距離有多遠，值得捋一捋以供業(yè)界參考。
　　值得一提的是，一些動力電池企業(yè)為把握住新能源汽車細分領(lǐng)域的機會，在原有材料體系基礎(chǔ)上做了一些突破。這種現(xiàn)象在2016年表現(xiàn)尤為明顯，預計2017年會出現(xiàn)更多看點。
　　且看下文：
　　1、高壓實磷酸鐵鋰材料電池
　　高工鋰電網(wǎng)了解到，自2016年11月份開始，動力電池企業(yè)開始大規(guī)�？s減磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能。這種現(xiàn)象的出現(xiàn)與新能源汽車補貼新政有直接關(guān)系。
　　新補貼方案以電池系統(tǒng)能量密度為補貼標準，特別是新能源客車的補貼受動力電池的性能等級差異較大。盡管目前不少電池企業(yè)的磷酸鐵鋰單體電芯能量密度可以做到了120-140wh/kg，但成組后的電池系統(tǒng)能量密度大多不超過100wh/kg。這意味著大部分已經(jīng)申報的大部分車型只能獲最低檔補貼標準，從而嚴重打擊車企發(fā)展純電動客車的積極性。
　　在此情況之下，為配合車企拿到盡可能多的補貼，動力電池企業(yè)只能停止生產(chǎn)現(xiàn)有不達標的產(chǎn)品，在短期內(nèi)通過制造工藝升級、優(yōu)化PACK方案等提升電池系統(tǒng)能量密度，同時要求正極材料企業(yè)研發(fā)更高性能的磷酸鐵鋰材料。這主要指高壓實磷酸鐵鋰材料的研發(fā)，但需注意的是，從產(chǎn)品經(jīng)過測試再到批量生產(chǎn)進入電池廠供應鏈，最快也要4-5個月的時間周期。
　　2、高鎳三元材料電池
　　隨著三元電池的安全性逐步得到驗證，加之消費市場對于續(xù)航里程的需求提升，國家政策又傾向扶持高能量密度動力電池，在能量密度上具有顯著優(yōu)勢的高鎳三元材料電池被業(yè)界普遍看好，成為眾多動力電池企業(yè)的研究熱點。
　　不過，高工鋰電網(wǎng)經(jīng)多方采訪了解到，雖然國內(nèi)大型動力電池企業(yè)都將高鎳三元材料電池作為下一代動力鋰電池的研發(fā)目標，但目前基本仍處于研發(fā)測試階段，都未批量生產(chǎn)，離大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化有一定距離。
　　業(yè)內(nèi)人士指出，高鎳三元材料電池的安全性受正極材料制備、制造環(huán)境、生產(chǎn)設(shè)備、電芯制造工藝等多重因素影響。其中，高鎳三元正極材料的不成熟和高鎳三元電池制造工藝技術(shù)尚未突破是阻礙其產(chǎn)業(yè)化的主要原因。
　　3、固態(tài)電池
　　中國工程院陳立泉院士表示：“2014年我就提出爭取5年實現(xiàn)全固態(tài)鋰電池產(chǎn)業(yè)化，全固態(tài)電池是我們實現(xiàn)領(lǐng)跑的難得機遇，我國40年前就開始研究，我們有基礎(chǔ)。”在他看來，電動汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展需要進行技術(shù)儲備，而固態(tài)電池有望成為中國下一代車用動力電池主導技術(shù)路線。
　　陳立泉院士的觀點得到了業(yè)內(nèi)人士的支持。在近期成功舉辦的高工年會上，海四達董事長沈曉彥表示，現(xiàn)有的材料體系已經(jīng)無法達到國家規(guī)劃的指標(針對根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，2020年的純電動汽車動力電池的能量密度目標為350wh/kg，2025年目標為400wh/kg，2030年目標為500wh/kg)，而固態(tài)電池有可能成為新能源汽車下一代動力電池的技術(shù)發(fā)展路線。
　　事實上，高工鋰電網(wǎng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，一大批國際領(lǐng)軍企業(yè)都已經(jīng)積極開始做固態(tài)電池的儲備研發(fā)，也不乏一些初創(chuàng)公司，研究類型有聚合物固態(tài)鋰金屬電池、氧化物鋰金屬固態(tài)電池、硫化物固態(tài)電池等。
