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現(xiàn)在的汽車圈吵架大家都見怪不怪了，只是沒想到2024年汽車圈吵的第一架，竟然是上汽和比亞迪。

前些日子智己汽車官宣了新車智己L6搭載超沖固態(tài)電池的消息，然而，作為僅次于寧德時代的電池巨頭，比亞迪首先站出來表示不服。

比亞迪趙總說，半固態(tài)車用電池是文字游戲。智己劉總則反駁說，不擅長文字游戲，要用實際行動來踐行。

今天我們來聊聊固態(tài)電池，看看智己的技術(shù)到底是文字游戲還是行業(yè)革命。

首先，到底什么是固態(tài)電池？

有人會說，市面上的電池不都是固體的嗎？此固態(tài)非彼固態(tài)。

鋰電池之類的傳統(tǒng)電池基本上由以金屬為材料的兩個電極（正極和負(fù)極）以及充滿其間的液體電解質(zhì)構(gòu)成，無論是日常用的鋅錳干電池、紐扣電池還是比亞迪的刀片電池、寧德時代的麒麟電池，終究還是需要用到液態(tài)電解質(zhì)的傳統(tǒng)電池。

固態(tài)電池之所以被這么多車企追捧，是因為固態(tài)電解質(zhì)具有更高的離子傳導(dǎo)率、更好的熱穩(wěn)定性和更高的安全性。簡單來說就是更小，更輕，充電更快，并且做到真正的不自燃，幾乎可以說是汽車未來十年動力電池的終極方案。

好處多，但是研發(fā)難度也是天花板級別的。

事實上，固態(tài)電池并不是新概念，早在30年前，美國橡樹嶺國家實驗室就號稱造出了固態(tài)電池，這兩年，伴隨著全球新能源汽車的火爆，業(yè)內(nèi)也是隔三岔五有企業(yè)傳出固態(tài)電池量產(chǎn)進(jìn)展，但每一次都是曝光后就又沒了下文。

固態(tài)電池目前遇到的技術(shù)難題，就是電池的耐久性不夠。因為電池在充放電過程中會反復(fù)膨脹收縮，導(dǎo)致固態(tài)電解質(zhì)龜裂，造成電池短命。去年豐田曾聲稱已經(jīng)掌握克服這一難題的技術(shù)，但是盡管如此，也只敢說“有望在2030年實現(xiàn)”，注意是“有望”，到時候能不能兌現(xiàn)，依舊沒譜。

那為什么上汽的固態(tài)電池會被打臉呢？

因為一般來說，不加定語的“固態(tài)電池”，默認(rèn)為不能含液體電解質(zhì)的全固態(tài)電池。按這個定義，全行業(yè)普遍認(rèn)為，目前絕無可能量產(chǎn)，最大膽的豐田也只敢說計劃2027-2028量產(chǎn)。

而這次智己新車搭載的“固態(tài)電池，按照官方說法，仍然含5%的液態(tài)電解質(zhì)，嚴(yán)格來說，還是半固態(tài)，頂多算是說準(zhǔn)固態(tài)電池。

不過，這并不是說，智己搭載的半固態(tài)電池就是吹牛，是不靠譜的噱頭。

關(guān)于動力電池的進(jìn)步我們要意識到一點，不要期盼奇跡，微創(chuàng)新才是技術(shù)的常態(tài)。

要知道，2015年乘用車電池系統(tǒng)能量密度平均還只有97瓦時/千克，到2018年，工信部公布的純電動乘用車新車中，能量密度達(dá)到140瓦時/千克以上的車型也才41%，可以說，麒麟電池255瓦時/千克的能量密度水平已經(jīng)算是質(zhì)的飛躍了。

過去十幾年，動力電池的進(jìn)步生動地詮釋了一步一個腳印，每1瓦時/千克的密度提升，都是無數(shù)日夜打磨出來的。

當(dāng)然，這并不是說，革命性電池產(chǎn)品不可能誕生，有可能；但是，革命性電池技術(shù)從提出到驗證再到大規(guī)模量產(chǎn)，是需要很長時間的。包括目前主流的磷酸鐵鋰、三元電池，都是在實驗室成熟了十幾年才實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的。

所以，即便全固態(tài)電池可以量產(chǎn)，也注定要經(jīng)歷從半固態(tài)到準(zhǔn)固態(tài)再到全固態(tài)，這樣一個漫長的進(jìn)化過程。就算到了全固態(tài)電池真正量產(chǎn)那天，也還需要經(jīng)歷漫長的技術(shù)提升和成本優(yōu)化。

請謹(jǐn)記，科學(xué)的進(jìn)步?jīng)]有天降奇跡。