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2023年，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在政策和市場的共同作用下交出了一份亮眼的成績單。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2023年全年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8% 和37.9%，市場占有率達到31.6%，高于上年同期5.9個百分點。其中，新能源乘用車產(chǎn)銷占乘用車總產(chǎn)銷的比例更高，分別達到34.9%和34.7% 。

 

車市的高增長，也讓動力電池裝機量繼續(xù)水漲船高。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟（以下簡稱“電池聯(lián)盟”）的數(shù)據(jù)顯示，2023年12月，我國動力電池裝車量47.9GWh，同比增長32.6%，環(huán)比增長6.8%；2023年全年累計裝車量387.7GWh,累計同比增長31.6%。

 

在此市場背景下，擴產(chǎn)依舊成為2023年，動力電池產(chǎn)業(yè)的主旋律。據(jù)蓋世汽車不完全統(tǒng)計，2023年我國動力電池企業(yè)在國內外新投建項目共計56個，總投資金額超5455.18億元，規(guī)劃動力電池產(chǎn)能超1361GWh。

國內為主，海外并舉

 

縱觀2023年全年，國內共有44個動力電池新投建項目，總產(chǎn)能規(guī)劃超936.3GWh。其中，億緯鋰能和贛鋒鋰業(yè)成為在國內年度擴產(chǎn)動作最密集的企業(yè)，二者新建項目均高達6起。

 

2023年上半年，億緯鋰能多個動力電池項目相繼開工，從時間線來看，分別是云南曲靖的23GWh圓柱磷酸鐵鋰儲能動力電池、湖北荊門60GWh動力儲能電池生產(chǎn)線、遼寧沈陽和四川成都的儲能與動力電池項目。此外，億緯鋰能還在當年1月與10月分別與四川簡陽和江西南昌簽約，計劃在當?shù)赝督ㄉ�產(chǎn)基地。

 

贛鋒鋰業(yè)23年在國內的新建項目也不少，不過多以簽約為主，真正落地開工的僅湖北襄陽的20GWh新能源鋰電池生產(chǎn)研發(fā)項目和內蒙古呼和浩特的20GWh電池生產(chǎn)項目。

 

比亞迪在2023年進一步加速了電池產(chǎn)能的擴張。其溫州動力電池生產(chǎn)基地、宜春弗迪動力電池項目先后在1月、2月開工。此外，比亞迪與山東重工旗下濰柴動力聯(lián)合投資建設的新能源動力產(chǎn)業(yè)園落地山東煙臺；與淮�？毓杉瘓F共同投資的鈉電池項目落地江蘇徐州。

圖片來源：徐州發(fā)布

 

此外，寧德時代、中創(chuàng)新航、遠景動力、瑞浦蘭鈞、孚能科技和力神電池等在2023年均有新項目簽約落地、開工、投產(chǎn)等相關信息。

 

需要指出的是，2023年動力電池企業(yè)除了在國內馬不停蹄投建新項目外，海外市場同樣熱火朝天。

 

根據(jù)蓋世汽車不完全統(tǒng)計，在2023年動力電池新投建項目表中，國內動力電池企業(yè)在海外共有12個新投建項目，產(chǎn)能規(guī)劃累計超400GWh。其中，大部分項目計劃投產(chǎn)的時間集中在2024年至2026年。

 

2023年2月，寧德時代宣布與福特在美國密歇根州合作新建動力電池工廠，生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，計劃于2026年投產(chǎn)。同年10月，寧德時代回答投資者提問時透露，其匈牙利電池工廠規(guī)劃產(chǎn)能100GWh，一期已開工建設，預計2年左右建設完成。

 

國軒高科也同樣在摩洛哥、斯洛伐克以及德國等地進行了動力電池新產(chǎn)業(yè)的布局。其中，國軒高科在摩洛哥計劃建設年產(chǎn)能100GWh的電池工廠。

圖片來源：國軒高科

 

億緯鋰能在海外市場亦有4個項目進展。其中，馬來西亞圓柱的鋰電池制造項目已在5月開工；6月，其宣布將投資不超過99.71億元在匈牙利德布勒森投資建設乘用車大圓柱電池項目。此外，泰國的6GWh電池生產(chǎn)基地、美國的電池工廠分別在7月和9月簽約落地。

 

另外，欣旺達和遠景動力也在繼續(xù)擴大在海外市場的建廠版圖。2023年8月9日，欣旺達宣布將通過下屬子公司在匈牙利投資人民幣約19億元，建設新能源汽車動力電池工廠一期，主要從事鋰離子電池、動力電池系統(tǒng)制造及銷售等業(yè)務。據(jù)了解，匈牙利項目是欣旺達在歐洲的首個自有生產(chǎn)基地，也是繼2017年欣旺達在印度新德里開啟全球化布局的第三個海外工廠。

 

由此可見，動力電池企業(yè)出海建廠已是大勢所趨。據(jù)彭博社預測，到2025年，全球動力電池需求有望達到1200GWh。此外，蓋世汽車研究院分析師預測，2024年全球動力電池需求有望超過1TWh。因此，拓展海外市場已成為國內動力電池企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃的重點。

 

2024年擴產(chǎn)軍備賽繼續(xù)，行業(yè)洗牌加劇

 

回顧剛剛過去的2023年，國內動力電池企業(yè)的擴產(chǎn)熱情依舊高漲，那么2024年還會繼續(xù)嗎？從年初的種種跡象來看，答案是肯定的。

 

