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現(xiàn)階段，企業(yè)打出“固態(tài)電池”牌能得到什么？流量、訂單、關(guān)注度，甚至是股價的飆升。

據(jù)界面新聞報道，國軒高科在5月17日發(fā)布采用全固態(tài)電池技術(shù)的金石電池，當(dāng)日其股價漲幅達到10.02%，報20.42元，市值364.65億元。

雖然發(fā)布了新產(chǎn)品和新技術(shù)，但國軒高科全固態(tài)電池負責(zé)人表示，計劃在2027年小批量上車實驗，如果測試順利，隨著產(chǎn)業(yè)鏈逐步建立，預(yù)計在2030年實現(xiàn)量產(chǎn)。

與一些電池廠商新產(chǎn)品發(fā)布即量產(chǎn)相比，國軒高科的新品發(fā)布時間或提早了6年。

智己汽車也是固態(tài)電池“期貨”的受益者。

5月13日，智己L6上市發(fā)布，“靈蜥”數(shù)字底盤、“固態(tài)電池”和四輪轉(zhuǎn)向等功能自然成為其最大的賣點。盡管搭載“行業(yè)首個量產(chǎn)的固態(tài)電池”的L6 Max光年版將于10月開啟交付，截至發(fā)布會當(dāng)天，智己L6還是收獲了29000個訂單，爆款氣質(zhì)盡顯。

長安汽車、廣汽和豐田等車企也給出了固態(tài)電池的量產(chǎn)時間表，最早的為2025年。

然而，在實現(xiàn)固態(tài)電池可行性的競賽中“不落后于任何人”的寧德時代近期表示，有望在2027年小批量生產(chǎn)，受成本等因素制約，大規(guī)模生產(chǎn)自然還要往后推。

是寧德時代落后了，還是其他企業(yè)“放衛(wèi)星”了呢？

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固態(tài)電池不是“炒”的

在上汽和智己汽車的介紹中，智己L6搭載的動力電池為光年固態(tài)電池。

但智己L6固態(tài)電池的合作供應(yīng)方，清陶能源聯(lián)合創(chuàng)始人、總經(jīng)理李崢則坦稱，智己L6搭載第一代光年固態(tài)電池屬于半固態(tài)電池。因為他們?yōu)樵鰪姽虘B(tài)電解質(zhì)的鋰離子導(dǎo)電性，在電解質(zhì)中加入了10%的浸潤液。

這就引出了固態(tài)電池和半固態(tài)電池的區(qū)別。

在業(yè)界看來，固態(tài)電池是指材料中不含有電解液，百分百是固體電解質(zhì)的電池；當(dāng)電解液的含量為0-5%，電池為準(zhǔn)固態(tài)電池；5%-10%時為半固態(tài)電池。

顯然，李崢的說法更為嚴(yán)謹(jǐn)。

就有專業(yè)人士分析稱，半固態(tài)電池早已被蔚來等車企捷足先登，對于智己汽車來說就缺少了爆點，所以，他們利用“電解液”和“浸潤液”的區(qū)別來做文章。

現(xiàn)在翻看媒體對于智己L6Max光年版的報道，“固態(tài)電池”“準(zhǔn)固態(tài)電池”和“半固態(tài)電池”均有出現(xiàn)。也有其他車企高管指責(zé)智己汽車“玩文字游戲”。

廣汽則明確表示自家固態(tài)電池為“全固態(tài)”，并計劃2026年上車，首搭車型為昊鉑。

不過，有多位專家對其能否順利量產(chǎn)和如何控制成本表示質(zhì)疑。

一方面，“上車”并非量產(chǎn)，而量產(chǎn)距離大規(guī)模量產(chǎn)或商業(yè)化也有距離；另一方面，根據(jù)公開資料顯示，廣汽全固態(tài)電池的負極材料、正極材料和電解質(zhì)材料都做了創(chuàng)新，尤其是廣汽全固態(tài)電池提到的納米硅達25-40萬元/噸，在成本方面并沒有優(yōu)勢。

寧德時代董事長曾毓群談及固態(tài)電池用了“3個路線”，即技術(shù)路線、產(chǎn)品路線、商品路線。

按照廣汽集團表述已在量產(chǎn)上取得“關(guān)鍵技術(shù)突破”，這顯然還屬于“技術(shù)路線”階段。而變成產(chǎn)品之后，其安全性、可靠性也要經(jīng)過反復(fù)驗證。當(dāng)然，成本問題是它能否商業(yè)化的關(guān)鍵，畢竟定價太貴也不會被廣大消費者接受。

這也是國軒高科近期發(fā)布新產(chǎn)品，預(yù)計6年后量產(chǎn)的原因所在。

難怪就有動力電池行業(yè)人士說過，車企是否真的有產(chǎn)品不重要，能否按時推出配置固態(tài)電池的車型也不重要，最重要的是要把固態(tài)電池的概念和品牌進行強綁定。

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固態(tài)電池的真實水平如何？

豐田顯然就是此方面的營銷高手。

早在2021年，豐田就表示其全固態(tài)電池將搭載到BEV車型上，并挑戰(zhàn)于2027-2028年投入實際應(yīng)用。

去年6月舉行的技術(shù)說明會上，豐田再次表示已克服了全固態(tài)電池的耐久性課題，最早將于2027年向市場投放全固態(tài)電池的純電動汽車，且充電10分鐘行駛1200公里。

到了11月，就有知情媒體透露，豐田已經(jīng)將全固態(tài)電池量產(chǎn)的時間推遲到2030年以后，因其在全固態(tài)電池的開發(fā)方面遇到了技術(shù)難題。