　　不過，全固態(tài)電池尚處在研發(fā)早期，離實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化有較大差距，主要有兩個問題：一是固態(tài)電解質(zhì)在室溫條件下的離子電導率不高;二是固態(tài)電解質(zhì)與正負極之間界面阻抗比較大。
　　目前業(yè)界的共識是，認為現(xiàn)在談全固態(tài)鋰電池的產(chǎn)業(yè)化還為時尚早，因為與其配套的材料、設(shè)備、工藝還不成熟，甚至連生產(chǎn)的設(shè)備都沒有。高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)建議，要實現(xiàn)全固態(tài)電池的大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，技術(shù)突破很關(guān)鍵，而且材料、工藝、設(shè)備都需要相應提升。
　　4、超級錳酸鋰電池
　　一直以來，錳酸鋰電池長期沒有得到國人的認可，主要基于兩個原因，一是能量密度低，二是循環(huán)性能差。一位鋰電行業(yè)資深學者認為，這與錳酸鋰材料本身有一定關(guān)系，但根本原因還是國內(nèi)企業(yè)在錳酸鋰電池投入不夠。
　　一個可供參考的案例是，占全球電動汽車銷量近20%的日產(chǎn)聆風，采用的就是錳酸鋰電池，其電池供應商AESC的控股公司NEC是國際上錳酸鋰做得最好的企業(yè)。
　　值得一提的是，當前中國新能源汽車正處于快速發(fā)展階段，很多細分領(lǐng)域蘊藏著龐大的市場商機。在此背景下，國內(nèi)個別電池企業(yè)在錳酸鋰電池方面有了研發(fā)突破，并在電動汽車應用領(lǐng)域表現(xiàn)不錯。
　　高工鋰電網(wǎng)獲悉，早于成立之初，星恒就與中國科學院物理研究所等產(chǎn)學研合作，采用表面氧化鋁包覆和鋁滲透摻雜技術(shù)，提升了錳酸鋰材料在電池中的高溫循環(huán)性和穩(wěn)定性，構(gòu)建了改性錳酸鋰動力電池的生產(chǎn)體系和新工藝，自主開發(fā)了自動化裝備，成功實現(xiàn)星恒超級錳酸鋰正極材料和車用動力電池的量產(chǎn)。
　　星恒總工王正偉告訴高工鋰電網(wǎng)，經(jīng)過10多年技術(shù)沉淀和產(chǎn)業(yè)化積累，星恒超級錳酸鋰電池的循環(huán)壽命突破2000次，在高低溫性能、安全性能優(yōu)勢明顯，而更為關(guān)鍵的是，其電池成本在過去的幾年里降低了10倍。
　　憑借技術(shù)突破及成本的降低，在剛過去的2016年，星恒在電動物流車領(lǐng)域異軍突起，配套動力電池組超過1萬套，市場占比高達三分之一，成為年度備受矚目的市場領(lǐng)頭羊。
　　5、快充型磷酸鐵鋰電池
　　從消費者角度而言，都希望電動汽車充電時間越短越好，因而快充型動力電池在電動汽車領(lǐng)域應用也頗受歡迎。
　　值得注意的是，作為完整的解決方案，除了提升充電倍率，快充技術(shù)還得考量其他四個指標，分別是能量密度、壽命、安全性、價格，否則單獨談充電速率是沒有意義的。這五個指標處在一個相對穩(wěn)定的雷達圖里。如何不犧牲能量密度，不影響循環(huán)壽命，安全穩(wěn)妥地提升充電速度是產(chǎn)業(yè)鏈上各方的極致追求。
　　目前業(yè)界快充技術(shù)“花”開多朵，有多家流派，比如微宏鈦酸鋰快充技術(shù)、寧德時代(CATL)磷酸鐵鋰快充技術(shù)、珠海銀隆納米鈦酸鋰快充技術(shù)等。
　　在很多人眼中，鈦酸鋰是快充型電池的典型代表，磷酸鐵鋰電池似乎不太適合快充，寧德時代是如何做到的，令人感到好奇。據(jù)了解，在正極上，CATL開發(fā)了“超電子網(wǎng)”技術(shù)，使得磷酸鐵鋰具有優(yōu)異的電子導電性能，可達三元材料的1000倍，同時磷酸鐵鋰的正極也兼顧了快充電池系統(tǒng)的超高安全性和可靠性。
　　在負極石墨表面，CATL采用了“快離子環(huán)”技術(shù)修飾，修飾后的石墨兼顧超級快充和高能量密度的特性，快充時負極不再出現(xiàn)副產(chǎn)物，所以大大提高鋰離子在石墨層的嵌入速度，使其具備4-5C快充能力，實現(xiàn) 10-15分鐘快充充電，并能保證系統(tǒng)級別70wh/kg以上的能量密度，實現(xiàn)10000次的循環(huán)壽命。