2024年伊始，動力電池的擴產(chǎn)潮并未有退卻的跡象。1月4日，比亞迪（徐州）鈉離子電池項目舉行開工奠基活動，該項目總投資100億元，主要生產(chǎn)鈉離子電池電芯以及PACK等相關配套產(chǎn)品，計劃年產(chǎn)能30GWh。

 

1月9日，國機巨電半固態(tài)電池項目在江蘇如東開工，項目由中國機械工業(yè)建設集團有限公司、福建巨電新能源股份有限公司投資建設，總投資50億元。

 

1月15日，位于四川宜賓南溪經(jīng)開區(qū)羅龍產(chǎn)業(yè)園區(qū)的四川克能軟包電池生產(chǎn)基地一期項目電芯廠房樁基、綜合樓樁基已完工，預計在5月份全面完工。該項目總投資50億元，規(guī)劃建設10GWh軟包電池，擬分三期建設，項目主要是建設磷酸鐵鋰及錳酸鋰電池生產(chǎn)線。

 

1月16日，由力神電池投資建設的天津聚元大聚合物電池全自動快充產(chǎn)線建設項目鋼結構主體封頂，該項目總投資11.14億元，達產(chǎn)后將實現(xiàn)年產(chǎn)6000萬支產(chǎn)能。

 

另外，1月29日，四川經(jīng)信委同意時代吉利（四川）動力電池有限公司時代吉利動力電池生產(chǎn)基地宜賓項目一期（擴建）的節(jié)能審查意見。據(jù)悉，該項目建成后，新增10GWh/年鋰離子動力電池的生產(chǎn)能力，全廠達到年產(chǎn)25GWh鋰離子動力電池的生產(chǎn)能力。上述企業(yè)擴產(chǎn)背后的邏輯其實很簡單，隨著新能源汽車市場的持續(xù)增長，進入2024年，動力電池作為其核心組件之一，其市場需求也呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長。據(jù)蓋世汽車研究院分析師預測，2024年，中國的動力電池需求量有望達到550-600GWh。

 

不過，這場看似繁榮的軍備賽背后，也隱藏著一些不容忽視的“風險”。

 

首先便是產(chǎn)能過剩。早在2023年，業(yè)內便傳出了產(chǎn)能過剩的聲音。長安汽車董事長、黨委書記朱華榮在中國汽車重慶論壇上表示，當前動力電池產(chǎn)能嚴重過剩，產(chǎn)業(yè)必將回歸理性狀態(tài)。“我們預計到2025年中國需求的動力電池產(chǎn)能約1000GWh，目前行業(yè)的產(chǎn)能已經(jīng)達到4800GWh，產(chǎn)能出現(xiàn)嚴重的過剩。”

 

那么進入2024年，動力電池產(chǎn)能過剩問題是否會加�。可w世汽車研究院分析師從三個維度進行了分析：首先，從總量上看，電池產(chǎn)能確實存在過剩的情況；其次，從全球區(qū)域結構來看，動力電池產(chǎn)能分布不均，大多數(shù)集中在中國，而美國、歐洲和東南亞的產(chǎn)能相對較少。最后，從產(chǎn)品技術層面來看，低端電池產(chǎn)能過剩，而高端電池產(chǎn)能則相對不足，即業(yè)內所謂的“結構性過剩”。

 

“上述所謂的高端電池，可以理解為半固態(tài)電池、快充型電池，如寧德時代在2023年推出的麒麟電池、神行電池以及大圓柱電池等。”蓋世汽車研究院分析師補充道，“對于高端電池來說，其產(chǎn)能可能處于前期爬坡階段。”

 

蜂巢能源戰(zhàn)略部總經(jīng)理趙津爽在接受蓋世汽車采訪時亦表示：“同質化嚴重、能量密度低、品質低的電池會面臨一定的產(chǎn)能過剩，能量密度高、安全性高、性價比高的產(chǎn)品依然處于熱銷狀態(tài)。”

 

與此同時，在新能源市場日趨激烈的競爭下，動力電池企業(yè)正在變得越來越“卷”。有業(yè)內人士認為，未來幾年，動力電池結構性過剩的情況可能會加劇，行業(yè)將進入洗牌階段。

 

自2023年以來，新能源汽車終端市場此起彼伏的價格戰(zhàn)已經(jīng)蔓延至全產(chǎn)業(yè)鏈，尤其是作為新能源汽車核心零部件的動力電池產(chǎn)業(yè)承載著較大的成本壓力。

 

據(jù)電池聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年全年，我國新能源汽車市場實現(xiàn)裝車配套的動力電池企業(yè)有52家，而2022年這一數(shù)據(jù)為57家。這意味著，在2023年有5家動力電池企業(yè)已經(jīng)被市場“淘汰出局”。
 

面向未來，動力電池行業(yè)的競爭態(tài)勢會日益加劇。蓋世汽車研究院分析師進一步指出，為了生存，尾部企業(yè)可能需要轉向儲能領域或面臨被兼并重組的命運，其中被車企兼并的可能性會比較大。

 

由于車企在動力電池領域的議價能力相對較弱，它們開始尋求通過并購等方式來增強自身在這一關鍵領域的控制力。例如，去年傳出的長安汽車對捷威動力的并購案便是這種戰(zhàn)略舉措的體現(xiàn)。

 

目前來看，2024年的動力電池擴產(chǎn)軍備賽仍會繼續(xù)。企業(yè)在追求產(chǎn)能擴張的同時，也不能忽視技術研發(fā)和市場需求的變化。只有在這場復雜的競爭中找到平衡，才能在未來的市場中獲得成功。