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補貼新政反響:新年開頭卻將面臨“只訂不賣” 多家新能源車企未

時間:2017-01-03 10:05來源:CNEV-Q 作者:李蘭
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【摘要】2016年最后一個工作日下午,姍姍來遲的新能源汽車補貼新政終于落地。相比此前出臺的2016~2020年補貼政策,新政策規(guī)定2017~2018年新能源乘用車的國補額度在舊版......
    2016年最后一個工作日下午,姍姍來遲的新能源汽車補貼新政終于落地。相比此前出臺的2016~2020年補貼政策,新政策規(guī)定2017~2018年新能源乘用車的國補額度在舊版2016年標(biāo)準(zhǔn)上退坡20%,與原補貼預(yù)期一致,但地補額度不能超過中央補貼的50%,進一步減少1~2.42萬元補貼。對此,吉利、 江淮、北汽新能源、奇瑞新能源等多家車企在接受第一電動網(wǎng)采訪時表示,由于補貼退坡幅度較大,并且政策出臺時間晚,目前企業(yè)內(nèi)部還在討論成本問題,暫未確定新的售價體系。多數(shù)經(jīng)銷商等待企業(yè)通知,采取“只訂不賣”的措施。
 
    另外新政對技術(shù)方面的要求明顯提高,新增動力電池密度和百公里耗電要求,大部分新能源乘用車產(chǎn)品能夠達標(biāo)。新版補貼政策2017年1月1日開始實施。
    補貼下調(diào),多數(shù)企業(yè)未確定2017年售價
    從明天開始,純電動乘用車按續(xù)駛里程不同補貼分別由2.5萬、4.5萬、5.5萬,降至2萬、3.6萬、4.4萬元;插電式混合動力乘用車補貼也由3萬降至2.4萬元。同時要求,地方財政單車補貼額不超過中央財政的50%,這意味著地方財政按中央財政1:1補貼的情況將成為歷史。綜合國補加地補,2017年購買新能源乘用車的政府補貼最高將減少4.4萬元。
 