　　另外，CATL當前開發(fā)的快充產(chǎn)品，搭載自主研發(fā)的熱管理系統(tǒng)，充分識別固定化學體系在不同溫度和SOC下的“健康充電區(qū)間”，極大拓寬鋰電池的運營溫度。當電池處于北方寒冷的冬天時，水熱系統(tǒng)在低溫下為電芯加熱，待電芯溫度達到要求，即開啟快充模式;遇到南方酷暑的夏天時，電池系統(tǒng)自動發(fā)熱報警，水冷系統(tǒng)給電芯降溫，真正做到“全氣候”的快充。
　　總體而言，CATL選擇的磷酸鐵鋰-石墨快充技術(shù)擁有三大特點。首先是高倍率，十分鐘迅速充滿，基本可媲美燃油車的加油時間;其次是長壽命，可達到超過10000次的充放電循環(huán)，滿足對于客車客戶使用8年的質(zhì)保需求;再次是高安全的體系，磷酸鐵鋰是現(xiàn)階段較成熟、安全的動力電池，其在“十一五”開始示范應用，在“十二五”電動汽車發(fā)展中擔任主力軍。磷酸鐵鋰電池是經(jīng)過實踐驗證的，較為成熟的電池材料。
　　6、石墨烯鋰電池
　　石墨烯是近年來炒得很火的一款材料。在動力鋰電池領(lǐng)域，石墨烯也有了實際應用。比亞迪CTO劉衛(wèi)平向高工鋰電網(wǎng)透露，公司將石墨烯作為導電劑使用已經(jīng)有2-3年了，由于石墨烯導電性比其他導電劑更好，可以適當減少添加量，從而省出空間給活性材料，使用后相比普通的磷酸鐵鋰電池容量會提升3-5%，成本上也會比碳納米管的還低一些。
　　國軒高科于2016年8月4日在互動平臺上表示，石墨烯導電劑僅用于公司南京工廠生產(chǎn)使用。國軒高科介紹稱，石墨烯導電劑主要可以一定程度上提高產(chǎn)品能量密度同時降低內(nèi)阻，公司將根據(jù)相關(guān)原材料與工藝性價比決定推廣使用范圍。
　　客觀而言，目前石墨烯只是用于動力鋰電池導電劑，并沒有發(fā)現(xiàn)其他更多的功能。GGII分析師認為，采用石墨烯包覆技術(shù)后，鋰電池材料性能可以改善，比如提高材料導電性，提升電池循環(huán)性能、功率性能，容量也可以提升一點(非常少，可以忽略)，但最終想要提升能量密度是不能指望導電劑的，關(guān)鍵點還在正負極活性材料上。
　　一些企業(yè)明確表示擴產(chǎn)石墨烯動力鋰電池項目。消息顯示，2016年10月18日上午，位于青島高新區(qū)的青島國際石墨烯科技創(chuàng)新園二期(石墨烯鋰離子動力電池組裝產(chǎn)業(yè)化)項目正式奠基建設(shè)。該項目總投資2億元，由青島海福得納米科技有限公司投資建設(shè)。項目主要是將先進的石墨烯產(chǎn)品研發(fā)制造工藝融入鋰離子動力電池設(shè)計制造中，全面提升電池產(chǎn)品質(zhì)量和續(xù)航能力。
　　7、燃料電池
　　補貼新政對于燃料電池汽車的“特殊照顧”引起了業(yè)內(nèi)人士關(guān)注。通知指出，除燃料電池汽車外，各類車型2019-2020年中央及地方補貼標準和上限，在現(xiàn)行標準基礎(chǔ)上退坡20%。
　　對于燃料電池車，按照燃料電池車的類型進行補貼。對于燃料電池乘用車，給予20萬元/輛補貼。對于燃料電池小型貨車、客車，給予30萬/輛補貼。對于燃料電池大中型客車，中重型貨車，給予50萬/輛補貼。燃料電池額定功率與發(fā)動機額定功率相比不小于30%，且不低于30KW。
　　業(yè)內(nèi)人士表示，隨著電動汽車的補貼退坡加速，燃料電池車較高的補貼額度會逐漸彌補之前價格高的劣勢，鼓勵企業(yè)加大對燃料電池車的研發(fā)投入，2017年將有更多燃料電池車型出現(xiàn)。不過，有一點需承認的是，中國新能源汽車動力源仍以動力鋰電池為主，在未來相當車的一段時間都是如此。
　　目前在燃料電池車研發(fā)方面全球領(lǐng)先的國家當屬日本，Toyota和Honda燃料電池汽車都實現(xiàn)了小批量商業(yè)化生產(chǎn)。最新消息顯示，豐田還將于2017年初開始銷售豐田品牌的燃料電池巴士，并將巴士命名為“豐田FC巴士”(以下簡稱“FC巴士”)。該巴士經(jīng)過了反復的行駛實驗后終于付諸實用，豐田計劃提供2輛用于東京都交通局運營的公共巴士。
(責任編輯：王杰)