當(dāng)汽車企業(yè)正在考慮如何應(yīng)對新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼逐步退坡時(shí),“雙積分”帶來的壓力也如期而至。
日前,工信部等四部委根據(jù)《關(guān)于2016年度、2017年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理有關(guān)工作的通知》(工信部聯(lián)裝﹝2017﹞266號)要求,將2016年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況予以公告。
2016年度中國境內(nèi)124家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進(jìn)口乘用車2449.47萬輛(含新能源乘用車,不含出口乘用車,下同),行業(yè)平均整車整備質(zhì)量為1410公斤,平均燃料消耗量實(shí)際值為6.43升/100公里,燃料消耗量正積分為1174.86萬分,燃料消耗量負(fù)積分為142.99萬分,新能源汽車正積分為98.95萬分。
其中,96家境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)累計(jì)生產(chǎn)乘用車2358.96萬輛,平均整車整備質(zhì)量為1392公斤,平均燃料消耗量實(shí)際值為6.39升/100公里,燃料消耗量正積分為1135.11萬分,燃料消耗量負(fù)積分為124.47萬分,新能源汽車正積分為92.89萬分。28家進(jìn)口乘用車供應(yīng)企業(yè)進(jìn)口乘用車90.51萬輛,平均整車整備質(zhì)量為1875公斤,平均燃料消耗量實(shí)際值為7.52升/100公里,燃料消耗量正積分為39.75萬分,燃料消耗量負(fù)積分為18.52萬分,新能源汽車正積分為6.06萬分。
整體來看,總體看,2016年的油耗積分和新能源積分已經(jīng)比較充裕,但貧富差距比較大。一些企業(yè)如比亞迪,吉利,北汽,不僅油耗積分充裕,新能源積分也屬于“富豪“之列,少的也有10萬分以上,而另外一些汽車企業(yè),如長城汽車、長安福特、奇瑞捷豹路虎等油耗積分超標(biāo),新能源汽車積分也屈指可數(shù),甚至是0。
有專家觀點(diǎn)認(rèn)為,這種背景下,新能源汽車的積分交易價(jià)值會比較明顯,市場價(jià)會在800元-1000元/分之間,而隨著2019年新能源積分政策正式實(shí)施,市場價(jià)格可能上漲至3000元/分。甚至還有專家預(yù)測,2019-2020年的新能源汽車積分單價(jià)很有可能超過8000元。
如果真按專家所預(yù)測的那樣,擁有大量新能源積分的企業(yè)可要賺大發(fā)了,按一分3000元計(jì)算,賣10萬分的話,也有3億元的收入。不過,這樣計(jì)算有些想當(dāng)然了,雙積分并不是零和游戲,只要企業(yè)達(dá)到雙積分的相關(guān)要求,就不必購買別人的積分,所以問題的關(guān)鍵在于未達(dá)標(biāo)企業(yè)能否盡快達(dá)標(biāo)或者接近達(dá)標(biāo)。
未達(dá)標(biāo)企業(yè)的情況又如何?這需要根據(jù)企業(yè)類型的不同來看待。
首先是長安福特、奇瑞捷豹路虎、廣汽菲亞特克萊斯勒等合資企業(yè),他們面臨的問題是,油耗負(fù)積分高,新能源汽車積分幾乎可以忽略,不過他們身處長安、廣汽等大汽車集團(tuán),或者是和國內(nèi)雙積分表現(xiàn)突出的自主品牌合資,在集團(tuán)內(nèi)部比較好實(shí)現(xiàn)平衡。
其次是長城汽車、長安汽車這樣的企業(yè)。長城屬于傳統(tǒng)能源車產(chǎn)銷量大、油耗負(fù)積分高,新能源汽車積分屈指可數(shù),雙積分的壓力最大,長安汽車屬于油耗負(fù)積分高,新能源汽車積分難以彌補(bǔ)。不過,這些企業(yè)也未必需要購買積分或者只需要購買一小部分積分。
有媒體測算,長城汽車2017年的傳統(tǒng)燃油車銷量超過107萬輛,若長城2019年的銷量維持不變,按照2019年雙積分制度的要求,新能源汽車積分比例要達(dá)到10%,也就是說2019年,長城需要10.7萬的新能源積分支持。按每輛純電動汽車積4.4分(按續(xù)航300km算)、每輛插電式混合動力汽車積2分計(jì)算,長城汽車需要生產(chǎn)2.43萬輛純電動汽車,或者5.35萬輛的插電混合動力汽車。
長城有沒有可能實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)?筆者認(rèn)為,難度并非想象的那么大。一方面,長城與新能源汽車企業(yè)御捷的合作,以及長城與寶馬在新能源汽車領(lǐng)域的合作有可能比較快速地提升長城的新能源汽車產(chǎn)銷量,這將貢獻(xiàn)可觀的積分。另一方面,在中國車市微增長以及SUV競爭漸成紅海的情況下,長城傳統(tǒng)能源汽車的銷量未必能有多少增長,以2017年為例,長城全年累計(jì)銷量為107.02萬輛,同比下滑0.40%。此消彼長的情況下,長城“達(dá)標(biāo)”的可能性就增大了不少。
相比長城,長安汽車解決“雙積分”達(dá)標(biāo)的問題就相對更容易。首先長安身處長安集團(tuán),長安集團(tuán)整體的油耗正積分和新能源積分都很富裕,可以通過內(nèi)部實(shí)現(xiàn)平衡。此外,長安汽車在新能源汽車領(lǐng)域的大手筆投入,也會提升新能源汽車的積分。
最后是進(jìn)口乘用車企業(yè),很多企業(yè)油耗積分難以達(dá)標(biāo)。其實(shí)他們大量購買積分的需求也不一定迫切,一是銷量往往不大,二是他們也可以通過插混、純電等產(chǎn)品來積累積分。
筆者認(rèn)為,通過積分賺錢,并不是理論上計(jì)算一下那么簡單,受供需關(guān)系影響,在積分富裕的情況下,價(jià)格自然不會過高,而如果絕大數(shù)車企通過各種招數(shù)實(shí)現(xiàn)達(dá)標(biāo),那么積分的交易價(jià)值會進(jìn)一步降低。
在討論積分是否能發(fā)財(cái)之外, 我們還應(yīng)該關(guān)注的一個(gè)問題是,現(xiàn)在傳統(tǒng)能源車在尺寸和排量上都有逐年升高的趨勢,而雙積分政策會不會把整個(gè)行業(yè)引向一個(gè)重新能源積分輕傳統(tǒng)能源降油耗的方向?
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