有專家就表示，豐田多次單方公開發(fā)表固態(tài)電池的進展，但直到現(xiàn)在，并未有實質(zhì)性的、可靠的成果。

相比較一些企業(yè)的刷存在感、“放衛(wèi)星”等，寧德時代近期關(guān)于固態(tài)電池的言論更讓人信服。

寧德時代首席科學(xué)家吳凱在第十六屆國際電池技術(shù)交流會中表示，如果將全固態(tài)電池的成熟度指標(biāo)用數(shù)字1-9說明，寧德時代（全固態(tài)電池）目前的成熟度在4的水平，爭取到2027年做到7-8的水平。

屆時，小批量生產(chǎn)機會很大，但受成本等因素制約，大規(guī)模生產(chǎn)尚不能實現(xiàn)。

要知道，寧德時代對于固態(tài)電池已經(jīng)有十余年的研發(fā)積累，而研發(fā)團隊也有近千人。另外，寧德時代也廣泛與產(chǎn)業(yè)鏈上的合作伙伴、高校、研究機構(gòu)等開展聯(lián)合攻關(guān)。

據(jù)悉，寧德時代從來不吝在研發(fā)上投入，2023年的研發(fā)投入就達到183.56億元，而2024年一季度的研發(fā)費用為43.4億元，數(shù)倍于同行。

但即便如此，寧德時代也對全固態(tài)電池的研發(fā)心懷敬畏，認為它是一項艱巨的工作，還需要在固固界面、鋰金屬負極的應(yīng)用、硫化物電解質(zhì)的安全和全固態(tài)電池的生產(chǎn)等難題不斷推陳出新，顛覆優(yōu)化，真正拿出突破性產(chǎn)品。

當(dāng)然，目前盛行的半固態(tài)電池相對于液態(tài)電池也是一種進步，體現(xiàn)在了安全性和續(xù)航能力方面。

蔚來的150度半固態(tài)電池實測續(xù)航超過1044公里，智己133度半固態(tài)電池的續(xù)航也將超過1000公里等，但它們距離真正的固態(tài)電池還相差甚遠。

事實上，寧德時代將推出凝聚態(tài)電池的車規(guī)級應(yīng)用版本更值得期待。

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固態(tài)電池需要一些時間

5月9日，寧德時代再次于投資者平臺上表示：“公司的凝聚態(tài)電池能量密度最高可達500Wh/kg，正在進行民用電動載人飛機項目的合作開發(fā)，公司后續(xù)還將推出凝聚態(tài)電池的車規(guī)級應(yīng)用版本”。

作為對比，蔚來半固態(tài)電池的能量密度為360Wh/kg，廣汽的全固態(tài)電池能量密度為400Kh/kg以上，而智己的光年電池能量密度介乎兩者之間。

鑒于固態(tài)電池當(dāng)前在耐用性、安全性等方面的諸多問題，半固態(tài)電池和凝聚態(tài)電池的發(fā)展?jié)摿�，曾毓群就表示�?strong style="margin: 0px; padding: 0px; outline: 0px; max-width: 100%; box-sizing: border-box !important; overflow-wrap: break-word !important;">寧德時代現(xiàn)在的研究目標(biāo)是使用半固態(tài)材料的鈉離子電池和凝聚態(tài)電池，其原型已經(jīng)投入生產(chǎn)。

這也意味著凝聚態(tài)電池已突破“3個路線”，即將迎來大規(guī)模量產(chǎn)“上車”。

我們知道，蔚來的半固態(tài)電池將在6月1日正式運營。但目前蔚來的策略是“只租不售”，一方面，一塊150度電半固態(tài)電池的成本超過20萬元；另一方面，半固態(tài)電池的量產(chǎn)仍是難題，原計劃2022年四季度交付，如今終于要來了。

而智己汽車在發(fā)布搭載固態(tài)電池的王牌產(chǎn)品后，智己汽車聯(lián)席CEO劉濤、智己汽車產(chǎn)品戰(zhàn)略中心高級總監(jiān)陳韡、智己汽車項目管理部總監(jiān)及CD車型總工毛振勇接受了媒體采訪。

在被問到“智己L6的5個版本中哪個是主銷版本”問題時，上述三人均表達了對850公里續(xù)航的Max超長續(xù)航版的偏愛，幾乎忘記了還有一款“炸裂”版。

就有業(yè)內(nèi)人士尖銳指出，半固態(tài)電池是智己汽車的“工具人”，已經(jīng)起到宣發(fā)作用了。

其實，智己的半固態(tài)電池也脫不開成本和量產(chǎn)的壓力。上汽集團公關(guān)部總經(jīng)理管熠中進一步表示，預(yù)計今年年內(nèi)量產(chǎn)能達到1000輛。

可以看出，目前市場上出現(xiàn)的半固態(tài)電池，其性能、能量密度和成本性能優(yōu)勢并不大，這也直接決定了其落地不易。

半固態(tài)電池的落地尚且如此，固態(tài)電池就可想而知了。

中國科學(xué)院院士歐陽明高就認為，到2030年左右，全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化突破的可能性極大。以硫化物固態(tài)電解質(zhì)為代表的新型固態(tài)電解質(zhì)發(fā)展迅猛，推動固態(tài)電池研發(fā)進入了新一輪熱潮。

固態(tài)電池生而就是為新能源汽車行業(yè)帶來巨變，改寫歷史的。目前的炒概念、擦邊行為一定不利于行業(yè)發(fā)展，且是不長久的，蹭到的流量也極有可能被流量反噬。

所以，我們還是耐心等到2030年，期待真正的固態(tài)電池帶給行業(yè)，乃至全世界的一抹驚艷。