    那么補貼下調(diào)帶來的價格差是否會轉(zhuǎn)嫁給消費者?吉利新能源汽車銷售公司執(zhí)行總經(jīng)理李巖松在接受第一電動網(wǎng)記者采訪時表示,目前還在討論階段,還未確定最終價格。江淮汽車乘用車營銷公司備件公司總經(jīng)理汪光玉表示,江淮努力通過技術(shù)研發(fā)、上下游寫作等措施來降低成本,但2017年的定價也還在討論中。奇瑞新能源總經(jīng)理高立新透露,2017年將推出新款eQ,補貼退坡后難以維持現(xiàn)有價格,調(diào)整幅度根據(jù)市場情況而定。
    對此,江鈴汽車營銷公司副部長王金華稱,“會先從考慮自身生產(chǎn)成本角度著手,盡量降低成本,不讓補貼政策因素影響消費者。” 而據(jù)比亞迪日前接受機構(gòu)調(diào)研時表示,以公司新能源車秦為例,補貼約占售價的30%左右,補貼減少20%,對售價的影響約6%,如果成本可以下降5%-10%,基本可以抵消補貼下降帶來的影響。
    由于補貼新政出臺的時間較晚,絕大多數(shù)新能源車企都在討論應(yīng)對,還未確定新的售價。具體到市場層面,大部分經(jīng)銷商也不敢貿(mào)然賣車。以北京市場為例,北汽新能源、江淮、奇瑞、比亞迪等經(jīng)銷商在接受第一電動采訪時均表示,目前只接受訂單形式,交預(yù)定金,最終售價要等廠商發(fā)通知。也有少數(shù)例外,眾泰北京的一家經(jīng)銷商表示:“現(xiàn)在消費者來我們這買車,還是按2016年的價格走,在廠商沒有出臺新售價標(biāo)準(zhǔn)前,我們承諾都不漲價。”
    龐大集團北京分公司總經(jīng)理張向來認為,2017年年初不可避免會出現(xiàn)市場低潮。補貼下調(diào)的幅度較大,各大新能源車企也在觀望市場,和配套零部件企業(yè)共同商討降低成本的辦法。12月26日北京進行了2016年度最后一次搖號,想買車的消費者盡量在年底之前購買了,下一批搖號等到明年2月份,希望在此之前能確定價格體系。
    中央的政策確定了,地方也要跟著調(diào)整,還將有一段過渡期。地方補貼的上限定為中央補貼50%,可能部分城市會低于50%,甚至取消補貼。河北石家莊已有先例。由此可見,通過單一補貼政策拉動市場的方式已越來越不可取,更多通過新能源汽車積分、市場規(guī)模擴大、產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)化等多項辦法來平衡產(chǎn)品成本。
    百公里耗電量要求引導(dǎo)產(chǎn)品提升綜合性能
    技術(shù)方面,此次方案也在耗電量領(lǐng)域添加了多項要求。純電動乘用車產(chǎn)品,按整車整備質(zhì)量M不同,工況條件下百公里耗電量Y應(yīng)滿足以下要求:m≤1000kg時,Y≤0.014×m+0.5;1000時, Y≤0.012×m+2.5;m>1600kg時,Y≤0.005×m+13.7。
    按照“分段百公里耗電量”要求,這與第一電動網(wǎng)此前獲得調(diào)整方案一致�!緟⒁姟缎卵a貼草案曝光:噸百公里電耗要求改為分段百公里耗電量》】
百公里電耗指標(biāo)要求在《新建純電動乘用車管理規(guī)定》中也提出過,試制樣車技術(shù)要求對車輛經(jīng)濟性提出了相關(guān)指標(biāo),根據(jù)車輛整備質(zhì)量的大小,細分了對應(yīng)的綜合百公里電耗要求。避免企業(yè)單一追逐續(xù)航里程的延長,轉(zhuǎn)向綜合性能的提升。
    插電式混合動力乘用車方面,也在原先“插電式混合動力乘用車綜合燃料消耗量(不計電能消耗量)與現(xiàn)行的常規(guī)燃料消耗量國家標(biāo)準(zhǔn)中對應(yīng)目標(biāo)值相比小于60%”基礎(chǔ)上進行細分,改為“工況純電續(xù)駛里程低于80km的插電式混合動力乘用車B狀態(tài)燃料消耗量(不含電能轉(zhuǎn)化的燃料消耗量)與現(xiàn)行的常規(guī)燃料消耗量國家標(biāo)準(zhǔn)中對應(yīng)限值相比小于70%。工況純電續(xù)駛里程大于等于80km的插電式混合動力乘用車,其A狀態(tài)百公里耗電量滿足與純電動乘用車相同的要求。”
    電池質(zhì)量能量密度90Wh/kg門檻基本能達標(biāo)
此外,補貼政策還新增了純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg,對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼的要求。
對此,第一電動根據(jù)免購置稅目錄中的數(shù)據(jù),用動力蓄電池組總能量除以總質(zhì)量,粗略得出一款純電動乘用車的動力電池系統(tǒng)質(zhì)量能量密度,選出市場上主銷的六款純電動乘用車車型進行對比:
    對比顯示,90wh/kg是比較容易達到的門檻,而達到120kw/kg則有一定難度。
    李巖松指出,此次在技術(shù)層面的要求,對吉利新能源來說是有利的,技術(shù)上帝豪EV各項性能遠遠高于標(biāo)準(zhǔn),整體對企業(yè)明年整體規(guī)劃影響不大。“但動力電池系統(tǒng)質(zhì)量能量密度做到高于120Wh/kg確實還需要進行調(diào)整,是可以達到的。”
    “政府設(shè)置補貼政策當(dāng)然有一定的引導(dǎo)性質(zhì),但是整體難度不高。”中國科學(xué)院物理研究所研究員黃學(xué)杰表示,根據(jù)動力電池整體技術(shù)路線圖的規(guī)劃來看也有一定的合理性。”
    非個人用戶購買需3萬公里行駛里程政策還需落地
    值得注意的是,此次補貼政策特別指出,非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼,累計行駛里程須達到3萬公里(作業(yè)類專用車除外),補貼標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)要求按照車輛獲得行駛證年度執(zhí)行。這對今年來持續(xù)火熱的分時租賃業(yè)務(wù)是否會產(chǎn)生影響呢?
    一度用車COO傅聰表示,這取決于政策是在廠家端落實還是投運后由運營方再去提交。“我們肯定不希望車價因此調(diào)整,但具體影響多大還要看政策最后落地情況。希望政府盡快出臺整體解讀細則,把影響降到最低。”
(責(zé)任編輯:王杰)
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